Просмотр полной версии : Судьба ЭП20
Страницы :
1
2
3
[
4]
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Colonel_Abel
24.01.2012, 14:20
Это не серийное производство. Установочная партия в 36 машин, да. Потом, в процессе эксплуатации выявят недостатки и уж тогда пойдет серия.
Xenomorph
24.01.2012, 15:03
Не сочтите за негатив и пессимизм, но чего то мне кажется, ЭП20 не далеко ушел от ЭП10, и проблемы будут однозначно. ( ЭП10 не далеко ушел от ВЛ10, теже плафоны освещения, очень узнаваемые тумблера, и НЭВЗевскоя дуболомность в конструкции и эргономике и т.д.). Когда ЭП10 только начал свой путь, ему предрекали большое будущее, сколько было громких слов, и оваций. Что то подсказывает мне, что в промежуток времени между этими ЭПешками, никто ничему не научился, и врядли досконально учли горький опыт эксплуатации ЭП10. Тьфу, тьфу, тьфу.
Это не серийное производство. Установочная партия в 36 машин, да. Потом, в процессе эксплуатации выявят недостатки и уж тогда пойдет серия.
А мне вот интересно мнение наших гуру (Полковника и SVP):
Почему создание перспективного концепта - я имею в виду пассажирский двухсистемник - отдали НЭВЗу? Почему не Коломне? НЭВЗ показал себя, мягко говоря, далеко не с лучшей стороны в плане сервисного сопровождения ЭП10. "Ходовка" у него тоже далеко не пассажирская. Получается, опять маскируем Выло в красивую упаковку?
fasttrain
24.01.2012, 15:35
Интересно, а ведь ЭП20 не рискнут выдать в опытную эксплуатацию сразу под ускоренные поезда? Или рискнут. Тогда придется сравнительно немного помучится на перекладных с ускоренным графиком, если конечно к сентябрю уже поступит в эксплуатацию.
Если я правильно понимаю, то проблема с ЭП10 довольно своеобразная, если ее не удалось решить с пол пинка. Можно ли из этого своеобразия сделать вывод, что подобная картина реакции подвески на вибрацию в принципе маловероятна и даже без разбора ситуации проявится на ЭП20 с малой вероятностью?
Добавлено через 3 минуты
Получается, опять маскируем Выло в красивую упаковку?Можно сказать то же про Коломну, что ЭП2К - это маскировка ТЭП70 в электровозную упаковку. :)
Colonel_Abel
24.01.2012, 15:38
Добавлено через 3 минуты
Можно сказать то же про Коломну, что ЭП2К - это маскировка ТЭП70 в электровозную упаковку. :)
Ну ТЭП70 и ВЛ80 это намного разные машины, особенно по ходовой.:cool: Первый изначально заточен под пассажирское движение.
Ээээ, НЭВЗовская ходовуха и Коломенская - две разные вещи. Не знаю, как там в ЭП2К едется, но в ТЭП70 с этим делом все очень хорошо даже в задней кабине, в передней так вообще будто в полете находишься :) Как уже сказал полковник. Причина же построения ЭП20 на НЭВЗе вместо КЗ кроется либо в том, что НЭВЗ таки двухсистемники производил - ВЛ82, как это бы не было смешно или в (что вероятнее) банальном лоббировании интересов НЭВЗа кем-либо в РЖД или ТМХ.
Oleg Izmerov
24.01.2012, 17:55
А это не с планами Киржнера связано?
http://www.zdt-magazine.ru/publik/sovet_ing/2007/avgust08-07/images/kirj2.gif
М. Иванов
24.01.2012, 23:51
Кстати, а на ЭП20 не альстомовская ли ходовая?
Tramwayz
25.01.2012, 00:39
Даже если моим невооруженным ламерским взглядом посмотреть нах одовую ЭП20, и сравнить её с ходовой ЭП10, можно с уверенностью сказать, что они разные, как ходовая ВЛ8 и ходовая ЭП200.
Даже если моим невооруженным ламерским взглядом посмотреть нах одовую ЭП20, и сравнить её с ходовой ЭП10, можно с уверенностью сказать, что они разные, как ходовая ВЛ8 и ходовая ЭП200.
Не, ну колёсная формула одна и та же.
Tramwayz
25.01.2012, 13:01
У ТЭ2 и ЧС8 тоже одна и та же колесная формула, значит, они одинаковы?
DarkLotus
02.02.2012, 17:50
Хм... Интересно. На переднем "бампере" такую подножку отгрохали, а у двери в кабину забыли
Вживую эта подножка вполне себе нормально смотрится, да и не такая она огромная. И имхо, на подножка с глупокими "дырками" не нужна, думается, что непрактично + туда будет всякая грязь забиваться и снег зимой => можно навернуться, а стандартная железная(она есть, кстати, гугл в помощь) - в самый раз.
Oleg Izmerov
04.02.2012, 13:09
Почему создание перспективного концепта - я имею в виду пассажирский двухсистемник - отдали НЭВЗу? Почему не Коломне?
Собственно, можно было параллельно заказать и ЭП20 и ЭП2а. При этом ЭП2а был бы раньше реализован и сократил бы время освоения новой электрической части. Но тогда бы возник вопрос, а зачем нам "Сапсаны", если на реконструированной трассе почти за то же время может эксплуатироваться ЭП2а с прицепными вагонами.
fasttrain
04.02.2012, 13:42
Но тогда бы возник вопрос, а зачем нам "Сапсаны", если на реконструированной трассе почти за то же время может эксплуатироваться ЭП2аЭтот вопрос Вы позиционируете как единственную причину того, почему не поручили Коломне? Или это лишь предположение о возможном отдельном элементе в системе мотивации по распределению заказа?
Oleg Izmerov
04.02.2012, 13:59
Этот вопрос Вы позиционируете как единственную причину того, почему не поручили Коломне?
Ну, тогда разумных причин отказа от ЭП2а просто нет.
Есть готовая ходовая, есть возможность обкатать по электромагнитной совместимости, по автоматике и т.п. Т.е. резко упростить создание ЭП20. И от этого шанса почему-то отказываются.
fasttrain
04.02.2012, 14:03
Т.е. резко упростить создание ЭП20. И от этого шанса почему-то отказываются.Может это оттого, что ходовая аналогичная ЭП2К все-таки на 160 км/ч, а ЭП20 на 200?
Oleg Izmerov
04.02.2012, 14:10
Может это оттого, что ходовая аналогичная ЭП2К все-таки на 160 км/ч, а ЭП20 на 200?
А если вспомнить магические слова "изменить передаточное отношение"?
Если рассматривать не только разумные причины, то может у НЭВЗа есть лобби в ТМХ и отдавать Коломне значит обкрадывать себя?
Судя по ЭП2К, это не подтверждается.
fasttrain
04.02.2012, 14:20
А если вспомнить магические слова "изменить передаточное отношение"?Возможно у специалистов непосредственно занимавшихся ЭП2К есть весомые сомнения относительно того пройдет ли этот экипаж испытания на 200 (+20%)?
Судя по ЭП2К, это не подтверждается.Ну, всех заказов все равно не наберешь на один завод а отдавать перспективный двухсистемник хотя бы под концепт в Коломну - не значит ли это для НЭВЗа полностью лишится перспектив на его изготовление в конечном счете? Да и ЭП2К - разве перспективен в свете всяких ЭП2 и стратегии на асинхронники? Постоянники - все же не самая далекая перспектива на заказы.
Oleg Izmerov
04.02.2012, 14:32
Возможно у специалистов непосредственно занимавшихся ЭП2К есть высомые сомнения относительно того пройдет ли этот экипаж испытания на 200 (+20%)?
Так он прошел эти испытания. :D
ЭП2К показал на 200 км/ч лучшую динамику, чем длительно эксплуатируемый ЧС200. Какие вопросы-то?
fasttrain
04.02.2012, 14:36
Так он прошел эти испытания. :DТо есть разгоняли до 220? Или там 240?
И по всем ли параметрам показал себя лучше чеха? А не было ли на фоне положительных результатов, негативных результатов по какому-нибудь важному показателю, которые сводили на нет в итоге остальные продемонстрированные преимущества?
Oleg Izmerov
04.02.2012, 14:41
То есть разгоняли до 220?
То-есть, по имеющимся данным, разгоняли до 200 и он был лучше чеха.
Это значит, что на 220 он заведомо уложится в допустимые.
И по всем ли параметрам показал себя лучше чеха?
По вертикальной и горизонтальной динамике.
А не было ли на фоне положительных результатов, негативных результатов по какому-нибудь важному показателю, которые сводили на нет в итоге остальные продемонстрированные преимущества?
А не было.
Потому как на ЭП2к для скоростного движения экипажная часть лучше, чем на ЧС200.
fasttrain
04.02.2012, 14:45
Наверное прежде чем выпускать его с конструкционной 200 надо все-таки разогнать на 220? Или из того что он лучше чеха на 200 фактической следует официальная возможность присвоить ему эту 200 как конструкционную?
И потом, вооружите ли Вы ЭП2а часовой мощностью хотя бы на уровне ЧС6? Сила тяги то у ЭП2К явно ниже. Под ускоренный еще куда ни шло, но потянет ли он скоростной график?
Oleg Izmerov
04.02.2012, 14:50
Наверное прежде чем выпускать его с конструкционной 200 надо все-таки разогнать на 220?
Ну так пожалуйста, разгоните. ЭП20 вообще с нуля испытывать надо. :D
И потом, вооружите ли Вы ЭП2а часовой мощностью хотя бы на уровне ЧС6?
7200 кВт хватит? :)
fasttrain
04.02.2012, 14:53
Ну так пожалуйста, разгоните. ЭП20 вообще с нуля испытывать надо. :DЯ к тому и говорю, что его не разгоняли возможно по причинам, которые связаны с тем что ожидают каких-то проблем на скорости 220. Или потому что по силе тяги он не тянет даже на ЧС6.
Положительной динамикой на фактической скорости 200 наверное не исчерпывается весь спектр параметров по которым электровоз должен соответствовать для присвоения соответствующей конструкционной.
7200 кВт хватит? :)Сила тяги и мощность меньше чем у ЧС6, не то что там ЧС200. по сути Вы предлагаете вернутся к ЧС2М с переделанным редуктором. Хотя ЧС2М возил лишь аврору и не невский. Для нормальной эксплуатации скоростных локомотвных поездов нужны мощности ЧС200. Иначе это возврат к полумерам. При чем сила тяги еще больше просядет по сравнению с вариантом на 160.
Oleg Izmerov
04.02.2012, 14:59
Я к тому и говорю, что его не разгоняли возможно по причинам,
...
наверное не исчерпывается
Оставьте свои домыслы офисным хомячкам.
Сила тяги и мощность меньше чем у ЧС6, не то что там ЧС200.
Это Вы только что придумали, или кто подсказал? :)
fasttrain
04.02.2012, 15:14
Оставьте свои выдумки офисным хомячкам. Вы результаты испытаний видели? Нет. Зачем сочинять небылицы?
Я рассматриваю возможные варианты. И я не один рассуждаю над проблемами не смотря в официальные результаты испытаний. И намеренно не спрашиваю видели ли эти результаты Вы. Потому что по ряду вопросов достаточно и Вашей экспертной оценки. Не обязательно смотреть в фонды чтобы иметь представление и рассматривать возможные варианты.
И эти выдумки хомячкам. Благодаря АТД ЭП2а порвет ЧС200, как Тузик грелку.Ну так мы рассматриваем 2 варианта - по ЭП2А, согласен. Но в виде ЭП2К существующий локомотив наверное следует признать неполной заменой всех достоинств ЧС200 и даже ЧС6.
Наверное, Вы опять для хомячков стараетесь.Так как считается официально - можно назначать конструкционную 200 если имеются результаты по динамике (на фактической 200) превосходящей испытанные ~аналоги~ типа ЧС200 или для присвоения конструкционной в 200 надо разгонять до 220 конкретный локомотив? Как принято?
Добавлено через 1 минуту
Это Вы только что придумали, или кто подсказал? :)Интернет источники говорят, что сила тяги ЭП2К и мощность меньше, чем у ЧС6 и тем более ЧС200.
Oleg Izmerov
04.02.2012, 15:48
Я рассматриваю возможные варианты.
Оставьте их пенсионеркам на лавочке.
Динамика машин - наука естественная.
И я не один рассуждаю над проблемами не смотря в официальные результаты испытаний.
Да напряжениям в рельсах без разницы, сколько там вас. :)
Они от этого не зависят.
И намеренно не спрашиваю видели ли эти результаты Вы.
Потому что знаете, что видел? :)
Но в виде ЭП2К
Кто о нем говорит?
Речь шла об аналоге ЭП20 на базе механической части ЭП2К.
Так как считается официально - можно назначать конструкционную 200 если имеются результаты по динамике (на фактической 200) превосходящей испытанные ~аналоги~ типа ЧС200 или для присвоения конструкционной в 200 надо разгонять до 220 конкретный локомотив? Как принято?
Еще раз. Попытайтесь понять.
Один раз прогнать ЭП2 до 220 намного проще, чем с нуля испытывать экипаж ЭП20.
Дошло?
fasttrain
04.02.2012, 16:01
Оставьте их пенсионеркам на лавочке.
Динамика машин - наука естественная.Значит оценочные рассуждения о вероятных причинах тех или иных событий не глядя в фондовые данные не допустимы? Тогда боюсь и Вам не стоит рассуждать скажем о... Сапсане :D Или я зря опасаюсь и доступ к корпоративным тайнам любимой Вами конторы все же имеется?:)
Один раз прогнать ЭП2 до 220 намного проще, чем с нуля испытывать экипаж ЭП20.Так почему же этого не сделали?
Oleg Izmerov
04.02.2012, 16:11
Значит оценочные рассуждения о вероятных причинах тех или иных событий не глядя в фондовые данные не допустимы?
А у Вас не оценочные суждения. У Вас - голословные домыслы.
Тогда боюсь и Вам не стоит рассуждать скажем о... Сапсане
Не бойтесь.
Так почему же этого не сделали?
Зачем РЖД конкурент "Сапсану"?
Зачем РЖД конкурент "Сапсану"?Следуя Вашей логике, РЖД и проект ЭП20 должны "закопать".
fasttrain
04.02.2012, 16:23
А у Вас не оценочные суждения. У Вас - голословные домыслы.Можно ли попросить назвать парочку критериев для разграничения этих понятий?Не бойтесь. О! Так значит Вы признаете, что знакомы с результатами испытаний Сапсана?
Зачем РЖД конкурент "Сапсану"?А это оценочное суждение?:D
ЭП2К показал на 200 км/ч лучшую динамику, чем длительно эксплуатируемый ЧС200. Какие вопросы-то?
Вопросы есть. Например, почему ЭП2К, в таком случае, до сих пор не эксплуатируется на ГХ Окт.? Это при том, что ЧС2т находятся в отвратительном состоянии, не говоря уже об их моральном устаревании? Что касается любимого вами Сапсана, то при чём тут он? "Мимо тёщиного дома я без шуток не хожу"? :crazy:
Oleg Izmerov
04.02.2012, 16:28
Вопросы есть. Например, почему ЭП2К, в таком случае, до сих пор не эксплуатируется на ГХ Окт.?
Вы это у меня спрашиваете? Я их распределяю? :)
Предлагаю обсудить это в теме про ЭП2к.
А здесь вернуться к топику.
http://www.elec.ru/news/2012/02/03/na-nevze-vypushen-vtoroj-elektrovoz-ep20.html
"На НЭВЗе выпущен второй электровоз ЭП20
Вчера в 09:11 0
На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») выпущен двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 № 002, созданный в инжиниринговом центре «ТРТранс», организованном ТМХ в сотрудничестве с французской компанией Alstom Transport.
В настоящее время локомотив готовят к проведению наладочных испытаний в ОАО «ВЭлНИИ», по их завершению в институте будут проведены предварительные испытания (на соответствие техническому заданию, статические и динамические испытания).
ЭП20 — первый российский электровоз способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии. Конструкция электровоза позволяет производить ЭП20 в двух вариантах — рассчитанных на скорости 160 и 200 км/ч.
ЭП20 является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем пассажирских будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 до 70-75%.
27 мая 2010 года ТМХ был подписан с ОАО «Российские железные дороги» контракт на поставку для нужд железнодорожной компании в 2012-2020 годах 200 электровозов серии ЭП20. Планируется, что за период 2012 – 2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва-Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.
Источник: www.tmholding.ru"
fasttrain
04.02.2012, 16:35
Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем пассажирских будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%."Реализация ЭП2 вернет Коломну к производству тепловозов. Причем кто поручится, что ходовая ЭП20 будет лучше коломенской.
Возможно именно поэтому ТМХ не торопится увеличить производственные мощности в Коломне, где они просто необходимы для своевременной замены парка на ЭП2К. Та же Окт плачет по ним.
Oleg Izmerov
04.02.2012, 16:42
Об этой единой платформе речь идет почти уже 10 лет, и большой вопрос, не приведет ли она к нерациональному удорожанию закупаемой техники.
fasttrain
04.02.2012, 17:01
Здесь надо сопоставить удорожание с выгодой от унификации. И не приведет ли такая унификация к усилению тенденции, когда с одних машин снимают на другие переставляют, вместо того чтобы наладить адекватный подвоз комплектующих в депо.
Oleg Izmerov
04.02.2012, 17:12
Здесь надо сопоставить удорожание с выгодой от унификации.
Какая, к черту, унификация, когда у Синары будут одновременно закупать электровозы с совсем другой механической частью и электрооборудованием?
fasttrain
04.02.2012, 17:17
Если степень унификации повышается, то это все равно не означает полной унификации всего что ездит.
Хотя бы в рамках завода будет унификация. )
ЭП2К показал на 200 км/ч лучшую динамику, чем длительно эксплуатируемый ЧС200. Какие вопросы-то?
А где проходили испытания? Про испытания на 160 км/ч знаю, испытывали у нас, на Октябрьской. И конструкционная 160, откуда 200?
Могу рассказать как по ленте виден разгон ЧС200 и ЭП2к, видел сам. Поверьте, линия скорости у ЧС200 намного круче чем у "ЭПшки". Но, реостат посильнее у последней.
И разве у ЭП20 конструкционная будет 200 км/ч?
Наверное прежде чем выпускать его с конструкционной 200 надо все-таки разогнать на 220? Или из того что он лучше чеха на 200 фактической следует официальная возможность присвоить ему эту 200 как конструкционную?
Разгоняли, разгоняли ТЭП70БС-001 на Окт. Ж.Д. до 226км/ч. Информация неоднократно выкладывалась как в интернете, так и в печатных изданиях , кто ищет - тот всегда найдёт :)
Oleg Izmerov
05.02.2012, 10:32
А где проходили испытания? Про испытания на 160 км/ч знаю, испытывали у нас, на Октябрьской. И конструкционная 160, откуда 200?
Во время испытаний делают замеры и выше скорости 160. Это необходимо, чтобы проверить безопасность движения при случайном превышении конструкционной скорости локомотива.
Возможно, Вас удивит, но еще ТЭП60 испытывали до 193 км/ч.
Поверьте, линия скорости у ЧС200 намного круче чем у "ЭПшки". Но, реостат посильнее у последней.
ЧС200 восьмиосный, ЭП2 шестиосный.
И разве у ЭП20 конструкционная будет 200 км/ч?
http://tmholding.ru/press_office/events/2850.html
"ЭП20 – первый российский электровоз способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч."
Вообще-то не первый :)
Олег (надеюсь, Вы не против обращения по имени), разумеется испытания проводятся на скоростях выше конструкционной. Но понятия "случайного" превышения скорости выше конструкционной, тем более на 40 км/ч нет. :)
При всем этом эксплуатация все равно допускается на скорости не выше конструкционной. А даже если и сделать поезда на 160 км/ч - локомотивным бригадам придется проходить скоростную комиссию, т.к. обычная позволяет только до 140-ка. Фраза "захотят - упростят", к сожалению, здесь не уместна, упростить приказ не могут. Усложнить - позволяется. Посему, какими бы не были планы и задумки - реализовать это очень и очень сложно. С нашей бюрократией и волокитой - нереально.
Oleg Izmerov
05.02.2012, 11:41
Но понятия "случайного" превышения скорости выше конструкционной, тем более на 40 км/ч нет.
Понятия нет. Замеры есть. В чем проблема?
При всем этом эксплуатация все равно допускается на скорости не выше конструкционной.
Чтобы обмотки на ТЭД не поднялись. Если надо более высокую скорость, меняют передаточное отношение, устанавливают другую конструкционную.
А даже если и сделать поезда на 160 км/ч - локомотивным бригадам придется проходить скоростную комиссию, т.к. обычная позволяет только до 140-ка.
Придется.
И какое это отношение имеет к тому, что поменять передаточное отношение на ЭП2 и откатать по форме на Октябрьской проще, чем с нуля испытывать ЭП20?
Прошу прощения, я Вас понял, вы ищете какие-то "проблемы" и споры, не буду Вам больше что либо объяснять - простите, Гений. К тому же, не понимаете поездной работы изнутри, о чем тут говорить. :)
А есть информация куда поступят первые ЭП20?
А есть информация куда поступят первые ЭП20?
В соседней теме написано, что в ТЧЭ-6 МСК, 6 машин, осенью и зимой 2012.
На замену ЭП10? Просто слухами, земля полнится... Мол, к нам придут постоянно-переменники, поедем до Вологды или Череповца.
Oleg Izmerov
05.02.2012, 12:31
[COLOR="Silver"]Прошу прощения, я Вас понял, вы ищете какие-то "проблемы" и споры, не буду Вам больше что либо объяснять.
А что вы объясняли-то? Например, Вы в курсе, что конструкционная могла быть превышена из-за погрешности механического скоростемера? И, чтобы не спорить о том, может ли эта погрешность составить 20%, скажу, что этой гарантии на 20% хотело МПС, так что спросите это у тех, кто "понимает поездную работу изнутри". Заказчик большой, ему видней.
Нам важно, чтобы вы, родные наши, под откос не ушли, а отвечать "вижу желтый мигающий" помощник есть...
А что вы объясняли-то? Например, Вы в курсе, что конструкционная могла быть превышена из-за погрешности механического скоростемера?...
Нам важно, чтобы вы, родные наши, под откос не ушли, а отвечать "вижу желтый мигающий" помощник есть...
Смею заверить Вас, не будет никаких механических скоростемеров больше. Никогда. Пока вы спорили, наступил 2012 год, сейчас даже на старых электровозах устанавливают систему КЛУБ-У. Точность измерения скорости повышена в разы по сравнению с 3СЛ2м, если вы об этом говорили.
И как связан желтый мигающий с уходом "под откос"? И как связан помощник с жёлтым мигающим, со сваливанием поезда и темой об ЭП20?:confused:
Смею заверить Вас, не будет никаких механических скоростемеров больше. Никогда. Пока вы спорили, наступил 2012 год, сейчас даже на старых электровозах устанавливают систему КЛУБ-У. Точность измерения скорости повышена в разы по сравнению с 3СЛ2м, если вы об этом говорили.
И как связан желтый мигающий с уходом "под откос"? И как связан помощник с жёлтым мигающим, со сваливанием поезда и темой об ЭП20?:confused:
хм позвольте не согласится - я про механические скоростимеры - были, есть и будут. как долго не знаю. ставят и на откапиталенные вл. я про грузовые про пас не знаю.
з.ы. один мне попадался. какая капиталка не знаю - в том смысле что есть указание что на капиталке ставить КЛУБ может более раная до указания - московская
Oleg Izmerov
05.02.2012, 13:05
Смею заверить Вас, не будет никаких механических скоростемеров больше. Никогда.
Да, я в курсе.
Правда, это не значит, что заказчик будет требовать проводить испытания исключительно до конструкционной и ни капли в рот, ни сантиметра к выходному.
А сам вопрос в данной теме вырос из вопроса, почему заказ на пассажирскую машину отдали НЭВЗ, а не Коломне. Все элементарно.
Colonel_Abel
05.02.2012, 17:11
И разве у ЭП20 конструкционная будет 200 км/ч?
40 машин будут с редуктором на 200 км/ч, остальные с редуктором на 160 км/ч. Кстати у ЭП10 конструкционная 160 км/ч, но редуктор стоит на 180 км/ч, в чем большая ошибка, сила тяги хуже реализуется.
Добавлено через 1 минуту
А есть информация куда поступят первые ЭП20?
Как куда. К нам. У меня уже слюнки текут. :o
Добавлено через 1 минуту
На замену ЭП10? Просто слухами, земля полнится... Мол, к нам придут постоянно-переменники, поедем до Вологды или Череповца.
Не на замену, а в дополнение к ним. Планируемые полигоны использования ЭП20: Москва - Киев, Москва - Брест, Москва Казанская - Адлер, Москва Курская - Адлер, Москва Курская - Нижний Новгород - Пермь, Москва Казанская - Казань - Екатеринбург.
Москва Курская - Адлер.
А это ещё зачем? Там до Адлера один поезд ходит и погоды совершенно не делает.
Слышал, что планы примерно такие.
На следующей неделе ЭП20-001 с НЕВЗа отправляют на Щербинку для завершения пуско-наладочных работ на скорости до 120 км/ч. И еще примерно через месяц он пойдет на пробег 5000 км.
Видимо потом уже пойдут пробно-отладочные поездки на 160-200 км/ч. И после этого -приемочные и сертификационные испытания.
А ЭП20-002 сейчас уже на стационарной наладке после сборки.
Так что "вылет из гнезда" этих "ребятишек" состоится уже совсем скоро.
Xenomorph
10.02.2012, 22:55
А это ещё зачем? Там до Адлера один поезд ходит и погоды совершенно не делает.
С Курского вокзала Москвы в Адлер ходит 75\76, но популярностью не пользуется. Почти 2-е суток ( 40 часов точнее), 2 раза пересечение границы с Украиной, конечно не Айс. В дни Олимпиады планируется 6 пар поездов в сутки на Адлер время в ходу 19 часов.
В дни Олимпиады планируется 6 пар поездов в сутки на Адлер время в ходу 19 часов.
И все я думаю с казанки. Ибо через Украину всегда была задница
Не, через Украину совершенно не вариант, долго, медленно и муторно.
Xenomorph
11.02.2012, 00:08
Да, да я забыл уточнить, именно с Казанки. Причем если это будет ЭП20, с тремя сменами бригады получится. Московская Москва - Отрожка( Воронеж) , Ростовская бригада Отрожка - Ростов. И вторая Ростовская Ростов - Адлер.
fasttrain
11.02.2012, 20:38
Судя по всему озвученные планы по строительству 3 пути до Тулы, скоростного соединения курского и воронежского ходов и т. п. до олимпиады уже не успеют реализовать. Рязанку забьют до отказа.
Судя по всему озвученные планы по строительству 3 пути до Тулы, скоростного соединения курского и воронежского ходов и т. п. до олимпиады уже не успеют реализовать. Рязанку забьют до отказа.
Гапанович давно сказал, что развивать будут воронежский ход. Единственным преимуществом Курского хода было движение на постоянке аж до Иловайска (1.112 км от Курского вокзала), т.е. движение без необходимости менять локомотив. Однако с введением нормального двухсистемника, данное преимущество перестало быть актуальным.
Сергей79
12.02.2012, 04:48
Однако с введением нормального двухсистемника, данное преимущество перестало быть актуальным.
Дай Бог, чтобы он не повторил судьбу ЭП10
Oleg Izmerov
12.02.2012, 09:39
Гапанович давно сказал, что развивать будут воронежский ход.
Еще один путь будут строить или разгружать от грузовых?
Xenomorph
12.02.2012, 13:29
Еще один путь будут строить или разгружать от грузовых?
Пока выделено 37 миллиардов на реконструкцию, существующего. Спрямление прямых, усиление верхнего строения, и т.д. , что бы поднять скорость до 140 км\час. Убирать грузопоток, это проблема, и большая проблема. 40 пар грузовых, в карман не спрячешь. Трудности с продвижение груза, с Севера и Центра Сети на порты Черноморья, превращается в трудновыполнимую задачу.
Colonel_Abel
12.02.2012, 13:33
Спрямление прямых,
:eek: Это как? Делают еще более прямыми? :rofl:
И скривление кривых. Это называется: закапывание денег в землю.
Xenomorph
12.02.2012, 13:53
:eek: Это как? Делают еще более прямыми? :rofl:
Конечно же кривых :rofl: С ночи чего только не заглючит.
Ну, многие прямые у нас таки нуждаются в еще бОльшем спрямлении...
Ну, многие прямые у нас таки нуждаются в еще бОльшем спрямлении...
Это точно. На Курском ходу палюбасу: там рельсы кривые :crazy: .
Свершилось чудо: ЭП20 наконец-таки прибыл в ТЧ-6.:drinks:
Ему,что уже провели все тестовые операции,и он после обкатки уже будет ездить с пасс.поездами?
Oleg Izmerov
21.02.2012, 20:38
Ну, многие прямые у нас таки нуждаются в еще бОльшем спрямлении...
Если серьезно, то горизонтальные неровности пути и в прямых надо "спрямлять" :)
sergei123
22.02.2012, 09:02
Свершилось чудо: ЭП20 наконец-таки прибыл в ТЧ-6.:drinks:
Когда это он прибыл, я сегодня там в ночь работал, все депо облазил его не нашел:crazy:
Colonel_Abel
22.02.2012, 11:22
А потому что он направлялся в Щербинку, на испытания.
Если серьезно...А я вовсе не шутил.
Сегодня утром по каналу Россия 1 был небольшой репортаж про испытания ЭП20 в Щербинке.
DvzPoG55HU4
P7lZS8w6qLE
:D
Деметрий
10.03.2012, 15:32
В первом видео, он едет своим ходом?
Добавлено через 2 минуты
Модули из Франции приходят?
Сначал подумал что Чех сзади работает в режиме ЭДТ, выполняя роль сопротивлятора:crazy: движению, но жалюзи с МВ 059-060 закрыты..... Может ЭП20 одному просто скучно круги нарезать:)
Электровоз рассчитан на скоростЯ до 200 км/ч http://s20.rimg.info/26d7b2f98a598a3332ebbf7cacd70438.gif (http://smiles.33bru.com/smile.176952.html)
вот и ездим на скоростях
Сначал подумал что Чех сзади работает в режиме ЭДТ, выполняя роль сопротивлятора:crazy: движению, но жалюзи с МВ 059-060 закрыты..... Может ЭП20 одному просто скучно круги нарезать:)
По идее так и должно быть, может просто охлаждался. Вообще там ЭП10 должен быть в качестве нагрузки, но видно что-то не срослось. Удивляет что фоток мало, он там минимум до конца марта будет.
Парни, а что это за антенна возле пантографа? Вот здесь (http://train-photo.ru/data/media/713/78887-12.jpg) на фото видно. ЖПС-приёмник :confused: ?
Colonel_Abel
10.03.2012, 23:55
Парни, а что это за антенна возле пантографа?
Антенна УКВ радиостанции.
Спасиб! Её используют при переговорах с ДС?
Удивляет что фоток мало, он там минимум до конца марта будет.
В Щербинке про периметру кольца поставили забор и, насколько я слышал, с фотографами жестят. Хотя если снимать с территории поселка внутри кольца, проблем быть не должно, имхо.
Сергей79
11.03.2012, 01:43
В Щербинке про периметру кольца поставили забор и, насколько я слышал, с фотографами жестят.
Правильно, мало ли какой иносраный разведчик запечатлеет "электровоз пятого поколения, будущее российких железных дорог"...:D Как обычно - показуха (я не про ЭП20, а про забор вокруг кольца):D
Правильно, мало ли какой иносраный разведчик запечатлеет "электровоз пятого поколения, будущее российких железных дорог"...:D
Есть за что опасаться, разведчики могут увидеть:
- электровоз рассчитанный на скоростЯ до 200 км/ч;
- ж/д модернизированные позволяющие развивать такие скоростЯ;
- уникальную кабину;
- новые принципы сборки;
- модульную систему, блоки, трубопроводы, электрический монтаж и другие железяки;
- будущее российских пассажирский железных дорог;
- нанотехнологии :cool:
Colonel_Abel
11.03.2012, 15:25
Спасиб! Её используют при переговорах с ДС?
И для связи с начальником поезда.
train developer
11.03.2012, 20:08
Сначал подумал что Чех сзади работает в режиме ЭДТ, выполняя роль сопротивлятора:crazy: движению, но жалюзи с МВ 059-060 закрыты..... Может ЭП20 одному просто скучно круги нарезать:)
да ,в качестве тормоза, но долго тормозить он не мог - перегревался:(
Значит надо ещё одного, в помощь :) . Или двух.
Раз перегревался - то почему ж не включали принудительное охлаждение в перерывах между работой?
train developer
12.03.2012, 12:39
не факт что не включали. тесты по торможению проводили недолго, а потом весь день катались сцепленные.
train developer, приветствуем у нас. Расскажите, что можно, о ситуации в целом, как идёт процесс :)
train developer
13.03.2012, 00:19
train developer, приветствуем у нас. Расскажите, что можно, о ситуации в целом, как идёт процесс :)
Спасибо ) в целом все нормально. 15 минут назад начался 5000 пробег. с теми же вагонами, что на видео. масса состава 1200 тонн. на нэвзе идет усиленный запуск второй машины
да ,в качестве тормоза, но долго тормозить он не мог - перегревался:(
надо ЧС-8 с Сев-Кав жд взять.....У того дури побольше и греться так не будет... Да и если понадобятся испытания в зоне скоростей 140-180км/ч, гораздо лучше "четверки" будет.
Лучше все таки взять ЭП10 и по моей информации он будет в 20 числах, он перегреваться не будет, электричество палить не будет плюс двухсистемный.
начался 5000 пробег
Здорово!
От всей души поздравляю новочеркасских и французских коллег с первым вылетом их совместного детища из гнезда!!!
Интересная машина.
Хочется надеяться, что ни что не будет мешать технарям делать свое дело по "постановке этого проекта на крыло" эффективно и быстро.
Чудеса!
Стоило мне поздравить разработчиков с выходом ЭП20, наконец-то, на пробег 5000 км, как все затихло. Будто ничего не происходит.
Но судя по появляющимся фоткам испытания все-таки проходят.
Может можно расценивать эту ситуацию с глухим молчанием, как "хвастаться пока нечем" ;)
Либо боятся сглазить :crazy: .
Oleg Izmerov
08.04.2012, 07:47
Чудеса!
Стоило мне поздравить разработчиков с выходом ЭП20, наконец-то, на пробег 5000 км, как все затихло. Будто ничего не происходит.
Но судя по появляющимся фоткам испытания все-таки проходят.
Испытания - это обычный рабочий этап. И чем меньше вокруг них шумихи, тем лучше.
Испытания - это обычный рабочий этап. И чем меньше вокруг них шумихи, тем лучше.
Да. Наверное Вы, Олег, правы. Будем дальше терпеливо ждать новостей.
А какие новости вы ждете, этап испытаний на Щербинке прошел, первый номер пойдет на Белоречку. Второй номер будет на Щербинке в середине апреля для 5000 пробега.
хм есть инфа что сегодня ( ночью ) уходи в сортировку.
На обточку колес, из-за постоянной езды по кольцу без смены направления движения неравномерный износ.
sergei123
13.04.2012, 16:00
http://savepic.su/1737020m.jpg (http://savepic.su/1737020.htm)
сегодня в электровозном цеху ТЧЭ–6, с ночи шел к дежурному а он уже стоит с вагоном =)
Только что видел ЭП20-002 в депо Подмосковная. Фото будет позднее.
Вот фото.
http://s019.radikal.ru/i619/1204/6b/e96ea659c124t.jpg (http://s019.radikal.ru/i619/1204/6b/e96ea659c124.jpg)
З.Ы. А еще там стоят такие вагоны:
http://s019.radikal.ru/i643/1204/c3/f150f100978dt.jpg (http://s019.radikal.ru/i643/1204/c3/f150f100978d.jpg)
Говорят, выставка будет какая-то 27го на Рижском, будут презентовать ТЭМ гибридный.
Говорят, выставка будет какая-то 27го на Рижском, будут презентовать ТЭМ гибридный.
вроде даесть такие слухи. вроде и ласточку с эп20 будут презентовать
Ну "ласточка" в Москву приехала уже, видимо, в первую очередь для того как раз.
27 апреля в 13:00 на Рижском вокзале будет еще презентация первого российского тепловоза с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом ТЭМ9H «SinaraHybrid»
(с) атседава (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=366740&LNG=RU#picture)
specialist
25.04.2012, 12:22
«SinaraHybrid»
Бегло прочитал и ужаснулся - "сарай гибрид".
Ну "ласточка" в Москву приехала уже, видимо, в первую очередь для того как раз.
(с) атседава (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=366740&LNG=RU#picture)
могут и "эко" пригнать на закуску :D
я про ЧМЭ33 3323 - ЭКО говорю его тоже "пидорасили" то есть мыли ;)
Вполне возможно. Экочмуха на выставке в Щербинке в 2009 даже была еще, номер не помню. Может еще и двухдизельную пригонят с Лихобор? :D
Экочмуха – это когда машинист крутит педали?
Извините, не удержался.
извени ошибся
Вполне возможно. Экочмуха на выставке в Щербинке в 2009 даже была еще, номер не помню. Может еще и двухдизельную пригонят с Лихобор? :D
тогда 2м62 с новым дизелем надо тоже "иновация" :D
Добавлено через 4 минуты
Экочмуха – это когда машинист крутит педали?
Извините, не удержался.
извени ошибся
просто на борту надпись " эко " , инфа в инете есть поиши
и извени за сообшение то ошибка была
оффтоп все
;)
Говорят, будут скоростные испытания на Октябрьской ЖД, участок Окуловка - МстМост. Когда, интересно? С удовольствием бы съездил посмотрел, ну и пофотографировал/видео есессна.
В конце июля-начале августа. Может сдвиг на пару недель тогда август.
В конце июля-начале августа. Может сдвиг на пару недель тогда август.
Жаль, уже в армию уйду.
Немного пооффтоплю. Сегодня в депо Подмосковная была мини выставка. Стоит полутеплый газотурбовоз, пригнали сарай гибрид, большой черный ТЭМ7 (кажется) и еще какой-то мелочи. Говорят, на выставку заглянет руководитель страны. И может в депо
Im-Ho-Tep
26.04.2012, 13:15
"Большой черный ТЭМ7" - это, надо думать, ТЭМ14.
Большой черный ТЭМ7
Вот он, на выставке глянул живьем - красавец :)
http://photo.qip.ru/photo/dazmen/115934780/xlarge/144840074.jpg
Oleg Izmerov
26.04.2012, 22:47
Большой черный ТЭМ7
Вот он, на выставке глянул живьем - красавец :)
В таком боевом окрасе он сильно паровоз напоминает. :p
Зато, если дизеля Синары будут шибко дымить, никто ничего не подумает.
...если дизеля Синары будут шибко дымить, никто ничего не подумает.Жаль, что линейку 2ТЭ25 так не покрасили... ;)
Oleg Izmerov
27.04.2012, 09:56
Жаль, что линейку 2ТЭ25 так не покрасили...
Жаль, что уровень интеллекта менеджеров РЖД не поднялся до того, чтобы 2ТЭ25 заказать с 16-цилиндровым дизелем 4000 л.с. :D
Ответил в соответствующей теме. http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=334863#post334863
испытания эп20
http://www.youtube.com/watch?v=MxsybuuWMew&feature=context-vrec
Oleg Izmerov
30.04.2012, 06:09
А есть ли впечатления о плавности хода на Щербинке?
train developer
30.04.2012, 20:45
Чудеса!
Стоило мне поздравить разработчиков с выходом ЭП20, наконец-то, на пробег 5000 км, как все затихло. Будто ничего не происходит.
Но судя по появляющимся фоткам испытания все-таки проходят.
Может можно расценивать эту ситуацию с глухим молчанием, как "хвастаться пока нечем" ;)
5000 пробег прошел успешно, а хвастаться надо чем-то действительно значимым: в Белореченске заработал регулятор скорости и автоведение :drinks:
Добавлено через 3 минуты
А есть ли впечатления о плавности хода на Щербинке?
да, все машинисты говорят , что действительно идет очень мягко
5000 пробег прошел успешно
Хорошо! Это конечно только самое начало, но веха важная.
Правда если говорить о технике - пробег 5000 км на Щербинке - это конечно идеализированные условия. В данном случае это было важно с точки зрения первой проверки стабильности работы совсем новой ходовой части. Без такой проверки выпускать электровоз на линию рискованно.
А функциональная проверка на Щербинке - это только первый шаг.
Сколько испытаний помню, всегда выезд на линию был гораздо сложнее, чем испытания на Щербинке. В самом общем понимании.
Но все нужно делать по порядку. От простого к сложному.
Будем ждать дальнейших результатов.
Успехов и удачи!!!
Oleg Izmerov
01.05.2012, 12:07
В данном случае это было важно с точки зрения первой проверки стабильности работы совсем новой ходовой части.
Скорее, электрооборудования и тяговых свойств.
Для исследований экипажной части кольцо неудобно из-за ограничений скорости и ограниченным выбором участков с разным состоянием пути. Для выявления картины повреждаемости 5000 км - это незначительный пробег, поэтому исследование будущей повреждаемости на этом этапе обычно ведут путем натурных испытаний на участках пути с коммерческим движением, протяженностью до 10 км и протяженностью до 100 км.
Для исследований экипажной части кольцо неудобно из-за ограничений скорости и ограниченным выбором участков с разным состоянием пути.
Я говорил не об исследованиях и испытаниях, а о самой первой проверке ходовой части на ее приемлемую работоспособность вообще.
А вообще изначально суть пробега 5000 км перед началом приемочных испытаний локомотива всегда состояла в некоторой приработке его оборудования и общей функциональной проверке. Чтобы на приемочных испытаниях заниматься испытаниями, а не прерывать их постоянно из-за сбоев в работе оборудования и необходимых доводок.
После пробега 5000 км всегда шли приемочные испытания ВНИИЖТа.
А если какие-то показатели ТЗ не подтверждались, тогда уже проводили исследования причин этого.
А потом в зависимости от объемов изменений - все испытания или частично - по новой.
А так Щербинка была построена конечно главным образом для тягово-теплотехнических и тягово-энергетических испытаний, соответственно паровозов, тепловозов и электровозов. Именно для этого нужен идеально круглый кгуг на площадке и с отдельным электроснабжением.
Oleg Izmerov
01.05.2012, 12:43
Я говорил не об исследованиях и испытаниях, а о самой первой проверке ходовой части на ее приемлемую работоспособность вообще.
Работоспособность экипажа, это:
а) соответствие параметрам воздействия на путь, обеспечения плавности хода и т.п.;
б) соответствие нагруженности узлов и деталей нормам, обеспечивающим требуемый ресурс и надежность на пробег до соответствующего вида ремонта.
Проверка на работоспособность делается как раз путем инструментальных исследований динамики и прочности экипажной части и воздействия на путь.
А вообще изначально суть пробега 5000 км перед началом приемочных испытаний локомотива всегда состояла в некоторой приработке его оборудования и общей функциональной проверке
Именно так.
А так Щербинка была построена конечно главным образом для тягово-теплотехнических и тягово-энергетических испытаний, соответственно паровозов, тепловозов и электровозов. Именно для этого нужен идеально круглый кгуг на площадке и с отдельным электроснабжением.
Да, для испытаний экипажа нужен полигон с путем в виде "восьмерки", или сплюснутой петли. Чтобы были прямые и кривые участки. Но строительство такого полигона требует очень больших капиталовложений и не всегда оправдано по сравнению с испытаниями на путях с коммерческим движением.
Работоспособность экипажа, это....
Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом, а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.
Тяговые двигатели и передачи тоже там же.
И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.
Кстати по классическим канонам настоящий пробег в 5000 км должен проходить на линии с графиковыми поездами. Но на 100% новый локомотив, особенно пассажирский, конечно боязно сразу цеплять к пассажирскому поезду.
Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива. Но из экономии средств и хронической гонки этот порядок уже давно поломан. А зря между прочим.
Xenomorph
01.05.2012, 14:57
ЭП10 свой 5000 км пробег делали с поездами, до ст. Смоленск. в сопровождении спецов из Бомбардье и НЭВЗа. Помнится ЭП10-010 официально с поездом поехала только 11 км ( пробег с момента постройки ) и сразу поймала брак, по ст. Кунцево сгорел ТЭД.
Для серии ЭП10 с 002 пробег 5000 км имел уже доугой смысл. Типа проверки качества сборки и комплектующих перед подписанием акта приемки со стороны РЖД. Обычно для серийных электровозов такого не делают. Хотя мысль наверное здравая, если качество непредсказуемое.
А ЭП10-001 проходил свой пробег в 5000 кмв 1999 году уже после первого тура приемочных тягово-энергетических испытаний.
Сразу после 3 месяцев наладочных испытаний на НЭВЗе ЭП10-001 пригнали срочно на Щербинку и начали проводить тягово-энергетические испытания.
Но тогда была другая ситуация.
С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1. Известные нюансы выявились гораздо позже.
А главной неясностью на ЭП10 была электромагнитная совместимость.
Вопрос был совершенно не изучен.
Из-за нее электровоз боялись выпускать сразу на линию.
А сейчас с ЭП20 это уже вопрос явно не первого плана, и даже не второго.
Oleg Izmerov
01.05.2012, 19:42
Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом,
Вообще-то тормозную раньше относили не к ходовой, а к "вспомогательным системам", соответственно и электрические соединения. Для тормозного оборудования была своя методика испытаний.
а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.
Это динамика и прочность.
Тяговые двигатели и передачи тоже там же.
Электрика ТЭД не относилась к ходовой части (по тепловозам во ВНИТИ например, этим ОЭП занимался). Механика КМБ - динамика и прочность.
И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.
Ну, "просто проверить" можно на путях предприятия, а дальше... дальше надо клеить датчики и проводить измерения.
Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива.
Именно, именно так. Заводские, и/или в исследовательском центре вроде ВНИТИ. И иначе нельзя. Кто даст гарантию, что локомотив после 5000 км можно ставить под поезд, если нет данных о динамике и прочности экипажа?
С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1.
Далеко не такая. Другая конструкционная скорость, другие параметры рессорного подвешивания, частоты вращения ТЭД, изменились массы на раме тележки. Раньше это было более чем достаточным основанием для того, чтобы экипажную часть гонять заново, как вновь спроектированную.
Михаил Юрьевич, Вы сможете как 3-е лицо проехать на эп20,
чтобы оценить все действия в работе на предыдущих машинах?
Colonel_Abel
04.05.2012, 00:25
Надо сначала дождаться, когда она с поездами пойдет. Думаю ребята не откажутся меня в поездку взять. :o
По поводу схода сплотки "ЭП10-лаборатория-ЭП20" создана отдельная тема (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=15459).
Вчера вернулся с НЭВЗа... Достаточно много общался с конструкторами и разработчиками. Больше всего меня поразило то что они сами признают что электровоз ЭП20-получился очень сложной машиной!!!! Ну а все люди достаточно долго работающие на ж.д. понимают, что в условиях реальной эксплуатации сложный апапарат-это чаще всего неработающий аппарат..Лично у меня сложилось впечатление, что ЭП20 -это очередная ветряная мельница на которую уйдет уйма времени и средств....Хотя очень надесь, что я ошибаюсь...Что касается совместной работы с альстом, то это полное вранье! Никакой совместной работы на благо российских ж.д НЕТ!!! Франзузы имет полный доступ ко всему объему информации и текущей, и разработок еще из времен СССР... Наши не имеют доступа ни к чему имеющему какую-либо ценность...Французы говорят - ноу-хау нашей фирмы и разговор закончен. Тем более что французы даже не собираются изменять и модернизировать свое оборудование под наши условия. Например климатические.... Т.е под тех. задание на электровоз оно не подходит, но они сказали -это ваши проблемы- мы делаем в таком варианте и все!!! Поэтому на ЭП20 много оборудования зимой подогревается а летом дополнительно охлаждается. Т.к. у них оно расчитано на диапазон от-30 до +30... А отказ систем обогрева/охлаждения вызывает отключение этого оборудования. И электровоз встал.... Но виноваты будут наши, т.к к системам обогрева/охлаждения французы отношения не имет. Они поставляют оборудование, а наши должны обеспечить условия для его нормальной работы. Вот такие блин, партнеры!
Tramwayz
02.06.2012, 12:19
В руках дебила и молоток — сложная машина, неработающая.
Oleg Izmerov
02.06.2012, 12:22
Что касается совместной работы с альстом, то это полное вранье! Никакой совместной работы на благо российских ж.д НЕТ!!! Франзузы имет полный доступ ко всему объему информации и текущей, и разработок еще из времен СССР... Наши не имеют доступа ни к чему имеющему какую-либо ценность...
Вот я и говорю, что надо делать проще и максимально поддерживать собственные разработки.
Мы бы давно имели ЭП20, если бы делали его на базе экипажной части ТЭП70. И поддерживали собственные разработки инверторов. Но РЖД с какой-то озлобленностью рубит сук, на котором сидит.
Xenomorph
02.06.2012, 15:47
Во, во и думаю, что вся эпопея с ЭП20, повторит судьбу ЭП10. Не хотелось бы злорадствовать и каркать, двухсистемник нужен, но учитывая в какой стране мы живем, аналогии жизни этих машин будут очевидны. Сначала помпезная реклама, и фото на всех буклетах, презентации, громкие слова, все это проходили с ЭП10. А реально будет как всегда, ходят 1 - 2 машины а еще десяток стоят и страхуют их на случай поломки. Все празнедства и фонфары пройдут, истерика и эйфория изчезнут, и остануться бригады ремонтые и локомотивные один на один с полуживым монстром, с мучительными и бесконечными доведением до ума, продлением агонии, и сухими сводками об очередном браке, и перечнем очередных неисправностей. тьфу, тьфу, тьфу, конечно, не дай бог, как говориться.
М. Иванов
02.06.2012, 16:59
Вот такие блин, партнеры!Нормальные партнеры: только бизнес и ничего личного. Вопросы здесь могут быть к менеджменту ТМХ и РЖД, заключившему договор на таких невыгодных условиях.
Oleg Izmerov
02.06.2012, 21:28
Ставить российскую промышленность в зависимость от иностранных партнеров - это основная политика РЖД. Что с Синарой, что с ТМХ.
М. Иванов
02.06.2012, 21:45
Полагаю, что основная политика РЖД, да и многих других отечественных компаний - максимально быстрое извлечение максимальной прибыли. Разработка и производство высокотехнологичной продукции в таких условиях проигрывает, увы...
Tramwayz
03.06.2012, 15:30
Российскую что? Промышленность? Че за слово такое забытое?
Oleg Izmerov
05.06.2012, 14:06
http://www.news.nashbryansk.ru/2012/06/04/industry/k-vypusku-novoj-produkcii/
"БМЗ готов к выпуску новой продукции
Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») готов к выпуску новой продукции — рам тележек для электровозов ЭП20. Таков вывод квалификационной комиссии, оценивавшей 29-30 мая техническую оснащённость производства и готовность технологической документации предприятия к предстоящей работе, сообщает заводская пресс-служба.
В состав комиссии входили завлабораторией «ВНИКТИ» Виктор Шевченко, ведущий конструктор совместной инжиниринговой компании «Трансмашхолдинга» и Alstom Transport «ТРТранс» Анатолий Костенко, представители Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), для которого БМЗ будет изготавливать рамы тележек, технический директор БМЗ Евгений Васюков, главный инженер производства тепловозостроения Андрей Власенко, старший инспектор-приемщик заводской инспекции Центра технического аудита РЖД Александр Воробьев, другие специалисты НЭВЗ, БМЗ.
Начальник бюро экспериментального отдела НЭВЗа Сергей Куксин, выступая на заседании комиссии, отметил, что БМЗ в подготовке производства к выпуску тележек поднялся на ступеньку выше, чем НЭВЗ, где сейчас производят тележки. У брянцев есть всё необходимое оборудование, разработаны все техпроцессы.
И в самом деле, за время подготовки производства, которое длилось полгода, спроектировано и изготовлено более 70 единиц оснастки, кое-что получено с Новочеркасского электровозостроительного завода, разработаны требуемые техпроцессы. Первый электровозокомплект (три рамы тележки ЭП20) будет, как и запланировано, готов в июне.
Комиссия отметила также, что на БМЗ уже с первых шагов осуществляется жесткий контроль качества рамы тележки. Проверяются не только готовые узлы рамы и само изделие, но и промежуточные операции, а в цехе — даже зазоры под сварку.
© ИА «Наш Брянск.ru», 2012. По материалам пресс-службы БМЗ."
Наконец-то началась кооперация. Давно пора.
Хахаха! Я рыдаю в голос! :rofl::rofl::rofl:
То есть "Ласточки" на Урале - это плохо, а рамы тележек на БМЗ - это хорошо? Аааааа! ААаааалежыг, Вы просто неистово отжигаете, снимаю шляпу :rofl:
Тролль over 9000lvl
:rofl:
В настоящее время начал зарывать талант в землю, бегая по всем мыслимым форумам, лазам и хазам, для приобщения хомячков к продукции Брянской Вагоностроительной Мануфактуры.
Ставить российскую промышленность в зависимость от иностранных партнеров - это основная политика РЖД. Что с Синарой, что с ТМХ.
Рамы тележек производства БМЗ-это конечно круто -). А российская промышленность в состоянии создать работоспособные преобразователи? Да и еще на российской элементной базе :D Если эта элементная база вообще существует :D То что французские преобразователи не отвечают предъявляемым требованиям, это действительно не вина французов-они сделали то, что у них заказали. Вина тех, кто заключал контракты на поставку такой продукции.
Если РЖД нужны современные работоспособные электровозы, то зачем изобретать велосипед? Почему нельзя закупить, например, Чешские электровозы 109Е? Электровозы выпускаются серийно и успешно работают. Да и цена их, скорее всего будет дешевле разработки ЭП20 (учитывая откатные отношения сверху донизу, характерные для современной россии) Сколько уже видели за последние два десятилетия подобных проектов -соколы, ЭП200, ЭП10-и где они все? Покричали ,пошумели, похвастались тем ,что и в россии могут сделать не хуже-и что дальше? Ах да, еще и денег нехило по карманам разошлось от каждого проекта:D
Oleg Izmerov
05.06.2012, 17:00
Рамы тележек производства БМЗ-это конечно круто -). А российская промышленность в состоянии создать работоспособные преобразователи?
А когда сделают - Вы спросите "А российская промышленность в состоянии создать систему управления? :rofl:"
"— До чего дожились,— иронически сказал Полесов,— вчера весь город обегал, плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай собираются пускать.
Елена Станиславовна, имевшая о плашках в три восьмых дюйма такое же представление, какое имеет о сельском хозяйстве слушательница хореографических курсов имени Леонардо да Винчи, предполагающая, что творог добывается из вареников, все же посочувствовала:
— Какие теперь магазины! Теперь только очереди, а магазинов нет. И названия у этих магазинов самые ужасные. Старгико!..
— Нет, знаете, Елена Станиславовна, это еще что! У них четыре мотора «Всеобщей Электрической Компании» остались. Ну, эти кое-как пойдут, хотя кузова та-акой хлам!.. Стекла не на резинах. Я сам видел. Дребезжать все будет… Мрак! А остальные моторы — харьковская работа. Сплошной госпромцветмет. Версты не протянут. Я на них смотрел…"
Pantograph
05.06.2012, 19:29
То что французские преобразователи не отвечают предъявляемым требованиям, это действительно не вина французов-они сделали то, что у них заказали
А заказали у них скорее всего рядовую ширпотребную продукцию, которая давно освоена в производстве и массово ставится на электровозы большинства заказчиков их продукции, а значит, обходится дешевле, чем мелкосерийная продукция специально для нашего климата, напичканная системами обогрева и охлаждения. Взяли самое дешевое крупносерийное изделие, а по документам провели как мелкосерийный спецзаказ. А потом получаются ЭП20 в электровозостроении, Шевроле-Нива а авто- и Суперджет-100 в авиастроении.
Может и специально делается, чтобы продемонстрировать несостоятельность наших КБ и заводов создать современные образцы техники, и потом под эту шумиху продать предприятия иностранному капиталу, а денюжку распилить.
Если бы хотели продать предприятия иностранному капиталу, уже давно продали бы:) Толку было бы гораздо больше, чем это есть сейчас. А вот насчет денежки распилить-100%. На сегодня власть в лице небезызвестной партии и небезызвестных ее лидеров (назвал бы их соответствующими словами, да воспитание и правила форума не позволяют:rofl:)создали систему, при которой вообще невыгодно производить качественную продукцию. Выгодно производить всякое дерьмо,а сэкономленные деньги делить по карманам. Так и с преобразователями- купили скорее всего действительно ширпотреб, но по цене серьезного продукта, а разницу в стоимости поделили по-братски с производителем - ))) Отсюда берутся и ЭП20, и нивы, и суперджеты, которые стоят дороже зарубежных аналогов, а о качестве их я повторяться не буду-оно всем известно. Я еще удивляюсь, как Сапсаны хватило ума купить, а не создавать очередные проекты типа сокола(или может, Сименс хорошо поделился, что решили не париться:))
Насчет мелкосерийной продукции. Вообще-то РЖД подписало предварительный контракт на закупку 230 двухсистемников ЭП20...И как-то комплекты оборудования для такого количества машин, мелкой партией назвать не получается... Видимо менеджмент ТМХ ничем от большинства российских чиновников не отличается...Блин...ну почему действительно чехам не заказать двухсистемник на основе Е109, на два вида тока, с шестью осями... И дешевле ЭП20 выдет и думаю, что и надежней...С чехами работали более 50 лет и вполне удачно.
Oleg Izmerov
06.06.2012, 07:54
И дешевле ЭП20 выдет и думаю, что и надежней...С чехами работали более 50 лет и вполне удачно.
Удачно - это покупали технику по двойной цене и доводили за них в СССР? :rofl:
Хватит нам кормить эти братские народы. Наши войска там не стоят.
Да и заказ "на основе Е109" обойдется однозначно дороже ЭП20. Будет так же, как и с Сапсаном: да у них в России колея шире, металла больше надо, да у них в России морозы, да у них в России медведи... :p
Хватит нам кормить эти братские народы. Наши войска там не стоят.
Значит, по-Вашему, кормить чиновников и менеджеров в россии сверху донизу откатами лучше,чем кормить Чехов, которые могут предложить конкурентоспособную современную технику :rofl:
Да и заказ "на основе Е109" обойдется однозначно дороже ЭП20. Будет так же, как и с Сапсаном: да у них в России колея шире, металла больше надо, да у них в России морозы, да у них в России медведи... :p
Как бы не было с шириной колеи и медведями, Сапсаны работают на линии. А вот где сделанный "полностью из отечественных комплектующих" скоростной "Сокол"? И где выделенные на него деньги?
Украинцы заказали же у чехов электропоезда для Харьковского узла на основе 471-х -и все рады. В н.в. рассматривают вопрос насчет 109Е. А россия как всегда круче всех...
Oleg Izmerov
06.06.2012, 10:20
Значит, по-Вашему, кормить чиновников и менеджеров в россии сверху донизу откатами лучше,чем кормить Чехов, которые могут предложить конкурентоспособную современную технику
Так этот вопрос решается не закупками за рубежом, а политическими и экономическими реформами.
А чем больше Вы закупаете за рубежом, тем больше кормите откатами. Зарубежные закупки - это тоже откаты. Помните международный скандал с Сименсом? Сейчас России нужен прирост инвестиций примерно 10% в год. Вы же предлагаете идти по пути Греции, которая сейчас сами знаете где.
Как бы не было с шириной колеи и медведями, Сапсаны работают на линии. А вот где сделанный "полностью из отечественных комплектующих" скоростной "Сокол"? И где выделенные на него деньги?
А где созданный из зарубежных комплектующих АРТ? Где турбопоезд TGV? Где Airtrain?
Прекратите панику. Нигде в мире подобные истории не заставляли отказываться от собственного производства.
Хватит нам кормить эти братские народы.
Что такое? А как же рамы для ЭП20 на Брянской Мануфактуре™? Тоже буржуины приложили руку. Или кто-то из Брянских чиновников если бы не эти рамы, не получил бы откат? ;) А то так 1,5 ТЭМ7 в год... скукотища, особо лапу не нагреешь, а тут вона оно - щщщастье привалило :cool:
Зарубежные закупки - это тоже откаты.
Безусловно. Но при закупках за рубежом взаимоотношения строятся между заказчиком и поставщиком. Следовательно, откат может получить один заказчик от одного поставщика. В крайнем случае, во взаимоотношения может воити посредник. А при производстве в россии, да и еще "методом кооперации" заинтересованных сторон и соответственно получаемых откатов будет куда как больше. БМЗ поставляет тележки-менеджементу идут откаты. Кто-то поставляет допустим, токоприемники-тоже откаты и тд и тп. И все откаты будут оплачены в конце концов заказчиком.
Oleg Izmerov
06.06.2012, 11:04
Безусловно. Но при закупках за рубежом взаимоотношения строятся между заказчиком и поставщиком.
Следовательно, откат может получить один заказчик от одного поставщика.
Не факт.
БМЗ поставляет тележки-менеджементу идут откаты.
Вы их передавали, что говорите? :p
БМЗ и НЭВЗ - это один холдинг. Решение специализировать БМЗ на тележках принято руководством холдинга. По простой и банальной причине, что в связи с выпуском магистральных тепловозов в оборудование вложены средства, и это оборудование надо максимально использовать Объем производства определяется выпуском ЭП20, т.е. сбытом НЭВЗ, а не БМЗ. Фактически, плановое хозяйство. Кто, кому и за что в этой ситуации должен платить откаты? :D
Вы их передавали, что говорите? :p
В данном конкретном случае-не передавал. Но поверьте, что такое откаты, знаю не понаслышке:p
Oleg Izmerov
06.06.2012, 15:54
В данном конкретном случае-не передавал. Но поверьте, что такое откаты, знаю не понаслышке:p
А я знаю, что такое северное сияние.
Из этого надо делать выводы, что оно на БМЗ? :D
Вы не ответили, какой смысл в этой схеме давать откаты? Это значит своего хозяина нагреть на нехилые бабки, а такое чревато.
А вот с закупкой чехов как раз побудительный мотив имеется.
train developer
16.06.2012, 14:11
А заказали у них скорее всего рядовую ширпотребную продукцию, которая давно освоена в производстве и массово ставится на электровозы большинства заказчиков как я понял продукция действительно рядовая и действительно освоена в производстве, но не шерпотребная.
их система управления тяговым приводом полностью универсальна и масштабируема. то есть они продают русским то же самое на чем ездят их электровозы, только с измененным софтом и характеристиками силовой части. а вся электроника остается неизменной.
даже больше. они и софт не меняют, а настраивают.. когда удается ограничиться настройкой )
Будет так же, как и с Сапсаном: да у них в России колея шире, металла больше надо, да у них в России морозы, да у них в России медведи... :p
Олег, но простите, в морозы ваши ICE показали себя даже лучше наших, более того, мы использовали опыт наработок в Металлострое - что бы на наши новые Веларо Д пернести часть климатозащитных решений.
История с колесными парами - да, еще до поставки в ржд были опасения, что будет происходить выкрашивание, и даже ожидали трещины в следствии значительных термовоздействий. - "ограничились" только малыми проблемами, насколько мне известно - ни один поезд не был отменен, и с маршрута не снят.
Сам по себе - проект настолько успешный, что поехав тут к Маме из спб в Москву (я летел через Тигель-Пулково) - не было билетов, и пришлось просить о помощи русских коллег.
А про медведей- это не к нам, это ЧС-6 его снес, с поездом Аврора в Тосно, и это было весьма давно.
Добавлено через 21 минуту
А вообще - очень интересно что осознавая того, что в бизнесе (здесь Оператор, ржд), оператору нужны эффективные инструменты, пришло понимание (на постсоветском пространстве) того, что следует отказаться от продукции некачественной, и покупать продукцию качественнуюю и современную.
Ок, и украина и Беларуссия, и даже какой-то туркестан, все уже покупают продукцию европейских производителей, или китайских, но, собранных на "подконтрольных" заводах.
В этой связи - совершенно непонятно, зачем нэвз взялся переделывать в общем то хороший электровоз Прима, во что то непонятное, зачем-то его переиспытывать, что-то переделывать и прочее. В общем - загадочная какая то история.
Все равно как дорабатывать BMW где нибудь на заводе лада, и потом удивляться тому, что получилось.
И еще совершенно непонятно, кто за это платит деньги?
Если завод - то непонятно кто кредитовал такой проект, и это повод для аудита банковской коллегии.
Если же Оператор - то тут вообще должен подключится парламент, и такой Оператор должен быть оштрафован на гигансткие суммы, и лишен кредитации.
Colonel_Abel
22.06.2012, 14:37
Добро пожаловать в Российские реалии. Кто на этих доработках получил хорошие деньги в собственный карман.
Добро пожаловать в Российские реалии. Кто на этих доработках получил хорошие деньги в собственный карман.
Не вижу логики.
Зачем украсть с разовой доработки, если потом на длинном контракте - можно на марже заработать в разы больше?!
Не вижу логики.
Зачем украсть с разовой доработки, если потом на длинном контракте - можно на марже заработать в разы больше?!
В России практичеси никто не задумывается о "длинных" деньгах. Нужно всё и сразу.
Oleg Izmerov
22.06.2012, 15:49
Олег, но простите, в морозы ваши ICE показали себя даже лучше наших, более того, мы использовали опыт наработок в Металлострое - что бы на наши новые Веларо Д пернести часть климатозащитных решений.
Естественно, раз они затачивались под требования РЖД.
Но я имел в виду не техническую сторону. а несолидные оправдания менеджеров насчет увеличения цены. Например, что якобы цена выросла за счет того, что для увеличенных габаритов надо больше металла. Можно было бы понять, если бы они мотивировали расходами на перепроектирование кузова, затратами на новую оснастку, переналадку производства... но увеличение расхода материалов в данном случае незначительно влияет на цену.
История с колесными парами - да, еще до поставки в ржд были опасения, что будет происходить выкрашивание, и даже ожидали трещины в следствии значительных термовоздействий. - "ограничились" только малыми проблемами, насколько мне известно - ни один поезд не был отменен, и с маршрута не снят.
Вот здесь как раз и подтверждается, что необходимо такие вопросы итсследовать заранее. Механика системы "колесо-рельс" сложнее, чем обычно думают, и процессы контактного выкрашивания здесь увязаны с большой кучей факторов. По открытым данным, пока просто применили паллиативное решение, изменили профиль для увеличения виляния и относа, что замедлило темпы накопления усталостных повреждений, остальные меры, если они реализованы, открыто не озвучивались.
Сам по себе - проект настолько успешный, что поехав тут к Маме из спб в Москву (я летел через Тигель-Пулково) - не было билетов, и пришлось просить о помощи русских коллег.
Раз уж зашел разговор - основные доходы РЖД, в отличие от ж.д. стран ЕС, идут от грузоперевозок, как и в США. Проект успешен технически, но, что касается экономики, это очень большие вложения в путевую структуру и подвижной состав, убытки из-за увеличения времени доставки грузов по Савеловскому ходу. Однако, поскольку РЖД раскладывает вложения в реконструкцию пути и КС осредненно по всей сети, а убытки по перевозкам грузов идут отдельно, то и получаются оптимистичные цифры.
А вообще - очень интересно что осознавая того, что в бизнесе (здесь Оператор, ржд), оператору нужны эффективные инструменты, пришло понимание (на постсоветском пространстве) того, что следует отказаться от продукции некачественной, и покупать продукцию качественнуюю и современную.
Здесь вопрос об определении MPV.
Например, "современность" не может быть принята в качестве MPV, потому что, с одной стороны, ведущие фирмы используют консервативные решения, технологически их совершенствуя (вспомним тележки американских пассажирских тепловозов MP/MPX или осевой редуктор с зубчатой муфтой у Сименса), а с другой, "современность" для одних эксплуатационных и экономических условий может означать полную неадекватность в других.
В этой связи - совершенно непонятно, зачем нэвз взялся переделывать в общем то хороший электровоз Прима, во что то непонятное, зачем-то его переиспытывать, что-то переделывать и прочее. В общем - загадочная какая то история.
Переиспытывать в любом случае придется, потому что надо знать характеристики именно в наших условиях.
Здесь имеет смысл обсужать конкретные узлы и системы и обоснованность их изменений.
Естественно, раз они затачивались под требования РЖД.
Но я имел в виду не техническую сторону. а несолидные оправдания менеджеров насчет увеличения цены. Например, что якобы цена выросла за счет того, что для увеличенных габаритов надо больше металла. Можно было бы понять, если бы они мотивировали расходами на перепроектирование кузова, затратами на новую оснастку, переналадку производства... но увеличение расхода материалов в данном случае незначительно влияет на цену.
Олег, Вы извините, но мы об одном и том же поезде говорим?
Я имел ввиду Веларо рус, он же "сапсан"
Технически он отличается от нашего ICE3 примерно как Мерседес С класса от Мерседеса S-классе.
А точнее - в кузове (увеличенном, и соответственно было очень сильно! изменено оборудование для постройки - еще на стадии сборки только лишь кузова!) ICE3 собрали электроннику м-ммм, сильно перработанную, по мотивам ICE-T, и ICE 3M, экипажная часть практически переработана заново...
Т.е. изменения огромные, и знаете, здесь Вы несколько не правы...
Вот здесь как раз и подтверждается, что необходимо такие вопросы итсследовать заранее. Механика системы "колесо-рельс" сложнее, чем обычно думают, и процессы контактного выкрашивания здесь увязаны с большой кучей факторов. По открытым данным, пока просто применили паллиативное решение, изменили профиль для увеличения виляния и относа, что замедлило темпы накопления усталостных повреждений, остальные меры, если они реализованы, открыто не озвучивались.
Эээ простите, но этого достаточно хватило, и что еще требуется здесь?
Раз уж зашел разговор - основные доходы РЖД, в отличие от ж.д. стран ЕС, идут от грузоперевозок, как и в США. Проект успешен технически, но, что касается экономики, это очень большие вложения в путевую структуру и подвижной состав, убытки из-за увеличения времени доставки грузов по Савеловскому ходу. Однако, поскольку РЖД раскладывает вложения в реконструкцию пути и КС осредненно по всей сети, а убытки по перевозкам грузов идут отдельно, то и получаются оптимистичные цифры.
Здесь вопрос об определении MPV.
Например, "современность" не может быть принята в качестве MPV, потому что, с одной стороны, ведущие фирмы используют консервативные решения, технологически их совершенствуя (вспомним тележки американских пассажирских тепловозов MP/MPX или осевой редуктор с зубчатой муфтой у Сименса), а с другой, "современность" для одних эксплуатационных и экономических условий может означать полную неадекватность в других.
О нет, здесь в таких речах - я был бы крайне осторожен, надо видеть цифры, и владеть всей информацией, и то... я бы не стал так произносить уверенно такое.
Но Вам виднее.
Переиспытывать в любом случае придется, потому что надо знать характеристики именно в наших условиях.
Здесь имеет смысл обсужать конкретные узлы и системы и обоснованность их изменений.
Но, так не делают. А критеризируют условия и получают готовый продукт.
Так вообще то во всем мире делают, и знаете снег и морозы - не только у ржд....
Или есть острая потребность в создании лишних рабочих мест?
Ну так вообщето задача любой комерческой компании- снижение издержек, и как следствие сокращении рабочих мест, - уменьшение отчислений в том числе и в оплату труда. Разве это не очевидно?
Олег, Вы извините, но мы об одном и том же поезде говорим? Я имел ввиду Веларо рус, он же "сапсан"
Технически он отличается от нашего ICE3 примерно как Мерседес С класса от Мерседеса S-классе. А точнее - в кузове (увеличенном, и соответственно было очень сильно! изменено оборудование для постройки - еще на стадии сборки только лишь кузова!) ICE3 собрали электроннику м-ммм, сильно перработанную, по мотивам ICE-T, и ICE 3M, экипажная часть практически переработана заново... Т.е. изменения огромные, и знаете, здесь Вы несколько не правы...
Добавлю, что в отличие от ICE3, Velaro RUS полностью сименсовская разработка.
Добавлю, что в отличие от ICE3, Velaro RUS полностью сименсовская разработка.
м-ммм, это немного тоже не так, т.е. так, что там нет финасового участия Бомбардье (перактивного в Альстом), и так нет иного управляющего проектом капитала, но, есть конечно технологии, которые уже не имеют собственника, став частью потенциала компании Зименс.
И конечно продажные доходы с такой сделки, получил Зименс уже их не разделяя, а точнее его банки.
Но видимо Олег говорил о каком то другом поезде, или ему представили информацию в неверном плане, потому, что такие истории очень странны.
mario713
22.06.2012, 23:30
Безусловно. Но при закупках за рубежом взаимоотношения строятся между заказчиком и поставщиком. Следовательно, откат может получить один заказчик от одного поставщика. В крайнем случае, во взаимоотношения может воити посредник. А при производстве в россии, да и еще "методом кооперации" заинтересованных сторон и соответственно получаемых откатов будет куда как больше. БМЗ поставляет тележки-менеджементу идут откаты. Кто-то поставляет допустим, токоприемники-тоже откаты и тд и тп. И все откаты будут оплачены в конце концов заказчиком.посредник есть при любом раскладе. Вернее, в качестве заказчика выступает не всегда РЖД
посредник есть при любом раскладе. Вернее, в качестве заказчика выступает не всегда РЖД
Как это?!
Оператор заказывает инструменты у производителя.
Ну, конечно, посредником тут может выступать банк, но это скорее - так, что банк с очень крепким именем и безупречной репутацией, и это даже иногда лучше. И конечно, цену изделия это не увеличивает.
Другое дело что скажем множество банков которые наверное выступают посредником с ржд, но это весьма грязные банки по нашим мерам.
Как это?!В качестве заказчика выступает правительство РФ. Типа "поднятие престижа" и т.п. А РЖД и выступает посредником, хотя оно тоже является государственным... Короче тут, да и во всей восточной европе, представители правительства только тем и занимаются, что стараются "отхватить кусок народного бюджета так, чтоб делиться с минимальным числом подельников". Например с помощью непрозрачных схем покупки иностранной продукции. Потому и бардак тут.
Oleg Izmerov
23.06.2012, 14:36
А точнее - в кузове (увеличенном, и соответственно было очень сильно! изменено оборудование для постройки - еще на стадии сборки только лишь кузова!) ICE3 собрали электроннику м-ммм, сильно перработанную, по мотивам ICE-T, и ICE 3M, экипажная часть практически переработана заново...
Т.е. изменения огромные,
Es ist ausgezeichnet!
То-есть Вы фактически говорите о том. что для РЖД был СПРОЕКТИРОВАН НОВЫЙ ПОЕЗД.
И это ближе к истине, чем заявления Сименсовских пиарменов об "увеличении расхода металла".
Что это значит?
Это значит, что РЖД, под шумиху "зачем изобретать велосипед", заплатило за изобретение велосипеда Сименсу. И это вышло ничуть не дешевле, чем финансирование российской программы скоростного поезда для данной линии, который можно было бы реализовать достаточно дешево, используя сосредоточенную тягу и доработав экипажную часть того же ТЭП70. Вышло бы что-то вроде TGV - силовые вагоны по концам, остальные прицепные, уже освоенные производством на ТВЗ.
Как видите, так же, как и в случае с ЭП20, РЖД выбрало странный путь. Тем более речь шла о подвижном составе на 250 км/ч, а исследования для таких скоростей были проведены в СССР еще в 70-х.
Эээ простите, но этого достаточно хватило, и что еще требуется здесь?
Я бы не торопился делать вывод, что этого достаточно. Такая холодная зима пока не повторялась, а при более теплой испытания Сапсана до инцидента завершились успешно. Подождем хотя бы тех же условий.
О нет, здесь в таких речах - я был бы крайне осторожен, надо видеть цифры, и владеть всей информацией, и то... я бы не стал так произносить уверенно такое.
Здесь простая логика.
Если термин "современная" не подкреплен конкретной информацией о потребительских свойствах, он не определен.
Если подкреплен, то, как Вы верно заметили, имеет смысл именно "цифры и вся информация".
Но, так не делают. А критеризируют условия и получают готовый продукт.
Я говорю о том, что в любом случае продукт потребуется испытывать, с переделками или без.
Почему изменили проект Альстома - это надо анализировать решения конкретных узлов.
Но видимо Олег говорил о каком то другом поезде,
Я говорил не совсем о поезде.
Я говорил о том, что PR-службы Сименса выдвинули странную версию удорожания. А если бы они объяснили повышение стоимости так, как сейчас Вы, это было бы правдой, но тогда получилось, что РЖД не сэкономило на расходах на разработку и доводку по сравнению с финансированием российской программы.
Аналогично получается с ЭП20. В прессе декларируется, что это передача технологий:
http://www.kommersant.ru/doc/1356728
на деле получается, что все равно велосипед надо изобретать и доводить.
Должен отметить, что отступление по поводу Сапсана сделано именно в связи с вопросом, почему изменена конструкция Альстопм Прима.
Это значит, что РЖД, под шумиху "зачем изобретать велосипед", заплатило за изобретение велосипеда Сименсу. И это вышло ничуть не дешевле, чем финансирование российской программы скоростного поезда для данной линии, который можно было бы реализовать достаточно дешево, используя сосредоточенную тягу и доработав экипажную часть того же ТЭП70. Вышло бы что-то вроде TGV - силовые вагоны по концам, остальные прицепные, уже освоенные производством на ТВЗ.
Олег, у Вас опять началась если не белая, но явно горячка :confused:. Пресловутая "российская программа скоростного поезда" изначально предполагала производство электропоезда с распределённой тягой, результатом чего и стал выпуск "уникального чуда-юда" под названием "Sokol" :crazy: . Сколько туда было вбуханно миллиардов, до сих пор не знает никто. Знают только, что очень много.
Поэтому разговоры об экипажной части от ТЭП70 и прицепных вагонах ТВЗ попрошу отставить.
Oleg Izmerov
23.06.2012, 18:31
Олег, у Вас опять началась если не белая, но явно горячка
Denis, хватит хамить и спекулировать на теме РАО ВСМ, пользуясь тем, что Вас модератор за это не накажет. Загадили форум донельзя.
"Моторвагонный" подвижной состав делится на состав с сосредоточенной и распределенной тягой. Состав с сосредоточенной тягой - это те же 1-2 постоянно сцепленные локомотива. И если бы РЖД РАНЬШЕ форсировало именно заказ ЭП20, оно бы прекрасно обошлось без Сапсанов. Да и без Ласточек тоже.
http://www.sevkray.ru/news/13/57183/
"Руководство ОАО «Российские железные дороги» утвердило техническое задание на межрегиональный электропоезд с двухэтажными вагонами, который будет создаваться конструкторами ЗАО «Трансмашхолдинг». Электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов. Эксплуатация двухэтажных экспрессов предполагается на маршрутах, связывающих Москву с Тверью, Ярославлем, Владимиром, Рязанью, Тулой, Калугой.
...
Тяговые секции электропоезда будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), пассажирские вагоны - на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ). Там же, на ТВЗ, будет производиться стыковка вагонов с тяговыми секциями и окончательная наладка поезда для передачи заказчику.
Предполагается участие в проекте стратегического партнера холдинга – Alstom Transport, а также других российских и зарубежных компаний. Начало производства двухэтажных электропоездов планируется в 2014 году, сообщает пресс-служба Трансмашхолдинга. "
На какой базе будут созданы эти тяговые секции, если не на ЭП20?
Другой-то у НЭВЗа нет.
http://www.sevkray.ru/file/s/200/2/12182/ot-yaroslavlya-do-moskvy---v-dvuhetazhnom-poezde.jpg
mario713
23.06.2012, 18:57
В качестве заказчика выступает правительство РФ. Типа "поднятие престижа" и т.п. А РЖД и выступает посредником, хотя оно тоже является государственным... Короче тут, да и во всей восточной европе, представители правительства только тем и занимаются, что стараются "отхватить кусок народного бюджета так, чтоб делиться с минимальным числом подельников". Например с помощью непрозрачных схем покупки иностранной продукции. Потому и бардак тут.Как Вы себе это представляете?))) Все гораздо проще, есть РЖД, есть тот, кто поставляет РЖД "технику" и есть производитель.
Oleg Izmerov
23.06.2012, 19:08
Слухи:
http://vk.com/wall-23210193_36953?hash=427672dfa5dae7d305
"ЭП20 в ходе испытаний отказался работать на переменном токе, не смотря на то что он асинхронный. В следствии чего пришлось испытания временно преостановить."
Есть ли какая-то доля истины, или это так интерпретировали сход?
Вконтакт, конечно, мощный источник...
Oleg Izmerov
23.06.2012, 19:25
Дык поэтому и вопрос, имеют ли слухи какую-нибудь почву?
Дык поэтому и вопрос, имеют ли слухи какую-нибудь почву?
Ну конечно же имеют! Какой-то 20-летний "замнод" Ваня из Киева написал и все повелись. Любо-дорого смотреть.
Es ist ausgezeichnet!
То-есть Вы фактически говорите о том. что для РЖД был СПРОЕКТИРОВАН НОВЫЙ ПОЕЗД.
И это ближе к истине, чем заявления Сименсовских пиарменов об "увеличении расхода металла".
А кто делал такое заявление?
Что это значит?
Это значит, что РЖД, под шумиху "зачем изобретать велосипед", заплатило за изобретение велосипеда Сименсу. И это вышло ничуть не дешевле, чем финансирование российской программы скоростного поезда для данной линии, который можно было бы реализовать достаточно дешево, используя сосредоточенную тягу и доработав экипажную часть того же ТЭП70. Вышло бы что-то вроде TGV - силовые вагоны по концам, остальные прицепные, уже освоенные производством на ТВЗ.
Но оператор не должен ничего изобретать! Скажем национальный производитель при разработке подвижного состава- может заручится некоей поддержкой Оператора (так внедрялись и ICE и TGV), но не более того.
И потом просто покупает продукт из готовых. И то, если Оператору не потребовался продукт "сейчас". Тогда он ничего не согласовывает, а просто покупает готовое.
Так, у русских заводов не было готового продукта, и поэтому купили ICE.
Хотя объективно - можно было бы купить модель и дешевле, и с меньшими опциями и более подходящую для условий ровной как стола дороги.[/QUOTE]
Добавлено через 9 минут
На какой базе будут созданы эти тяговые секции, если не на ЭП20?
Другой-то у НЭВЗа нет.
http://www.sevkray.ru/file/s/200/2/12182/ot-yaroslavlya-do-moskvy---v-dvuhetazhnom-poezde.jpg
Зачем нужны две! тяговые секции?! Что, они собираются таскать, сверхдлинные двухэтажные поезда один раз в сутки? И зачем это надо?
Тогда когда тактовое движение доппельштоков из четырех-шести вагонов раз скажем в два часа (аналогично нашим RE) - не требует таких мощностей.
Это сроди тому, как у нас иногда (особенно этим грешат RE4) и дрезденский куст - под четыре вагона даются два электровоза - и получается - "феррари" на рельсах, вот только расходы занете становятся не малыми!
Проект этого поезда - отдает каким-то заболеванием некомпетентности.
А еще - зачем так ржд пытается много внедрить самого разнообразного, ведь это так увеличивает расходы?
А еще - зачем так ржд пытается много внедрить самого разнообразного, ведь это так увеличивает расходы?Чтоб всё это разнообразие можно было дороже продать во время приватизации.
Добавлено через 7 минут
Что, они собираются таскать, сверхдлинные двухэтажные поезда один раз в сутки?Не только сверхдлинные но и достаточно тяжёлые. Вот например этот вагон на сайте производителя - http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465 . 64 тонны тары + 64 пассажира = 70 тонн . То есть 12-вагонник будет иметь массу 840 тонн, что в принципе достаточно немало для скоростного движения на одном электровозе. А вот для 6-вагонника да, нужен вагон с кабиной управления.
Denis, хватит хамить и спекулировать на теме РАО ВСМ, пользуясь тем, что Вас модератор за это не накажет. Загадили форум донельзя.
Олег, я всего лишь напоминаю Вам о реальных делах минувших дней, а не выдуманных. Концепция развития "отечественного скоростного поезда" подразумевала создание именно состава с распределённой тягой и никакой иной.
"Моторвагонный" подвижной состав делится на состав с сосредоточенной и распределенной тягой. Состав с сосредоточенной тягой - это те же 1-2 постоянно сцепленные локомотива. И если бы РЖД РАНЬШЕ форсировало именно заказ ЭП20, оно бы прекрасно обошлось без Сапсанов. Да и без Ласточек тоже.
Это очередные Ваши фантазии, которые не имеют к реальности никакого отношения.
Oleg Izmerov
24.06.2012, 21:13
А кто делал такое заявление?
Тогда уточните, как следует понимать фразу "Т.е. изменения огромные."
Но оператор не должен ничего изобретать! Скажем национальный производитель при разработке подвижного состава- может заручится некоей поддержкой Оператора (так внедрялись и ICE и TGV), но не более того.
Правильно. Но покупку Сапсана мотивировали тем, что заказ у отечественных производителей получится дорогим из-за того, что придется проектировать новый поезд, а тут он якобы уже готовый. На деле же в обоих случаях надо вкладывать значительные средства в разработку. Где выгода?
Так, у русских заводов не было готового продукта, и поэтому купили ICE.
Но, как Вы сами подтвердили, ICE тоже не был готовым продуктом. Он требовал значительных изменений.
Зачем нужны две! тяговые секции?! Что, они собираются таскать, сверхдлинные двухэтажные поезда один раз в сутки? И зачем это надо?
Этот вопрос с тем же успехом можно задать создателям ICE1-ICE2, а также TGV.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/ICE2_Hilpodrom.jpg/640px-ICE2_Hilpodrom.jpg
Вот как раз с двухэтажными вагонами.
http://www.rail-pictures.com/1024/tgv-duplex-photographed-at-luxembourg-5232.jpg
При легком профиле пути сосредоточенная тяга как раз выгоднее.
Не только сверхдлинные но и достаточно тяжёлые. Вот например этот вагон на сайте производителя - http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465 . 64 тонны тары + 64 пассажира = 70 тонн .
64 пассажира - это в варианте со спальными местами!
В варианте с сидячими местами удельный вес на одного пассажира получается как раз низким.
Олег, я всего лишь напоминаю Вам .
Вы бы извинились сначала.
Олег, для меня не проблема извиниться, если я в чём-то неправ. Но в обсуждаемом вопросе неправы как раз Вы.
Oleg Izmerov
24.06.2012, 21:40
Кстати, напоминаю, что ЭП20 - не отдельный локомотив, а основа для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов.
Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 — до 70–75%.
Так что как раз будет именно унификация. А Сапсан с грузовым электровозом не унифицируещь.
Добавлено через 1 минуту
Олег, для меня не проблема извиниться, если я в чём-то неправ.
То-есть, когда хамите, для Вас это большая проблема извиниться.
Благо модераторы Вам это позволяют.
А где было хамство с моей стороны:o ?
Tramwayz
24.06.2012, 22:17
Благо модераторы Вам это позволяют.
По-моему, модераторы слишком много позволяют Измерову лицо мерить, а остальных они дико гнобят, допустим. Я удивлен наличию Измерова.
Мы на посту. Тебе как рецидивисту, за обсуждение действий модераторов БАН три дня.
Тогда уточните, как следует понимать фразу "Т.е. изменения огромные."
Олег, момент, пожалуйста так!
Вы говорили, что кто-то для Вас делал такие заявления, я лишь хотел уточнить, кто делал такие заявления, и да я по прежнему говорю, что изменения огромны, Вы насколько я понимаю - отвтественный государственный чиновник (не смотря на то, что Вам это порицают другие Участники Форума) - но, и так же Вы не перестали быть инженером высокого класса, тогда, почему Вам не приехать и в металлострой, и/или через иные регулирующие каналы государственных органов не получить документы, которые не ставили бы в неловкость Вас, как ответсвенного за недостоверные данные Ваших сотрдников, доющих для Вас информацию?
Правильно. Но покупку Сапсана мотивировали тем, что заказ у отечественных производителей получится дорогим из-за того, что придется проектировать новый поезд, а тут он якобы уже готовый. На деле же в обоих случаях надо вкладывать значительные средства в разработку. Где выгода?
Олег еще важно, что так я не финасовый организатор данной сделки!
И я немогу говорить, про то, какой информацией я не владею, это было бы не корректно.
Толкьо лишь могу думать что интернациональная платформа просила значительно меньших затрат, чем самостоятельное проектирование, приводя в пример Веларо Е
Там очень были жаркие баталии, дощедшие до Страсбурга - и в итоге, буквально с каждым расчетом в открытых печтаях и газетах - было показано, что нужен купленый поезд.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/ICE2_Hilpodrom.jpg/640px-ICE2_Hilpodrom.jpg[/url]
Вот как раз с двухэтажными вагонами.
http://www.rail-pictures.com/1024/tgv-duplex-photographed-at-luxembourg-5232.jpg
При легком профиле пути сосредоточенная тяга как раз выгоднее.
Олег, насколько хорошо Вы знакомы с практикой эксплуатации таких поездов?
Это несколько не упрек Вам, только плохой специалист может все про все знать, и я если такая разница для Вас не так очевидна, то с удовольствием расскажу как именно применяются ICE1 и Дуплекс.
Добавлено через 6 минут
Тогда уточните, как следует понимать фразу "Т.е. изменения огромные."
Не надо цитировать картинки
Oleg Izmerov
24.06.2012, 23:13
Олег, момент, пожалуйста так!
Вы говорили, что кто-то для Вас делал такие заявления, я лишь хотел уточнить, кто делал такие заявления, и да я по прежнему говорю, что изменения огромны,
Я и не спорю, что Вы сказали, что изменения огромны.
Но в чем же это противоречит факту, что и в одном и в другом случае брали не готовый подвижной состав, а требующий конструкторско-технологической переработки?
Толкьо лишь могу думать что интернациональная платформа просила значительно меньших затрат, чем самостоятельное проектирование, приводя в пример Веларо Е
Чем самостоятельное проектирование поезда на 300 км/ч.
Полностью согласен.
Однако здесь альтернативой было проектирование поезда на 250 км/ч на основе подвижного состава, который на испытаниях уже развивал скорость 200 км,ч. Это не проектирование с нуля.
При этом российские компании получают бесценный опыт создания высокоскоростного состава, а при закупке Веларо даже вопрос о выкрашивании бандажей это geschäftsgeheimnis. С ученых ВНИТИ брали специальную подписку о неразглашении результатов.
Олег, насколько хорошо Вы знакомы с практикой эксплуатации таких поездов?
Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?
Здесь есть одно важнейшее обстоятельство: Сапсан - это лишь промежуточный этап, временный, перед строительством специализированной высокоскоростной магистрали. А временные меры должны быть максимально дешевы. Ваши доводы можно было бы принять, если бы о ВСМ не шла речь.
Вообще предлагаю вопросы, не относящиеся к поезду на базе ЭП20, обсуждать далее в отдельной теме, а то тут выходит уж очень много о Сапсане.
Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?
Грамотно ушли от ответа вновь не признав собственной некомпетентности в вопросе.
Oleg Izmerov
24.06.2012, 23:26
Грамотно ушли от ответа .
Может, Вы раньше признаете, что встреваете в вопрос, в котором ничего не поняли, чтобы устроить склоку?
Или поведаете нам свое глубокое видение проблемы сосредоточенной и распределенной тяги? :D
Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?
Здесь есть одно важнейшее обстоятельство: Сапсан - это лишь промежуточный этап, временный, перед строительством специализированной высокоскоростной магистрали. А временные меры должны быть максимально дешевы. Ваши доводы можно было бы принять, если бы о ВСМ не шла речь.
Вообще предлагаю вопросы, не относящиеся к поезду на базе ЭП20, обсуждать далее в отдельной теме, а то тут выходит уж очень много о Сапсане.
Олег, что бы не быть упреком Модераторам данного Форума, давайте я здесь отвечу в той теме, которая является целью и темой.
1. Я не понимаю, почему Сапсан - промежуточный этап, если ржд сделало предварительный заказ еще на 8 поездов, но только в формате не ICE3 а Веларо Д в исполнении рус. (что это будет пока нет каких либо понятий, мы в своих еще испытаниях не так видим, что бы все было прозрачно)
существующие экземпляры так и новые - обеспечат устойчивые 350 км за час, а в больше - ну просто не верю, эту уже за гранью хоть сколькой рентабельности. (Вы же инженер, и в отличии от PR-пропаганды - понимаете затраты на такую скорость, и окупаемость.)
2. Далее:
На основе ЭП20 - не известно, что можно делать, потому что это странный локомотив, с странной мощностью не соответсвующей его количеству осей, и затратами на производство.
Далее - смотря на поезд на ващей фотографии и то что публикует пресса - я не понимаю, зачем нужен такой монстр с такой низкой скростью?!
Т.е. понимаете, вообщето что бы пассажиру было удобно должны короткие поезда ходить раз в один час, а не длинный один раз за сутки. Или такой пассажир просто улетит на самолете.
Кроме того, такому, пусть и пока не сделанному поезду, совершенно не нужен такой локомотив, нужно небольшой четырехосный электровоз, который полностью справится со всеми потребностями.
Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.
Ну насколько я понимаю - для заявленного тянитолкая как раз предполагаются 4-осные секции, близкие к 2ЭС4/2ЭС5, лишь "на основе" ЭП20. Наверняка максимально унифицированные, но сколь велика реально будет эта унификация - судить точно не мне.
Двухэтажный вагон со спальными местами - явно неудачная идея, внутри получилось чрезвычайно тесно и неудобно. А вот нужны ли вообще подобные поезда из спальных вагонов - вопрос достаточно интересный, для некоторых дальних направлений ускоренные поезда постоянного формирования могут пригодиться, но оправдают ли их преимущества перед обычными дополнительные затраты на разнотипный подвижной состав.
Ну насколько я понимаю - для заявленного тянитолкая как раз предполагаются 4-осные секции, близкие к 2ЭС4/2ЭС5, лишь "на основе" ЭП20. Наверняка максимально унифицированные, но сколь велика реально будет эта унификация - судить точно не мне.
Двухэтажный вагон со спальными местами - явно неудачная идея, внутри получилось чрезвычайно тесно и неудобно. А вот нужны ли вообще подобные поезда из спальных вагонов - вопрос достаточно интересный, для некоторых дальних направлений ускоренные поезда постоянного формирования могут пригодиться, но оправдают ли их преимущества перед обычными дополнительные затраты на разнотипный подвижной состав.
Так, я предлагаю Вам ,и другим Участникам Форума:
1. предложить полигон обращения таких поездов.
2. Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)
3. Дать фактические значения, в числах, полностью удовлетворенного спроса.
3 На основе этих данных - рассчитать необходимую составность, и подобрать тип локомотива.
Задача - всего лишь на 5 минут, Вы намного лучше знаете свою страну.
Ну и в заключениие - ну если сейчас в 2012 году только только пытаются понять ЭП20, то такие локомотивы гипотетические раньше 2015 года и непоявятся...
Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое времяВот в этом вы как раз заблуждаетесь. Поезд с местами для лежания, идущий сутки - это для самых малообеспеченных. Так как затраты на скорость в нём небольшие, а удобства значительно больше чем в междугороднем автобусе (где надо тоже сутки, но сидеть - это куда более неприятно). А время как правило выделяется в счёт отпуска.
Самолёт тут никто из ездящих на поезде не выберет, т.к. 80-90% населения получает в месяц менее 1000 евро, а 60-70% - менее 300 . Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).
Так что в данном случае единственный конкурент поезду - автобус. Вот видимо и хотят несколько поднять скорость поезда, т.к. на российских дорогах(тм) автобусы быстрее 120 не ходят.
Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)специфика поездок такая - "вот идут выходные, несколько подряд, надо будет к родителям домой съездить на них". Или "едем на отпуск на море, надо билеты взять". Или "командировка с послезаврташнего дня на неделю". Иначе говоря билеты покупаются не впопыхах, а как правило заранее. А потому уменьшать периодичность следования составов нет особой необходимости - она важна для коротких перевозок, которые длятся менее 2х часов. А в настоящее время на самом загруженном направлении Москва - Санкт-Петербург даже с Сапсанами время поездки составляет 4 часа. А чтоб уменьшить его вдвое, вероятно, надо обеспечить максимальную разрешённую скорость в 450 км/ч...
Вот в этом вы как раз заблуждаетесь. Поезд с местами для лежания, идущий сутки - это для самых малообеспеченных. Так как затраты на скорость в нём небольшие, а удобства значительно больше чем в междугороднем автобусе (где надо тоже сутки, но сидеть - это куда более неприятно). А время как правило выделяется в счёт отпуска.
Самолёт тут никто из ездящих на поезде не выберет, т.к. 80-90% населения получает в месяц менее 1000 евро, а 60-70% - менее 300 . Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).
Так что в данном случае единственный конкурент поезду - автобус. Вот видимо и хотят несколько поднять скорость поезда, т.к. на российских дорогах(тм) автобусы быстрее 120 не ходят.
Ну, первое - задача Оператора вовсе не предоставление возможностей малообеспеченным пассажирам, хотя раз в неделю, да можно сделать плацкартносоциальный поезд.
Для остального населения - все укладывается в тот же парметр 4-5 часов в пути поезд, больше пяти - однозначно самолет.
Время- это деньги.
А то,что у аэрофлота билеты дорогие, ну так ваше правительство так старательно не пускает дискаунтные компании на рынок, что удивляешься весьма!
специфика поездок такая - "вот идут выходные, несколько подряд, надо будет к родителям домой съездить на них". Или "едем на отпуск на море, надо билеты взять". Или "командировка с послезаврташнего дня на неделю". Иначе говоря билеты покупаются не впопыхах, а как правило заранее. А потому уменьшать периодичность следования составов нет особой необходимости - она важна для коротких перевозок, которые длятся менее 2х часов. А в настоящее время на самом загруженном направлении Москва - Санкт-Петербург даже с Сапсанами время поездки составляет 4 часа. А чтоб уменьшить его вдвое, вероятно, надо обеспечить максимальную разрешённую скорость в 450 км/ч...
Вот это я прочитал четыре раза, и то ли Вы неверно поняли исходную задачу, то ли как то ответ странно написан, если так можно - то пожалуйста изложите мылсль иначе, потому что так я не понимаю.
Для остального населения - Если взять, что это остальное население составляет 20% от общего населения РФ (140 миллионов), то получается всего 28миллионов человек. Или почти в 3 раза меньше чем население Германии. А расстояния всё-таки по больше, если поезда пускать часто, то их надо делать короткими, и строить им отдельные линии. Но по-моему это категория населения давным-давно освоила именно авиацию. А по причине её малочисленности состояние авакомпаний плохое, не зря же Россия считается самой опасной для перелётов страной....
А в данном случае обсуждается малобюджетный спальный двухэтажник, несколько ускоренный.
и то ли Вы неверно поняли исходную задачуВероятно.
Самолёт тут никто из ездящих на поезде не выберет, т.к. 80-90% населения получает в месяц менее 1000 евро, а 60-70% - менее 300 . Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).
Заблуждение. На сегодняшний день стоимость авиабилетов на массовых направлениях приблизительно равна стоимости купе фирменного поезда. В отдельных случаях (Сочи, Симферополь, Питер) самолет может быть даже дешевле.Так что жд-это идеальный транспорт при времени в пути 4-5 часов, ездить на поезде дольше (дальше) чаще всего нет никакого смысла. Разве что туда, куда летают 1-2 перевозчика, на таких направлениях цены на авиабилеты действительно зашкаливают
Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.
Олег же видит "перспективу" в ночных "лежачих" поездах на 4-5ч пути.
Я так ездил из Ярославля в Москву поездом Благовещенск - Москва: из Ярославля отправились в 23.58 где-то, прибытие в Москву в 04.20. И у меня была верхняя полка. Ужас и извращение, вот уж правда!
Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).
Ну не факт. Многие цены на авиабилеты уже давно сопоставимы с ценами на проезд в купе годного фирмача.
Олег же видит "перспективу" в ночных "лежачих" поездах на 4-5ч пути.
Вы покушаетесь на "святое": НОЧНЫЕ ПОЕЗДА :crazy: . По мнению Олега, их надо пускать на расстояния в 200 км.
Ну не факт. Многие цены на авиабилеты уже давно сопоставимы с ценами на проезд в купе годного фирмача.
Кстати, да. То же самое направление Питер-Москва, цена на билет в самолете сопоставима с ценой билета на Сапсан. Единственное, дело во времени, самолет таки летит быстрее, но процедуры регистрации, контроля и дорога в аэропорт делают время путешествия одинаковым.
И на счет рентабельности и смысла Сапсанов - честно говоря, я не вижу значимости делать ГХ Окт на 250 км/ч. Взять те же самые 160, конструкционная для ЧС6, ЭП2к, с которой эти электровозы могут ходить в настоящий момент. Расстояние в 650 км со скоростью 160 преодолевается чуть больше чем за четыре часа. Плюс время на разгон, ограничения, торможение. Получится пять часов в ходу. Разница во времени всего лишь полчаса, по сравнению с нынешним расписанием Сапсанов. Но вопрос в цене - содержание инфраструктуры дешевле, не надо бы было никаких реконструкций, возможно, лишь в малом объёме. Та же история и с направлением Москва-Н.Новгород, так же вполне достаточно скорости 160.
Получится пять часов в ходу. Разница во времени всего лишь полчаса, по сравнению с нынешним расписанием Сапсанов.
Между 3.45 и 5 часами пол часа разницы?
Сапсаном пользуются те,кому эта разница важна. И кому нужно быстрее переместиться из точки а в точку б. Причем эти точки в центрах городов. самолётом разница получается тоже приличная, из-за процедур в аэропорту итд.
Да, согласен, если без остановок, то 3.45. Тут я не посмотрел.
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс. Те же самые 3.45 можно пустить, времени хватит. И тот же ЭП20 в его конструкционном исполнении на 200 км\ч, сможет легко заменить ЧС200. И опять же не надо перелопачивать и содержать инфраструктуру на 250, ведь Невский ходит довольно давно, значит пути и контактная сеть были заранее подготовлены к таким скоростям.
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс.
По мне комфорт невского и сапсана просто не сопоставим. А про безопасность так вообще молчу. Какую мясорубку сидушки устроили там в салоне при теракте. Такое ощущение что они на сопли были приклеены к полу. ПО шуму и тряске сапсан куда комфортнее.
Да, согласен, если без остановок, то 3.45. Тут я не посмотрел.
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс. Те же самые 3.45 можно пустить, времени хватит. И тот же ЭП20 в его конструкционном исполнении на 200 км\ч, сможет легко заменить ЧС200. И опять же не надо перелопачивать и содержать инфраструктуру на 250, ведь Невский ходит довольно давно, значит пути и контактная сеть были заранее подготовлены к таким скоростям.
Я так не думаю.
Вы не почитали время оборота, не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов.
Кроме того - нет, ЭП20 скорее всего такой график не выдержит, нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/ч.
Нет возможности увеличения скорости, в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.
Смысла нет городить такой огород, и выгоднее конечно моторвагонный подвижной состав для таких шатлов.
в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.
Сапсан и быстрее может. Если салонный спидометр не врёт, до 250 пару раз разгоняется
нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/чнасколько я знаю, испытывался тот, который на рассчитан на 160. Тот который на 200 ещё достраивается.
не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов но вполне могли посчитать экономические затраты
Если взять, что это остальное население составляет 20% от общего населения РФ (140 миллионов), то получается всего 28миллионов человек.
Оптимистичная какая-то величина. Думаю, и 10% не наберется.
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс. Те же самые 3.45 можно пустить, времени хватит. И тот же ЭП20 в его конструкционном исполнении на 200 км\ч, сможет легко заменить ЧС200. И опять же не надо перелопачивать и содержать инфраструктуру на 250, ведь Невский ходит довольно давно, значит пути и контактная сеть были заранее подготовлены к таким скоростям.
Возраст ЧС200 больше, чем мой и, скорее всего, Ваш. ЭП20 пока ещё построено два экземпляра, один из которых слегка успели загасить на испытаниях. ЭП2К по-прежнему стремаются пускать на ГХ Окт. Так что о чём вообще речь? Что касается содержания инфраструктуры, то огромной разницы между 200 и 250 нет. Вот на 300 км/час - это уже более серьёзные затраты.
Возможно, содержание ни сильно подорожало. Но какие потребовались капитоловложения. Полностью перекладывали пути, перевешивали контактную сеть, дорабатывали сигнализацию. И все это на 650 километров пути.
ЭП2к постепенно ездит на Москву, с литерными поездами. Со стрелами, разумеется, пока боятся, но с остальными - почему бы нет.
Речь о том, что вместо закупка Сапсанов на ГХ Окт не имела смысла и лишь видимость процветания. Эти поезда были бы годны, если построили отдельную скоростную линию. Вот там да, было бы где развернуться, действительно бы время в пути можно сократить до 2,5-3 часов. А нынешнее положение - уворачиваться пассажирским, пригородным и грузовым от Сапсанов - совсем не выход и не создание "высокоскоростного движения в России".
И, кстати, по комфорту - мне лично больше нравится Невский. Мягкие сиденья, сидеть удобно. В Сапсане же жесткие пластмассовые сиденья, упираешься коленями во впереди сидящего пассажира. Ехал с Москвы в Питер - с помощником искрутились на этих сиденьях, не усидеться нормально.
о. В Сапсане же жесткие пластмассовые сиденья
Это в каком смысле пластмассовые?
ЭП2к постепенно ездит на Москву, с литерными поездами.
С литерными? :eek:
Не страшно? Или тепловоз едет прикрытием? Обычно таскают двумя ТЭП70, еще один спереди едет по удалению.
Эти поезда были бы годны, если построили отдельную скоростную линию.
Полностью согласен! А то весело получается: там, где пару часов назад ехал 2ТЭ116 с бочками, едет Сапсан :rofl:
В Сапсане же жесткие пластмассовые сиденья, упираешься коленями во впереди сидящего пассажира. Ехал с Москвы в Питер - с помощником искрутились на этих сиденьях, не усидеться нормально.
Я бы не сказал. Прокатился разок - вполне себе отлично :) Правда, мы в бизнес-классе ехали: билетов в эконом не было, ехать надо и контора платит :cool: Может там расстояние больше между сидениями.
Когда в Красноярск летели в экономе ТрансАэровского Бобика 737-800, вот там я уж действительно коленями во впереди сидящих упирался, даже в ЯК-42Д Саратовском такого не было.
Возможно, содержание ни сильно подорожало. Но какие потребовались капитоловложения. Полностью перекладывали пути, перевешивали контактную сеть, дорабатывали сигнализацию. И все это на 650 километров пути.
Все эти работы планировались ещё задолго до принятия решения о закупке "Сапсанов".
ЭП2к постепенно ездит на Москву, с литерными поездами. Со стрелами, разумеется, пока боятся, но с остальными - почему бы нет.
Насчёт "литерных" Digger всё уже обозначил. По поводу всего остального вопрос: это с какими? С плацкартными помойками а-ля Махачкала - Санкт-Петербург? Тогда при чём тут скоростное движение?
Речь о том, что вместо закупка Сапсанов на ГХ Окт не имела смысла и лишь видимость процветания. Эти поезда были бы годны, если построили отдельную скоростную линию. Вот там да, было бы где развернуться, действительно бы время в пути можно сократить до 2,5-3 часов.
Ну это понятное дело, что "лучше быть богатым и здоровым..." Тем не менее, зачастую приходится выбирать не между желаемым и вымышленным, а между возможным и невозможным.
А нынешнее положение - уворачиваться пассажирским, пригородным и грузовым от Сапсанов - совсем не выход и не создание "высокоскоростного движения в России".
Да. Хотя тот же ICE на многих маршрутах "делит путь" и с грузовыми и с легковыми...
И, кстати, по комфорту - мне лично больше нравится Невский. Мягкие сиденья, сидеть удобно. В Сапсане же жесткие пластмассовые сиденья, упираешься коленями во впереди сидящего пассажира. Ехал с Москвы в Питер - с помощником искрутились на этих сиденьях, не усидеться нормально.
Это уже дело вкуса и вопрос ТЗ заказчика.
Это в каком смысле пластмассовые?
Чем-то напомнили мне сиденья в новых трамваях в Питере. :)
Пластиковые сиденья, сверху насандалено "мягкая" подушка. Именно в кавычках.
Denis, это кто же пустит ЭП2к на Рязань и на Тулу?! Питер-Махачкала, 135 поезд, как ходил под ЧС2т, так и ходит. Изредко "семерку" дают. Литерные поезда - 25/26, 19\20 и т.п.
И я не говорю что вчера накосячили. Пусть несколько лет назад, суть в одном - откат.
С литерными?
Не страшно? Или тепловоз едет прикрытием? Обычно таскают двумя ТЭП70, еще один спереди едет по удалению.
А чего боятся? Машинки прикатались, раз в неделю-две приходит новая. Ходят без проблем, отказов меньше чем у ЧСов. Кстати, в ТЧ-1 ЭП2к-032 стоит, месяца два как они её мучат, обещают к концу 2013 или началу 2014 заменить весь парк ЧС2т на ЭП2к.
А чего боятся? Машинки прикатались, раз в неделю-две приходит новая. Ходят без проблем, отказов меньше чем у ЧСов. Кстати, в ТЧ-1 ЭП2к-032 стоит, месяца два как они её мучат, обещают к концу 2013 или началу 2014 заменить весь парк ЧС2т на ЭП2к.
На ЭП2К на окт магистрали - отказов много. Еще смогли их освоить в Барабинске - но и там, вырос процент отказов в сравнении с ранее служившими там локомотивами ЧС2.
В спб - вроде бы два электровоза, и новых - пока не обещали?
На направление Москва - спб их не ставят, только в сторону волховстроя.
Видимо, вы обладаете устаревшей информацией. На 1 июня отказов по ЭП2к, в соотношении эксплуатиромого парка других электровозов, меньше. Через главный ход электровозы следуют в графике на Новгород. В Москву пускают по распоряжению, но в общем раз в два-три дня отправляют. Без происшествий.
Последний отказ был по компрессору, в конце мая, Коломенцы неудачно придумали оставить всего лишь один "создатель давления" :). Погиб двигатель компрессора.:)
На данный момент в работе семь из девяти электровозов, приписки ТЧ-8. Один уронили в круг, стоит в ожидании ремонта, второй в Москве учат Москали(работники ТЧ-1, это слэнг, specialist).
Oleg Izmerov
29.06.2012, 12:59
1. Я не понимаю, почему Сапсан - промежуточный этап, если ржд сделало предварительный заказ еще на 8 поездов, но только в формате не ICE3 а Веларо Д в исполнении рус. (что это будет пока нет каких либо понятий, мы в своих еще испытаниях не так видим, что бы все было прозрачно)
Ну, если другие не возражают, отвечу здесь.
В свое время был такой хороший фильм - Welt am Draht, не для массовой аудитории. Так вот РЖД - это такой большой Симулякрон.
Еще в 70-е годы внедрение пассажирского движения на Октябрьской дороге привело к недвусмысленному выводу - нужна отдельная магистраль для пассажирского движения. Этот вывод верен и сейчас. Однако строить ее было дорого, окупаемость не соответствовала принятым в СССР нормативам, вследствие чего программы скоростного движения были фактически заморожены, прекращена доводка ЭР200 и РТ200, эксплуатация РТ200 была чем-то вроде модной вещи. Такой же декоративный характер имел и "Невский экспресс": вроде бы есть скоростное движение, и вроде бы его нет, потому что транспортных проблем этот поезд не решал.
В 1988 году, когда в СССР казалось, что с нашим потенциалом можно хоть материки двигать, Совет Министров СССР одобрил государственную научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», а через год институт Ленгипротранс подготовил супер-прожект высокоскоростной магистрали «Центр—Юг» на направлении Ленинград—Москва—Харьков—Крым (Кавказ) и технико-экономические соображения (ТЭС) по сооружению ВСМ Ленинград—Москва. 13.сентября 1991 года, когда кризис уже был явным, следует популистский указ Ельцина № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва». Ну, хотелось ему народу понравиться, а, может, это были те самые рельсы, на которые он пообещал лечь в случае роста цен. Указ Ельцина от 17.07. 1992 года № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва и организации производства электроподвижного состава» - это уже пир во время чумы. Не удивительно, что созданное в результате РАО ВСМ лопнуло, что дало повод невеждам практически прикрыть российские проекты высокоскоростного движения.
Дальше МПС ожидает реформирования и уже в его недрах начинается Симулякрон. Фадеев шарахается из стороны в сторону. Вначале, заняв пост министра, он заявляет: “Все разговоры о том, что его (“Сокол-250”. -- Ред.) можно довести до ума, просто выколачивание миллионов. Пустая трата денег”. Затем, посмотрев Сокол-250 живьем, он оборачивается быстрее паровоза на поворотном круге, и начинает заявлять журналистам “Мы доведем экспресс до состояния, пригодного для перевозки пассажиров” и что МПС решило “профинансировать работы”. Моментально заявление министра поправляет его собственная пресс-служба, и вот уже все тот же Фадеев объявляет Сокол-250 "исторической ошибкой".
21 декабря 2004 г. в Шлезвиге (Германия) в рамках российско-германского саммита на высшем уровне состоялись переговоры президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники Siemens AG Ханса Шаберта с участием президента финансово-промышленной группы «Новые транспортные технологии» Алексея Ламанова. По итогам переговоров было подписано соглашение о разработке и производстве скоростного электропоезда нового поколения. Соглашение предусматривало создание СП в форме ООО, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории РФ с использованием технологий, предоставляемых Siemens AG. Начать выпуск новых скоростных поездов предполагалось на базе Московского локомотиворемонтного завода — филиала ОАО «РЖД», причем ФПГ «Новые транспортные технологии» должно было проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий — производителей узлов и комплектующих. Стоимость проекта была оценена в 1,7 млрд. евро. В ближайшие годы предполагалось выпустить 60 электропоездов, способных достигать скорости 250 км/ч.
Вскоре выясняется , что на эти наполеоновские планы денег нет, и вместо локализованного производства Веларо в Росии создается уже известный Вам окончательный вариант Симулякрона - закупка небольшого числа Сапсанов для эксплуатации на главном ходу Октябрьской ж.д. При этом грузовое движение переносится на Савеловский ход, что вызывает неявные убытки. Отмена пригородных электропоездов вызывает протесты населения.
Поэтому снова возникает идея ВСМ, с ценой проекта 1,2 трлн. рублей, при этом непонятно, зачем столько тратились на симуляцию на Октябрьской, это можно сделать гораздо дешевле.
Очевидно, что не следует искать глубокую экономическую логику в предварительном заказе 8 поездов, так же как и в уже забытых планах переделать Сапсаны в шляфвагены и пустить их до Сочи, как и в не совсем забытых планах реанимировать локализацию производства Сапсанов в России. Все очень просто. Денег на настоящее высокоскоростное движение в России нет. Их нет даже на пенсии. Но показать симуляцию его в России надо. Вот и вся логика.
существующие экземпляры так и новые - обеспечат устойчивые 350 км за час, а в больше - ну просто не верю, эту уже за гранью хоть сколькой рентабельности. (Вы же инженер, и в отличии от PR-пропаганды - понимаете затраты на такую скорость, и окупаемость.):)
Экземпляры-то обеспечат, но путь не обеспечит!
Реконструкция на 250 кмч/ч и то обошлась в немалые средства.
Поэтому, как говорит Михаил Задорнов, зачем бить Porche об осину?
На основе ЭП20 - не известно, что можно делать, потому что это странный локомотив, с странной мощностью не соответсвующей его количеству осей, и затратами на производство.
И что же Вы видите странного в мощности ЭП20?
Мощность определяется весом состава и сцепными свойствами. Вон на Украине сделали совместно с Сименсом ДС3 четырехосный, так он все время боксует. Или это как раз не странно? :)
Далее - смотря на поезд на ващей фотографии и то что публикует пресса - я не понимаю, зачем нужен такой монстр с такой низкой скростью?!
Затем, что у РЖД нет скоростных дорог.
Т.е. понимаете, вообщето что бы пассажиру было удобно должны короткие поезда ходить раз в один час, а не длинный один раз за сутки.
Да я-то понимаю.
А Вы понимаете, что для этого при нашем грузовом движении придется строить отдельную магистраль? А денег на это нет.
Ну и потом, пассажиропоток неравномерен. Например, командировочным в Москву имеет смысл попадать с утра, а уезжать вечером. То же самое и для тех, кто работает в Москве, а живет за ее пределами.
Или такой пассажир просто улетит на самолете.
В Германии - конечно.
В России при нынешнем развале региональных авиасообщений это не грозит.
Кроме того, такому, пусть и пока не сделанному поезду, совершенно не нужен такой локомотив, нужно небольшой четырехосный электровоз, который полностью справится со всеми потребностями.
Так ЭП20 - это и есть платформа, на которой создаются локомотивы с разным числом осей!
В данном случае, полагаю, будет четырехосный вариант.
Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.
Уважаемый коллега, если Вы видите в железнодорожной системе другой страны что-то, что очень не соответствует Вашим привычным представлениям, не спешите использовать слово "дикость". Можно попасть в смешное положение.
При длительности поездки более пяти часов - а при нынешних путях МПС скорости движения движения весьма ограничены, возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.
Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов, а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.
Так, я предлагаю Вам ,и другим Участникам Форума:
1. предложить полигон обращения таких поездов.
Дневные межгородские перевозки на расстояния до 400 км на линиях, реконструированных для сорости движения 140-160 км/ч для пассажирских поездов.
2. Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)
Опять-таки, нужен ли здесь тактовый интервал не более 2 часов.
Я понимаю, что, например, в Германии это очень актуально, но в нынешней ситуации в России, при плохом состоянии региональных авиаперевозок, особенно, не следующих через Москву, и худшем состоянии автодорог, такие поезда будут востребованы в первую очередь в "часы пик".
3. Дать фактические значения, в числах, полностью удовлетворенного спроса.
3 На основе этих данных - рассчитать необходимую составность, и подобрать тип локомотива.
С оценкой неудовлетворенного спроса немного сложнее, в связи с тем, что нет точных оценок, сколько пассажиров предпочтут железную дорогу поездке на личном автомобиле. Если исходить из того, что основными конкурентами будут перевозки на автобусах, (которые тоже сложно учесть из-за значительного числа полулегальных перевозчиков) то получается оптимальный вариант - 10-20 вагонов при маршруте в наиболее удобное для пассажиров время.
Добавлено через 20 минут
Для остального населения - все укладывается в тот же парметр 4-5 часов в пути поезд, больше пяти - однозначно самолет.
Время- это деньги.
"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство. И, учитывая экономическую обстановку в мире, вряд ли эта ситуация быстро изменится.
Я так не думаю.
Вы не почитали время оборота, не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов.
Эти расчеты были проведены еще в 60-е годы, и при этом выяснилось, что распределенная тяга дороже.
Кроме того - нет, ЭП20 скорее всего такой график не выдержит, нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/ч.
Динамика определяется удельной мощностью. И, кроме того, не будем забывать, что на Октябрьской дороге легкий профиль пути и в основном скорость ограничивается состоянием пути.
Поэтому если у "Невского экспресса" с электровозом с коллекторными двигателями и тяжелыми одноэтажными вагонами время движения было 4 часа 30 минут, то у Сапсана оно меняется от 3 часов 45 минут до 4 часов 30 минут, то-есть, для части маршрутов Сапсан не выигрывает у техники, разработанной 40 лет назад. Использование электровоза с АТД и двухэтажных вагонов вообще полностью выравняет шансы.
Нет возможности увеличения скорости, в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.
Смысла нет городить такой огород, и выгоднее конечно моторвагонный подвижной состав для таких шатлов.[/QUOTE]
возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.
Честно говоря, один черт. Ездил я те пять часов ночью и сидя, и лежа - разницы никакой, приезжаешь точно таким же помятым и не выспавшимся. А если вспомнить, что проводники будят заранее, то сна получается меньше.
И наши плацкартные вагоны нужно ликвидировать как класс. Это же издевательство полное: никакого личного пространства, ноги в проход, вещи спереть могут запросто всякие проходящие мимо и т.д. Быдловозка чистой воды. Поставили бы хотя бы стеклянные перегородки с дверью в отсеки что ли..
Еще свежи впечатления, как я из Ярославля на Благовещенском поезде ехал ночью в Москву. Отправление из Ярославля-Гл в 23.55 было, прибытие в Москву-Яр около 4.20 утра и за это время я поспал всего час на этой уродской верхней полке. Мало того, что в вагоне воняло носками, потом, копченой рыбой, разлитым пивом и еще черт знает чем, так еще и моими соседями по "отсеку" были две школьницы и их мама, которые, как только мы отправились, такую синхронную симфонию храпа зарядили втроем - хор Пятницкого местного разлива. В итоге я с горем пополам заснул всего на час и приехал в Москву в весьма озлобленном состоянии. Лучше ехать сидячкой в таком случае, хотя бы корячиться и лезть не надо на полку.
Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов...
..хотя бы до 140 км/ч.
Но это не говорит о том, что, например, ехать днем 4(четыре!) часа в тот же Ярославль удобнее лежа в плацкарте, чем сидя в сидячке.
а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.
"недоброжелатели", вот даже как :rofl:
"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство
Брянск - центр вселенной?™
http://www.rx-7.ru/forum/uploads/monthly_05_2011/post-1982-1306163282_thumb.png
Экземпляры-то обеспечат, но путь не обеспечит!
Реконструкция на 250 кмч/ч и то обошлась в немалые средства.
Мне кажется, R.Munge имел в виду, что Сапсаны можно будет запустить на ВСМ после ее постройки, проведя их незначительную модернизацию.
Однако напомню, что 4 из 8 существующих поездов - чистые постоянники. Они не смогут ходить 350 км/ч по будущей ВСМ без переделки в двухсистемные.
Oleg Izmerov
29.06.2012, 13:39
Мне кажется, R.Munge имел в виду, что Сапсаны можно будет запустить на ВСМ после ее постройки, проведя их незначительную модернизацию.
Во-первых, вопрос, во что выльется эта "незначительная модернизация".
Если в экипажную часть были внесены существенные изменения для адаптации к Октябрьской, то стоимость может быть соизмеримой со стоимостью КВР с модернизацией.
Кроме того, Гапанович рассказывал "Интерфаксу" про 20 AGV для этой линии. Что интересно, по времени это заявление совпадает с подписанием договора между Альстом и ТМХ по ЭП20.
Кстати, что там с заявлением Балахонова о предварительной договоренности с ТМХ о заказе 24 ЭП20 для БЧ?.
Так я и напомнил о постоянниках, имея в виду, что никто даже не думал об эксплуатации Сапсанов на ВСМ. Они были и останутся на 250. имхо.
И наши плацкартные вагоны нужно ликвидировать как класс. Это же издевательство полное: никакого личного пространства, ноги в проход, вещи спереть могут запросто всякие проходящие мимо и т.д. Быдловозка чистой воды. Поставили бы хотя бы стеклянные перегородки с дверью в отсеки что ли.. Альтернатива - трёхэтажные купе, как в Китае. Что никак не лучше в плане безопасности.
PS пользуюсь практически исключительно плацкартами, так как выгодно. В Украине например, за 8 евро можно проехать 600 км :).
А по поводу особо ценных вещей - если они есть, и важно чтоб они доехали в сохранности, лучше потратиться на билет в купе.
Oleg Izmerov
29.06.2012, 13:51
Так я и напомнил о постоянниках, имея в виду, что никто даже не думал об эксплуатации Сапсанов на ВСМ. Они были и останутся на 250. имхо.
О чем и речь.
РЖД анонсировало, что первые 36 ЭП20 будут использованы на маршруте Москва -Сочи
http://press.rzd.ru/smi/public/press?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&refererLayerId=5049&id=264284
Ну, это разумнее, чем прожект РЖД и Сименса от 2010 года, в котором Сапсан хотели оборудовать спальными местами и пустить до Сочи, чтобы ехать каких-то 17 часов (здесь что-то говорили о том, что выше 5 часов лучше самолет?)
Альтернатива - трёхэтажные купе, как в Китае. Что никак не лучше в плане безопасности.
Так у нас при Хрущеве эти трехэтажки пытались внедрять. Наряду с монорельсом и вагонами с куполом а-ля Budd. Выяснилось, что неудобно, и отказались.
А 4-осный ЭП20 с двухэтажками, конечно, лучше для дневных сидячих. Причем, учитывая, что при наших путях поездка затянется до 4-5 часов, на комфорте не стоит экономить.
и моими соседями по "отсеку" были две школьницы и их мама, которые, как только мы отправились, такую синхронную симфонию храпа зарядили втроем - хор Пятницкого местного разлива.в купе было бы тоже самое.
..хотя бы до 140 км/чэто для грузовых, ковыляющих на 60-80 км/ч, смерти подобно :)
Oleg Izmerov
29.06.2012, 14:21
это для грузовых, ковыляющих на 60-80 км/ч, смерти подобно :)
Ну, собственно, вопрос о развитии дневных пассажирских поездов упирается в замену тележек грузовых вагонов и совершенствование тормозных систем грузовых же поездов, но в РЖД эту связь то ли не могут заметить, то ли решения принимают менеджеры, сделавшие карьеру в персонале клининговых компаний...
А без повышения скорости грузовых возникает вопрос, а зачем нам вообще ЭП20, если он будет водить в графике ЧС-ок...
Ну, собственно, вопрос о развитии дневных пассажирских поездов упирается в замену тележек грузовых вагонов и совершенствование тормозных систем грузовых же поездовсила сопротивления движению грузового поезда удваивается при повышении скорости с 40 км/ч до 80 км/ч. При повышении до 110 она ещё раз удвоится и будет сравнима с удельным сопротивлением автопоезда. И соответственно грузоперевозчики полностью перейдут на автотранспорт, т.к. последний позволяет доставлять грузы непосредственно к складам, а не с промежуточным перегружением.
Исключением могут быть только контейнерные экспрессы (следующие без остановок, и на этом выигрывающие).
Oleg Izmerov
29.06.2012, 19:00
сила сопротивления движению грузового поезда удваивается при повышении скорости с 40 км/ч до 80 км/ч.
Должен, однако, заметить, что еще в середине 70-х в МПС была обоснована для электротяги оптимальная среднетехническая (!) скорость грузовых поездов 60 км/ч, в то время как реально по полигону электротяги она составила в 1980 году 43 км/ч.
Видимо, вы обладаете устаревшей информацией. На 1 июня отказов по ЭП2к, в соотношении эксплуатиромого парка других электровозов, меньше. Через главный ход электровозы следуют в графике на Новгород. В Москву пускают по распоряжению, но в общем раз в два-три дня отправляют. Без происшествий.
Последний отказ был по компрессору, в конце мая, Коломенцы неудачно придумали оставить всего лишь один "создатель давления" :). Погиб двигатель компрессора.:)
На данный момент в работе семь из девяти электровозов, приписки ТЧ-8. Один уронили в круг, стоит в ожидании ремонта, второй в Москве учат Москали(работники ТЧ-1, это слэнг, specialist).
Вот как? А мне кооллеги из петербурга говорят обратное....
И так же говорят, что "это - может потавить все движение на окт направлении в "неловкую ситуацию""
Вы работаете в ТЧ 8?
Oleg Izmerov
29.06.2012, 21:44
Последний отказ был по компрессору, в конце мая, Коломенцы неудачно придумали оставить всего лишь один "создатель давления" :).
Кстати, один компрессор у них еще с ТЭП60, и полвека никто не требовал ставить второй. Соответственно, и все ТЭП10 бегали с одним компрессором.
Ну, если другие не возражают, отвечу здесь.
В свое время был такой хороший фильм - Welt am Draht, не для массовой аудитории. Так вот РЖД - это такой большой Симулякрон.
Ну, объективно - у вас вся страна такая, да и вообще, Вы жепонимаете, современное постиндустриальное общество существует в сформированном информационном пространстве, к пространству объективному - имеющее такое малое отношение.
Экземпляры-то обеспечат, но путь не обеспечит!
Реконструкция на 250 кмч/ч и то обошлась в немалые средства.
Поэтому, как говорит Михаил Задорнов, зачем бить Porche об осину?
И сецчас современный путь допускает движениедо 220 на отдельных участках -260(!) это данные майкой инспекции.
И да, путевую структуру нужно поддерживать, так везде в мире.
И что же Вы видите странного в мощности ЭП20?
Мощность определяется весом состава и сцепными свойствами. Вон на Украине сделали совместно с Сименсом ДС3 четырехосный, так он все время боксует. Или это как раз не странно? :)
Зачем столько осей и такая мощность? Какие цели стоят перед таким локомотивом? Для каких задач его разработали, а точнее есть ли основание думать так, что задачи критерированы верно?
Затем, что у РЖД нет скоростных дорог.
Ну, их надо строить
Да я-то понимаю.
А Вы понимаете, что для этого при нашем грузовом движении придется строить отдельную магистраль? А денег на это нет.
Олег все виды транспорта которые отностяся к грузовым первозкам - такие страшные в на теретории нынешенго Союза - что это их надо модернизировать.
Ну и потом, пассажиропоток неравномерен. Например, командировочным в Москву имеет смысл попадать с утра, а уезжать вечером. То же самое и для тех, кто работает в Москве, а живет за ее пределами.
??? Так неравномерность потомков - извечная проблема издержек Опертора, он ее и так знает.
В Германии - конечно.
В России при нынешнем развале региональных авиасообщений это не грозит.
А может начать развивать авиасообщения?!!!!
Так ЭП20 - это и есть платформа, на которой создаются локомотивы с разным числом осей!
В данном случае, полагаю, будет четырехосный вариант.
Какая "платформа"?!!!! Если им удасться собрать рабочую пратию до начала олипиады - уже плюс.
Первыпуск того же, но на четыре оси - займет еще лет пять...
И, что делать все это время? Т.е. опять ждать?!
Уважаемый коллега, если Вы видите в железнодорожной системе другой страны что-то, что очень не соответствует Вашим привычным представлениям, не спешите использовать слово "дикость". Можно попасть в смешное положение.
Ну, Олег, "дикость" не определение железнодорожной системы, а представление общества о допустимом (здесь - допустимом отношенини к собственному... ну хотя бы времени)
Извините, но какая то внеземная логика (с) Станислав Лем.
При длительности поездки более пяти часов - а при нынешних путях МПС скорости движения движения весьма ограничены, возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.
Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов, а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.
А что мешает прилететь утренним авиарейсом?! И если какой то регион, не модет построить у себя аэропорт, то простите, может быть и "бизнесом" и "деловыми встречами" ему пока рано заниматься?.
С оценкой неудовлетворенного спроса немного сложнее, в связи с тем, что нет точных оценок, сколько пассажиров предпочтут железную дорогу поездке на личном автомобиле. Если исходить из того, что основными конкурентами будут перевозки на автобусах, (которые тоже сложно учесть из-за значительного числа полулегальных перевозчиков) то получается оптимальный вариант - 10-20 вагонов при маршруте в наиболее удобное для пассажиров время.
Я уже писал Вам что наиболее удобно дял пасажиров - не ожидать поезда. Этим и определяется во всей Европе тактовый интервал, а вовсе не распределенным по всем суткам пассажиропотоком.
"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство. И, учитывая экономическую обстановку в мире, вряд ли эта ситуация быстро изменится.
О, Олег и Вы и Алексей - пишите такую фрзау несколько раз .что это означает? Пожалуйста, сформулируйте иначе, так как здесь - не понятно.
Эти расчеты были проведены еще в 60-е годы, и при этом выяснилось, что распределенная тяга дороже.
?????!!!!!!!
Как это так??? Вовсем мире - дешевле!
А что мешает прилететь утренним авиарейсом?! И если какой то регион, не модет построить у себя аэропорт, то простите, может быть и "бизнесом" и "деловыми встречами" ему пока рано заниматься?.
Вот "утренний авиарейс" - это точно "невыспавшийся и мало работоспособный". Все же в реалиях России ночные позда - это основной вид транспорта для подавляющего большинства населения с самыми различными целями поездок.
Ну, их надо строитьдля кого их надо строить? Вам же сказали - тех, кого возят поезда в Германии, в России значительно меньше даже по абсолютному количеству лиц. И 50-60% этих лиц проживает в 2х городах - Москве и Санкт-Петербурге. Естественно, получается что "из Москвы и в Москву" есть и дешёвые авиарейсы, и спрос на высокоскоростное движение. Но лиц-то меньше, а расстояния больше - значит никакой окупаемости, из-за высоких затрат на содержание длинных скоростных слабонаряжённых магистралей, не будет.
О, Олег и Вы и Алексей - пишите такую фрзау несколько раз .что это означает?это значит дальнейшее расширение пропасти между богатыми и бедными. То есть по России всё идёт к тому, что будет несколько сотен тысяч богачей, которым аренда самолёта по карману, и сотня миллионов нищих (если выживут, т.к. например по мнению Маргарет Тетчер "достаточно всего 16 миллионов русских, для обслуживания нефтяных вышек" ).
Я уже писал Вам что наиболее удобно дял пасажиров - не ожидать поезда. Этим и определяется во всей Европе тактовый интервал, а вовсе не распределенным по всем суткам пассажиропотоком.уже было сказано - путешествие длительностью более 6-7 часов человек обычно планирует заранее (так как "возвращаться в тот же день" после 7 часов в дороге обычно сопряжено с трудностями). А деловые встречи, туристические путёвки, и т.п. - тем более. Тактовый интервал важен, когда планирования нет либо когда с пиковыми пассажиропотоками индустрия не справляется.
...например по мнению Маргарет Тетчер "достаточно всего 16 миллионов русских, для обслуживания нефтяных вышек"...Можно ссылочку на это "мнение"? А то все его повторяют, а источник не приводят.
Oleg Izmerov
29.06.2012, 22:41
Ну, объективно - у вас вся страна такая, да и вообще, Вы жепонимаете, современное постиндустриальное общество существует в сформированном информационном пространстве, к пространству объективному - имеющее такое малое отношение.
Это временно. Все мыльные пузыри имеют свойство лопаться :)
И сецчас современный путь допускает движениедо 220 на отдельных участках -260(!) это данные майкой инспекции.
И да, путевую структуру нужно поддерживать, так везде в мире.
А что такое "современная путевая структура"?
Может, это скорость 260 км/ч.
А может, это осевая нагрузка 27 тонн!
И, что интересно, требования-то в обоих случаях противоречивы.
Вот США - страна развитая, богатая, но там ни электротяги, ни высоких скоростей "везде".
Разные железнодорожные системы имеют разные пути развития.
Зачем столько осей и такая мощность? Какие цели стоят перед таким локомотивом? Для каких задач его разработали, а точнее есть ли основание думать так, что задачи критерированы верно?
Исходя из веса состава и скорости на руководящем подъеме.
Вес состава дает РЖД, оно же определяет скорость. Остальное - простейшие арифметические операции.
Ну, их надо строить
На коммунистических субботниках?
Денег нет. Их даже на пенсии не хватает.
И с гораздо большим успехом сейчас можно сказать, что нужно наоборот, повышать осевые нагрузки для грузовых поездов, а не скорости. Это снизит издержки в грузовом движении и ождивит экономику.
Олег все виды транспорта которые отностяся к грузовым первозкам - такие страшные в на теретории нынешенго Союза - что это их надо модернизировать.
Правильно. Их и надо модернизировать. А конда это даст прибыль, думать о скоростном движении. Какое-то время идти по американскому пути.
??? Так неравномерность потомков - извечная проблема издержек Опертора, он ее и так знает.
Ну так вот он ее знает, он и заказал состав с 4-осными локомотивами на платформе ЭП20.
А может начать развивать авиасообщения?!!!!
Ну, в СССР именно так и поступали.
Какая "платформа"?!!!! Если им удасться собрать рабочую пратию до начала олипиады - уже плюс.
Первыпуск того же, но на четыре оси - займет еще лет пять...
И, что делать все это время? Т.е. опять ждать?!
А почему не соберут?
Ну, одну машину временно вывели из строя. Но. если не ошибаюсь, уже вторая построена. А дальше экипажную часть будут делать на БМЗ, на новой гибкой технологической базе так что перевыпуск много времени не займет.
Ну, Олег, "дикость" не определение железнодорожной системы, а представление общества о допустимом (здесь - допустимом отношенини к собственному... ну хотя бы времени)
Так на сон все равно придется время тратить.
А что мешает прилететь утренним авиарейсом?! И если какой то регион, не модет построить у себя аэропорт, то простите, может быть и "бизнесом" и "деловыми встречами" ему пока рано заниматься?.
Ну, вот у нас аэропорт есть, новый, а авиакомпании не спешат развивать перевозки почему-то.
Я уже писал Вам что наиболее удобно дял пасажиров - не ожидать поезда. Этим и определяется во всей Европе тактовый интервал, а вовсе не распределенным по всем суткам пассажиропотоком.
Но у нас это возможно только на выделенной линии, из-за интенсивного грузового движения. У нас большая континентальная страна, и все заводы возле портов не расположить.
О, Олег и Вы и Алексей - пишите такую фрзау несколько раз .что это означает? Пожалуйста, сформулируйте иначе, так как здесь - не понятно.
Also Ich fasse zusammen: die große Mehrheit der russischen Familien balanciert an der Grenze zur Armut.
?????!!!!!!!
Как это так??? Вовсем мире - дешевле!
Не во всем. В США, например, локомотивная тяга в пригодордном движении и они повсеместно на DMU не перешли.
Можно ссылочку на это "мнение"? А то все его повторяют, а источник не приводят.
http://ru.wikiquote.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D1%80%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B5%D1%82_% D0%A2%D1%8D%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%80
советская экономика совершенно неэффективна, есть лишь небольшая эффективная часть, которая, собственно, и имеет право на существование. И в этой-то эффективной части занято всего 15 миллионов человек нашего населениято есть что остальную экономику можно выкинуть, а людей "на мороз". Что и было сделано в 90е. Но смысл-то в том что для этих остальных людей ничего и не предполагалось построить для их существования :) .
для кого их надо строить? Вам же сказали - тех, кого возят поезда в Германии, в России значительно меньше даже по абсолютному количеству лиц. И 50-60% этих лиц проживает в 2х городах - Москве и Санкт-Петербурге. Естественно, получается что "из Москвы и в Москву" есть и дешёвые авиарейсы, и спрос на высокоскоростное движение. Но лиц-то меньше, а расстояния больше - значит никакой окупаемости не будет.
QUOTE]
А почему самолет не нужен жителю краснодара, саратова, владивостока, томска, новоисибирска? Они, что имеют три ноги, или у них есть свои крылья?
[QUOTE=TRam_;346941]
это значит дальнейшее расширение пропасти между богатыми и бедными. То есть по России всё идёт к тому, что будет несколько сотен тысяч богачей, которым аренда самолёта по карману, и сотня миллионов нищих (если выживут, т.к. например по мнению Маргарет Тетчер "достаточно всего 16 миллионов русских для обслуживания нефтяных вышек" ).
Речь не идет о аренде самолета, речь идет о покупки пассажирского билета. Я не имел ввиду так, что все жители маленьких городов будут летать в Москву на цесснах, это нерально.
Нет, я имел ввиду, пассажирскую авиацию как альтернативу пассажирским поездам.
Пример (несколько страницами ранее я писал) коллеге из Риги - три раза в день из аэропорта Риги (недалеко от Засулаукса) - летает в (актуально для меня) - самолетик, моторный, небольшой Бомбардье в Тегель. Т.е. если у меня есть дела в Риге - я могу прилететь, сделать дела и улететь, без трат на отель, вечерние ужины и прочее.
Т.е. эффективный бизнес день без допольнительных издержек.
вот такое я имел ввиду.
...советская экономика совершенно неэффективна, есть лишь небольшая эффективная часть, которая, собственно, и имеет право на существование. И в этой-то эффективной части занято всего 15 миллионов человек нашего населения...Но эта фраза имеет совершенно другой смысл! Он прекрасно передается нашей родной пословицей: "Один с сошкой, семеро с ложкой". ;)
Там же: "Цитаты, ошибочно приписываемые Маргарет Тэтчер:
Россиян должно остаться около 15 миллионов, минимальное количество, достаточное для того, что бы добывать сырьевые ресурсы и обслуживать газо- и нефтепроводы. — Некоторые Российские авторы приписывают авторство цитаты М. Тэтчер, однако подтверждающих документальных свидетельств до сих пор не приведено."
А почему самолет не нужен жителю краснодара, саратова, владивостока, томска, новоисибирска? Они, что имеют три ноги, или у них есть свои крылья?у них нет денег чтоб слетать куда-либо. Только у некоторых есть возможность слетать 1 раз в год по турпутёвке в Египет. Или вы думаете что авиакомпании не способны оценить спрос этих городов что не пускают самолёты в рейс между ними?
Нет, я имел ввиду, пассажирскую авиацию как альтернативу пассажирским поездам.в СССР, за счёт льготных тарифов, достаточное количество населения пользовались самолётами...
уже было сказано - путешествие длительностью более 6-7 часов человек обычно планирует заранее (так как "возвращаться в тот же день" после 7 часов в дороге обычно сопряжено с трудностями). А деловые встречи, туристические путёвки, и т.п. - тем более. Тактовый интервал важен, когда планирования нет либо когда с пиковыми пассажиропотоками индустрия не справляется.
Выше Олегу я написал, что от такой практики стоит избавляться!
Тактовый интервал - позволяет ездить скажем из ярославля (админитстративный центр) в череповец (главный источник налоговых поступлений области, промышленный центр) - тогда когда необходимо, т.е. например рабочему в 8 утра на завод, бизнесмену - на совещение в 15, молодой паре из черповца - погулять в ярославле вечером и вернуть ся спать домой.
Т.е. регулярное соообшение.
Путешествие же более 7 часов - это ненормально. Нормально - из маленького города - региональ до ближайшего аэропорта, и самолет. И тут, внимание(!), тоже важно, что бы регионали ходили тактово, ибо человек не должен в аэропрт приехать утром а самолет вечером. Это созжаст социальное напряжение и недовольство.
Тактовый интервал - позволяет ездить скажем из ярославля (админитстративный центр) в череповец (главный источник налоговых поступлений области, промышленный центр) - тогда когда необходимо, т.е. например рабочему в 8 утра на заводээээ... Для рабочих есть электропоезда, которые идут со всеми остановками но сравнительно медленно (средняя скорость снижается из-за частых остановок) и недалеко. И они убыточны, т.к. промышленность находится в плачевном состоянии, их изо всех сил пытаются закрыть. Вблизи Москвы имеют интервал в 10 - 30 минут. Для Череповца, например,
Расписание пригородных поездов и электричек Череповца (с 15 мая по 14 октября 2012 года)
Номер Маршрут Время отправления Время прибытия Дни отправления
6422 Череповец - Вологда 05.00 07.48 ежедневно
6482 Череповец - Вологда 08.05 11.00 ежедневно
6424 Череповец - Вологда 17.05 20.06 ежедневно
7102 Череповец - Вологда 19.23 21.45 ежедневно
6045 Череповец - Бабаево 15.00 17.36 ежедневно
7101 Вологда - Череповец 05.00 07.25 ежедневно
6421
Вологда - Череповец
08.30
11.27
ежедневно
6481 Вологда - Череповец 17.25 20.09 ежедневно
6425 Вологда - Череповец 20.07 22.57 ежедневно
6046 Бабаево - Череповец 07.30 10.12 ежедневно
молодой паре из черповца - погулять в ярославле вечером и вернуть ся спать домоймолодой паре из Москвы погулять в Санкт-Петербурге - да, такое есть. А вот для Ярославль-Череповец такого небыло.
Путешествие же более 7 часов - это ненормально. Нормально - из маленького города - региональ до ближайшего аэропорта, и самолет.
И в сумме получим немногим менее тех же 7 часов (ну пусть даже 5), но из-за постоянных пересадок и беготни - устанешь от такой поездки больше. Лично на мой взгляд, когда для дальней поездки выбор "самолёт или поезд" - самолёт имеет смысл только когда поездом ехать более 2 суток, ну в крайнем случае - более суток.
тоже важно, что бы регионали ходили тактово, ибо человек не должен в аэропрт приехать утром а самолет вечером. Это созжаст социальное напряжение и недовольство.если таких людей в городах не всегда набирается даже 10 человек в день, то какой смысл пускать туда региональ?
молодой паре из Москвы погулять в Санкт-Петербурге - да, такое есть. А вот для Ярославль-Череповец такого небыло.
Почему?
они любят гулять среди мартеновских печей? Ярославль - культурный центр и столица ярославской земли.
Понимаете в чем проблема - это типично русский подход - нет жалающих. Вы сначала предложите услугу, обоснуйте ее, сдалайте адекватной - и люди станут ей пользоваться, не сразу, но статнут!
Добавлено через 7 минут
если таких людей в городах не всегда набирается даже 10 человек в день, то какой смысл пускать туда региональ?
Пока не будет транспортного сообщения - не будут создаваться и интегральные, бизнес и культурные связи! А это колоссально важно! И таких и людей будет мало. А если туда пустить паровоз братьев черепановых - то Вы и не заметите как в кукуевске случится каменный век. И Райфляндштате, и Окейтауне - да где угодно. Так общество устроено. Есть работы выдающегося советского социолога И.С. Кона, прочтите их , тамочень много интересного написано!
Добавлено через 2 минуты
И в сумме получим немногим менее тех же 7 часов (ну пусть даже 5), но из-за постоянных пересадок и беготни - устанешь от такой поездки больше. Лично на мой взгляд, когда для дальней поездки выбор "самолёт или поезд" - самолёт имеет смысл только когда поездом ехать более 2 суток, ну в крайнем случае - более суток.
??? А я вот от подруги из Фюрта до подруги в Химках - на дорогу трачу всего четыре...
Откуда семь? И зачем беготня, если везде траволаторы, я рюкзак даже на спину не вешаю, качу его на колесиках за ручку.
Добавлено через 56 минут
Это временно. Все мыльные пузыри имеют свойство лопаться :)
Ну если этот пузырь лопнет - то следующие 100-150 лет пролемы железных дорого цивилизацию волновать не будут.
Или может быть Вам дать другой глобус? (с)
А что такое "современная путевая структура"?
Может, это скорость 260 км/ч.
А может, это осевая нагрузка 27 тонн!
Это путевая структура построенная и эксплуатирующаяся в соответсвие с самыми новыми и современными технологиями отвечающая требованиям поставленой задачи.
Исходя из веса состава и скорости на руководящем подъеме.
Вес состава дает РЖД, оно же определяет скорость. Остальное - простейшие арифметические операции.
Правильно, чем руководствовалось ржд при задаче на эп20? 20 вагонами на участве краснодар - адлер? А мысли о том, что на этом участке достаточно электропоездов, а уже даже от ростова поезда в таком количестве - не нужны - не было? Что аэропорт надо развивать, тоже мысль в голову не приходила?
Понимаете - это минутная блажь - олимпиада, а в регионах - дасятках регионах - нет удовлетворенного спроса на перевозки по жд.
На коммунистических субботниках?
Денег нет. Их даже на пенсии не хватает.
И с гораздо большим успехом сейчас можно сказать, что нужно наоборот, повышать осевые нагрузки для грузовых поездов, а не скорости. Это снизит издержки в грузовом движении и ождивит экономику.
??? На олимпиалу есть, на поезда к олимпиаде есть, на прошлой неделе - опять говорили про спальные "сапсаны" (это просто будет анекдот) - а на аэропорты нет? Что ерунда?
Правильно. Их и надо модернизировать. А конда это даст прибыль, думать о скоростном движении. Какое-то время идти по американскому пути.
А у Вас уже развилась так авиация как в Америке?
Ну так вот он ее знает, он и заказал состав с 4-осными локомотивами на платформе ЭП20.
Он может заказать и подводную лодку на базе эп20, только как ее сделать?
А почему не соберут?
Ну, одну машину временно вывели из строя. Но. если не ошибаюсь, уже вторая построена. А дальше экипажную часть будут делать на БМЗ, на новой гибкой технологической базе так что перевыпуск много времени не займет.
то что твориться сейчас в промышленности - не верю. Моя субъективная оценка.
Ну, вот у нас аэропорт есть, новый, а авиакомпании не спешат развивать перевозки почему-то.
Вы не привлекательный бизнес-регион? или нет востребованного спроса? Понимаете авиакомпании - реагируют моментально, даже на соловецкий архипелаг, при наличии спроса в летний сезон на военный аэродром летают пассажирские маленькие боинги. Что не так с брянским аэродромом?
Но у нас это возможно только на выделенной линии, из-за интенсивного грузового движения. У нас большая континентальная страна, и все заводы возле портов не расположить.
А что мешает строить 3 и 4 путь, и приводить в порядок повышая скорость грузовое движение?
Не во всем. В США, например, локомотивная тяга в пригодордном движении и они повсеместно на DMU не перешли.
Олег я много времени провожу в США и знаком с их ситуацией. Тут Вы немного невладете причной и следствием.
в общем виде преход на DMU - потребует капитальных затрат, с очень высоким сроком окупаемости, в то время как издержки от существующего ПС - высоки, но меньше исходных затрат. Американцы умеют считать, что бы там про них не говорили.
Кстати сейчас у них есть проблема - цена DMU/EMU (очевидно на общей платформе) для Америки - просто атомная. В самой Америки опыта производства и создания такого типа ПС - в обшем то нет, а для старонних компаний - европы или японии, разработка подобного выйдет в копеечку, потому как придется практически заново строить поезд по американским нормам.
Олег я много времени провожу в США и знаком с их ситуацией. Тут Вы немного невладете причной и следствием.
Ошибаетесь. Олег владеет всеми знаниями мира.
Tramwayz
30.06.2012, 02:37
Иногда кажется, что имя "Олег" это нечто вроде перемычки какой-то ментальной...
Oleg Izmerov
30.06.2012, 09:33
Выше Олегу я написал, что от такой практики стоит избавляться!
Это очень легко говорить, когда географические условия позволяют расположить предприятия тяжелой промышленности возле морских портов, когда есть незамерзающие каналы, что позволяет сократить до минимума грузовые перевозки. Линий, ориентированных на перевозку большого количества грузов, мало, например, Кируна-Нарвик. И на таких линиях нет больших скоростей, зато высокие осевые нагрузки.
Россия/СССР и США - крупные континентальные страны, и железные дороги востребованы в первую очередь для перевозок грузов. Поэтому "избавляться" можно только путем строительства отдельных пассажирских скоростных линий, которые обойдутся в триллионы рублей с большим сроком окупаемости. Нынешний проект Сапсан стал возможным благодаря наличию уже построенного незагруженного Савеловского хода, утратившего экономическое значение в 30-х годах прошлого века.
Поэтому ЭП20 заказывался из расчета веса поезда 1200-1400 тонн. На вес поезда влияют также требования к продольным нагрузкам, которые должен выдерживать вагон, они в США и России выше, чем в ЕС.
Путешествие же более 7 часов - это ненормально.
Как раз в этих условиях нормально. Человек использует поезд как ночную гостиницу.
А разве в Германии нет ночных поездов Talgo?
Разве в Японии нет поездов Hokutosei и Cassiopeia?
Разве в Канаде не оперирует поезд Ocean со вполне советскими стандартами - 20 вагонов, 20 часов поездки, да еще и под тепловозом?
Разве компании Trenitalia не удалось создать приемлемую альтернативу авиаперевозкам в виде ночных поездов?
Ночные поезда могут и должны составлять альтернативу самолетам. Это, кстати, важно с точки зрения экологии.
Понимаете в чем проблема - это типично русский подход - нет жалающих. Вы сначала предложите услугу, обоснуйте ее, сдалайте адекватной - и люди станут ей пользоваться, не сразу, но статнут!
Сейчас с транспортными услугами хуже, чем в СССР. С чего Вы взяли, что кто-то этим будет заниматься? Максимум - автобусы, потому что в случае чего продал их - и дело с концом. С ж/д так не получится...
Вот Вы говорите: спальный вагон - это нецелесообразно... А Вы видели междугородние автобусы, идущие всю ночь? Или днём со временем в пути 6-8 ч? Да уж лучше поезд с плацкартными вагонами - кинул кости на полку, и спать.
Есть работы выдающегося советского социолога И.С. Кона, прочтите их , тамочень много интересного написано!
В наших нынешних реалиях про опыт СССР никто не вспоминает. Нет нормального (обоснованного, прожекты-то есть) планирования даже на десятилетие...
У нас не Китай, который даже на Тибет ж/д протянул строго чтобы привязать регион. У нас всем властям насрать на население.
??? А я вот от подруги из Фюрта до подруги в Химках - на дорогу трачу всего четыре...
У меня друг тоже из Питера до Твери, пользуясь Сапсанами, добирается от двери до двери за 4,5-5 ч. Но вот для меня чисто по финансовым соображениям это неповторимо. А я ещё неплохо живу, по российским меркам...
Ну если этот пузырь лопнет - то следующие 100-150 лет пролемы железных дорого цивилизацию волновать не будут.
Что характерно, вряд ли в случае серьёзной войны у нас в старой доброй Европе получится отсидеться...
Это путевая структура построенная и эксплуатирующаяся в соответсвие с самыми новыми и современными технологиями отвечающая требованиям поставленой задачи.
У нас пока важнее грузы. Да и вообще, ж/д - она больше для грузов.
Правильно, чем руководствовалось ржд при задаче на эп20? ... ...Что аэропорт надо развивать, тоже мысль в голову не приходила?
Простите, это РЖД должна была прийти в голову мысль развивать авиасообщение?
Понимаете - это минутная блажь - олимпиада, а в регионах - дасятках регионах - нет удовлетворенного спроса на перевозки по жд.
Вашими бы устами да мёд пить... Все это прекрасно знают, даже наверху. Что такое коррупция - слышали?
??? На олимпиалу есть, на поезда к олимпиаде есть, на прошлой неделе - опять говорили про спальные "сапсаны" (это просто будет анекдот) - а на аэропорты нет? Что ерунда?
Добро пожаловать в Россию.
А у Вас уже развилась так авиация как в Америке?
Подождите, скоро и у них керосин кончится. Пересядут на Грейхаунды... А когда те лопнут - обратно на ж/д.
Он может заказать и подводную лодку на базе эп20, только как ее сделать?
У нас уже был поезд на базе ПЛ...:rofl:
Понимаете авиакомпании - реагируют моментально, даже на соловецкий архипелаг
Это точно... реагируют... Летал я как-то по работе в Мин.Воды. Туда билет 3600, а оттуда - 15 тыс... Праздники потому что. Я таких кунштюков не ожидал, поэтому добирался обратно на перекладных.
А что мешает строить 3 и 4 путь, и приводить в порядок повышая скорость грузовое движение?
Дорого. Места нет. Да и зачем повышать скорость грузоперевозок? Для повышения участковой скорости достаточно улучшить организацию движения - с этим полная жопа.
Кстати сейчас у них есть проблема - цена DMU/EMU (очевидно на общей платформе) для Америки - просто атомная. В самой Америки опыта производства и создания такого типа ПС - в обшем то нет, а для старонних компаний - европы или японии, разработка подобного выйдет в копеечку, потому как придется практически заново строить поезд по американским нормам.
Их перестали устраивать стандартные тепловозы со стандартными вагонами?
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot