Некоторые вопросы о ЖД [Архив] - Страница 32

E69

05.12.2012, 22:53

ЧС2т-354 (на электровозе №4949) - построен в ноябре 1964 года. С завода поступил в депо Харьков-Октябрь, а в 1975 году был передан в Мелитополь. В августе 1976 года машина там и работала. Попался паспорт агрегата с припиской Москва-Сортировочная в период 1980-1982 гг., но более подтверждений этому нет. Последняя известная запись для депо Мелитополь - сентябрь 1995 года. В 1996 году машина уже работала в Днепропетровске и по неподтвержденным данным это уже был ЧС2-365, а сам ЧС2-354 списан в 1997 году в Мелитополе как ЧС2-365. 10 ноября 2007 года при столкновении с зерновозом на переезде перегона Днепропетровск-Новомосковск электровоз был сильно поврежден со стороны кабины №1, после чего машину отправили на ЗЭРЗ, где в 2008 году она и прошла КРП.
http://pol-nsk.narod.ru/elektrovoz/cs2/ist53e1.html

Там же ссылки на фото с паровоза в других ракурсах. В комментах пишут, что бригада не пострадала. Там и внутри этой кабины место оставалось, хотя сломать что-нибудь в такой ситуации конечно нетрудно.

Dima-k

06.12.2012, 08:07

Названия Цикадово не знает справочная система РЖД и даже Google Maps. Я не знаю, есть ли такой населенный пункт, но станции такой - нет.

Так куда же на самом деле ходила эта электричка?

Сергей79

10.12.2012, 02:01

Вот какой вопрос возник - поезд Москва-Хельсинки, вот маршрут следования - http://pass.rzd.ru/pass/public/pass?STRUCTURE_ID=735&layer_id=5146&refererLayerId=5178&train_num=032AJ&numtrain=032%D0%90&src_code=2000000&departureDate=11.12.2012&firstStation=%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0% 20%D0%9E%D0%BA%D1%82&lastStation=%D0%A5%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%B8%D 0%BD%D0%BA%D0%B8 В маршруте указано ВЕРХНЕЧЕРК, стоянка 24 мин. Как я понял, это Верхнечеркасово, станция почти перед самым Выборгом. Что этот поезд там такое время делает? Пограничный контроль проходят в Выборге, а на подходе к нему зачем такая длительная остановка? Или это сайт P/Dа врет?

DmitriyPR

10.12.2012, 10:13

Там все правильно указано, это тех стоянка под обгон Аллегро.

Сибиряк

16.12.2012, 22:58

он так скрипит при движении из-за перерытого 254?
Q4J8wpXvzUY

boroda6304

17.12.2012, 07:25

Зажал свой немного, набрал первую позицию, сеорость регулирует тормозом локомотива, обрати внимание - прицепка, через секунду - сброс на ноль.

vitalzd

19.12.2012, 22:00

EKim

19.12.2012, 22:59

ПЭМ - поездной электро муж.

Garikk

20.12.2012, 11:33

После недельного блуждания по городским шарагам и предприятиям я так и не смог найти работу...знакомый предложил выучиться на ПЭМа...что эта за профессия я в курсе , интересно кто нибудь из форумчан работает им ?

Мой знакомый лет 7 отработал. Сейчас мастером электроцеха работает...

ПЭМ работа на колёсах, со всеми её минусами... imho по молодости ещё ничего, но потом её менять надо т.к. с семейной жизнью она не совместима

Vivan755

20.12.2012, 13:05

А-а-а, виталзд вернулся - и всё так же подвешивает знаки препинания в воздухе!
Из форумчан ДМБ учится на ПЭМ-а. Работает ПЭМ (в некоторых депо зовут электриком) в составе поездной бригады, поэтому режим работы проводницкий - 2-3 недели на работе, потом выходные, но работа спокойнее, чем у проводника.

*самомодерация детектед*
По санаторию соскучился?

vitalzd

21.12.2012, 20:59

Может ли бустерная секция тепловоза 4тэ10с работать совместно с тепловозами 2тэ10 м,м-к,у,ут,утк?

Сибиряк

21.12.2012, 22:32

Зажал свой немного, набрал первую позицию.
1 позиция неходвая вплоть до 20-ходовой. Я когда ездил, приняли в Омске в Барабинске отцепились ...

Зомбя

22.12.2012, 04:16

Недавно ехал на грузовом поезде. Бригада рассказала, что сейчас без взятки начальнику депо в помошники устроиться ну никак нельзя. Неужели все сейчас действительно идет через взятки? И еще вопрос: грузоаой прибыл куда надо. Перед отцепкой от состава надо КЛУБ переводить в маневровый режим или же отцепляться в поездном а потом переходить на маневровый? Электровоз ВЛ10К.

DarkLotus

22.12.2012, 04:53

Неужели все сейчас действительно идет через взятки?
Ну вот у меня в Муроме (ТЧ-2 Гор.жд.) Устроиться помогалой вполне можно и без взятки (если нет косяков по здоровью, конечно, и то это уже нужно финансировать медицинский персонал). Как к примеру в моем случае - пришел в депо, сказал, что хочу устроиться помощником машиниста, мне в отделе кадров дали направление на фильтр, фильтр прошел, дали направление на мед.комиссию, и вот там началось: "ололо у тебя сцуко весу не хватает и военного билета нету, так что лососни тунца братюня:p иди пока гуляй. А как военник получишь - приходи, там уже решим как быть":russian:

Xenomorph

22.12.2012, 11:28

Может ли бустерная секция тепловоза 4тэ10с работать совместно с тепловозами 2тэ10 м,м-к,у,ут,утк?

Свободно работает с эМками, МКашками.
Кстати, уже 7 лет как в ТЧ Комсомольск и ТЧ Тында ДВС ж.д. на БАМе 4ТЭ10С не ходят в четырехсекционном состоянии. Теперь это обычная трешка, у которой в качестве донора к другим машинам забрали одну среднюю секцию.

DDT17

25.12.2012, 00:31

Есть такой поезд 092Я Москва-Ярославль. Насколько я понимаю, это что-то вроде регионального экспресса. Смотрел видео, где он весьма бодро разгонялся. Если кто-нибудь на нем ездил, как его можно оценить по сравнению с ЭД4МКу, идущего тем же маршрутом? Что на ваш взгляд предпочтительнее?

Starik

27.12.2012, 01:23

Появился такой вопрос: правда при трогании длинных грузовых поездов нельзя давать более 1 позиции до начала движения последнего вагона, для того чтобы не разорвались межвагонные сцепки в хвосте? это надо 2-3 минуты на 1 позиции ехать? за это время состав до 5 км/ч разгониться и все равно рывок будет

TRam_

27.12.2012, 01:44

Vivan755

27.12.2012, 07:05

Если набрать одну, то не факт, что тронешься, особенно если чуть в гору, в снег, когда он слёживается под колёсами как башмак. Достаточно натянуть первые вагоны, а там инерция будет такой, что набор второй-третьей необходим. Это трактор - да, он тяжёлый и осей много, прыгает как лягушка, но после 30-50 (смотря, что за трактор) умирает, а электровоз как раз в силу входит, на постояннике можно ставить параллель, на переменнике до шунтов недалеко, с 60-ти, если не большой уклон, поставил два шунта - и 70-80, смотря какая установленная.

alex967

27.12.2012, 19:11

Если в качестве локомотива используется 2-секционный тепловоз или электровоз, порвать сцепки довольно сложно даже если если сразу набрать максимальную силу тяги. Но износ автосцепок при таких действиях сильно возрос бы.

По поводу скорости когда трогается хвост - она обычно меньше 4 км/ч. Время кстати тоже небольшое - от 15 секунд до минуты. Но опять же это зависит от интенсивности разгона и длины поезда.

А вот трёхсекционным тепловозом порвать сцепку очень даже можно...

Не успееш оглянутся и уже 2 поезда.

Добавлено через 9 минут
Появился такой вопрос: правда при трогании длинных грузовых поездов нельзя давать более 1 позиции до начала движения последнего вагона, для того чтобы не разорвались межвагонные сцепки в хвосте? это надо 2-3 минуты на 1 позиции ехать? за это время состав до 5 км/ч разгониться и все равно рывок будет

Зависит от профиля пути сколько давать позиций.
После 15-20 метров движения локомотива хвостовая часть приходит в движение.

Сибиряк

28.12.2012, 22:53

такой вопрос! ТЧПМ проходят своё повышение квалификации для работы в грузовом или пассажирском сообщении, или у них что то своё?

Сергей79

29.12.2012, 22:30

Ребята, кто знает, под какими электровозами идут пассажирские поезда с Ладожского вокзала Питера на Мурманск? Собираюсь на НГ в Петрозаводск на 16 поезде, а в Петрозаводске последний раз был когда он еще не был электрифицирован.:o

TRam_

29.12.2012, 22:41

Не успееш оглянутся и уже 2 поезда.То есть по-твоему в рывке с тягой в 70-80 тонн усилие на сцепке превысит 250 тонн ?

PS я просто проводил математическое моделирование растяжения поезда, с достаточно точным расчётом работы поглощающего аппарата Ш-2-Т, но как я не пытался порвать поезд с таким усилием, у меня это не получилось. С усилием в 120 тонн поезд, да, порвался примерно посередине. Хотя тут естественно не учитывается развитие усталостных трещин, т.к. если постоянно "рвать с места" сцепка и 160 тонного усилия не выдержит в конце концов.

Vivan755

30.12.2012, 13:12

Надо помнить, что такое РЫВОК - мгновенное усилие намного превысит 80 тонн.
Сергей, с Ладожского уходят с ЧС2Т, иногда с ЧС6, в Свири те меняются на ЭП1, иногда на ЭП1М.

Zabor

30.12.2012, 14:26

С рывком, как мне кажется, всё очень просто, условно примем вес вагона за 50 тонн, пусть будет 100 вагонов, состав сжат.

Поехали, выжав из двигателей по максимуму, первый вагон выбирает зазор сцепки и начинает движение, дергает второй, все вместе дергают третий и т.д.

К середине состава в движении уже находится 50Х50 т.е. 2500 тонн + локомотив и эта масса выдергивает следующий, 51 вагон.

51-й вагон еще стоит на месте, и он не может мгновенно приобрести скорость даже в 1 км/ч, в тоже время масса уже движущегося и растянутого состава несоизмеримо велика - придется =)), и всё это "придется" прикладывается к автосцепке, даже при массе вагона в 50 тонн усилие будет огромным.

Дальше к хвосту всё усугубляется - растет скорость и масса уже двигающихся вагонов.

Учитывая разброс тормозных характеристик можно "найти" пару вагонов, где не будет зазора, а сцепки наоборот будут растянуты, тогда придется ускорить от нуля до 2-3 км/ч массу уже в 100 тонн, это неминуемый разрыв.

Если машинист бесбашенно набирает скорость растягиваемого поезда ИМХО можно и без растянутой пары запросто оторвать и один вагон, скажем 82 по счету, движется уже 81Х50 4050 тонн и скорость 3-4 км/ч, рывок по сцепке будет адским.

Евгений.

30.12.2012, 16:05

С Ладожского в основном ЧС2т, ЭП2к, редко ЧС6... Под поезд СПб-Петрозаводск ТЭП70бс ездит.

Сергей79

30.12.2012, 17:27

Под поезд СПб-Петрозаводск ТЭП70бс ездит.

Интересно, на него что электровозов не хватило?;)
И еще, сегодня в Выборг ездил, так там понагнали ЧС2т, за пригородными платформами 4 штуки стояло, все с поднятыми рогами. Ну и одна-единственная шестерка стояла, тоже с поднятыми токоприемниками. Под что их ставить-то собираются, или сплоткой под Хельсинки-Москва пихнут?

DmitriyPR

30.12.2012, 17:55

Интересно, на него что электровозов не хватило?;)
И еще, сегодня в Выборг ездил, так там понагнали ЧС2т, за пригородными платформами 4 штуки стояло, все с поднятыми рогами. Ну и одна-единственная шестерка стояла, тоже с поднятыми токоприемниками. Под что их ставить-то собираются, или сплоткой под Хельсинки-Москва пихнут?

Все просто НГ, соответственно много туристических поездов. А ТЭП70БС ставят для исключения длительной стоянки по Свири, смена рода тока, а расписание у поезда достаточно жесткое:)

Алексей 401

30.12.2012, 18:37

А ТЭП70БС ставят для исключения длительной стоянки по Свири, смена рода тока :eek::eek:А..... Двухсистемник никак?

Слесарь

30.12.2012, 18:40

А они есть?

Vivan755

30.12.2012, 19:00

После электрификации Харькова - Полтавы тоже столичник таскали то семидесяткой, то 82-м, а уж пид-то... Двухсистемники порезало...

Сергей79

31.12.2012, 01:18

А ТЭП70БС ставят для исключения длительной стоянки по Свири, смена рода тока, а расписание у поезда достаточно жесткое:)

Интересно получается, 657/658 поезд Санкт-Петербург - Петрозаводск, это пассажирский поезд, и под него ставят тепловоз, чтобы не стоять долго в Свири, а тот же 16 поезд (Москва-Мурманск), мало того что скорый, да еще и фирменный, пусть стоит, теряет время на смену локомотива...:confused: Да, воистину неисповедимы пути РЖД...:D

Похоже и 657/658 сейчас водят электровозы, на сайте РЖД в маршруте следования указана стоянка по Свири 30мин. Как и для 16-го.

DmitriyPR

31.12.2012, 01:21

ВЛ-82м есть на Окт.ж.д приписаны к ТЧэ Волховстрой но они не вытянут график этого поезда! Правда это не касается 657/658 поезда, а касается скорого поезда который ходит раз в неделю, а 657 по Свири стоит долго.

Сергей79

31.12.2012, 01:43

Ну тогда понятно, просто мы с Вами обсуждали разные поезда. Этот скорый вроде имеет № 005/006, и идет чуть больше 5 часов, против 7-8 часов у остальных поездов на этом направлении. Но все равно, скорый поезд под тепловозом...:o

DmitriyPR

31.12.2012, 11:50

А что в данном случае плохого? Тепловоз ведь с энергоснабжением, вот из этого его и ставят.

4ernomor

31.12.2012, 13:10

Если я правильно понял, то всё плохо! Использовать тепловоз для пассажирского состава на полностью электрифицированном ходу дикость! Конечно, если это не какой-нибудь форс-мажорный случай.
Тепловозом дороже тянуть, менее экологично и экономия времени смешная получается. Стандартное время смены локомотива 23 минуты. Допустим, просто стоянка по станции 10 минут. Сэкономили 13 минут. В масштабе всей поездки сомнительный выигрыш.
А если сравнить затраты на электротягу (это финансовый интерес перевозчика) и учесть, что будут закопчённые вагоны и выхлопные газы, я как пассажир предпочту на 10 минут позже прибыть, но с электровозом.

Алексей

31.12.2012, 13:26

Сергей79, С Ладожского, как писали выше, ездим на ЧС2т, ЧС6/200, ЭП2к. Доезжаем до Свири, там размен на переменник, ЭП1, ЭП1м, хотя последних сейчас не видел. Возим все поезда, кроме 5/6, этот носится под тепловозом. Тепловоз - чтобы не менять машину по Свири, двухсистемников чисто физически нет. Хотя ездили года три назад на ЭП10 до Петрозаводска, но в итоге единственную машину забрали и теперь ездим как написал, только до Свири.
Про Выборг - много новогодних поездов Питер-Хельсинки и Москва-Хельсинки, едем до Бусловской с поездом, оттуда резервом в Выборг, там отдых, обратно та же история, резервом в Бусловскую, оттуда на Ладожский или в Бологое, смотря что за поезд.

r22-41

01.01.2013, 16:10

добрый день, поздравляю всех с наступившем Новым Годом ...
обращаюсь с небольшой просьбой к уважаемым посетителям данного форума
буквально недавно здесь в одной из тем вскользь затрагивался вопрос о подробных железнодорожных схемах ( в частности интересует МЖД), небольшое но важное условие :o на схеме должны быть отображены все остановочные пункты и желательно информацию электрифицированный путь или нет
пс.заранее благодарен за предоставленную информацию

Dima-k

02.01.2013, 11:12

Если я правильно понял, то всё плохо! Использовать тепловоз для пассажирского состава на полностью электрифицированном ходу дикость! Конечно, если это не какой-нибудь форс-мажорный случай.

А забыли уже, как в свое время в Казахстане скоростные поезда "Тальго" на направлении Алма-Ата - Астана ходили под той же "семидесяткой"? Ну не было тогда у КТЖ электровозов, способных давать хотя бы 120 в час.

4ernomor

03.01.2013, 00:02

Не то, что бы забыл, даже и не знал, что такое было с поездами "Тальго".
Тут просто интересно, кто тот "мудрый", который решает покупать всякие, может и не плохие поезда типа "Hyundai" или те же "Тальго", не имея необходимой инфраструктуры? Зачем назначать поезда, которые нечем тащить, что бы выдерживался график? Если нет нормальных путей, контактной сети и грамотных специалистов в достаточном количестве, к чему такие покупки?
Это так же можно на телефонную станцию, где ещё сидит барышня и вручную соединяет абонентов, купить какую-нибудь суперсовременную плату... только подключать её попросту некуда будет!

Сергей79

04.01.2013, 12:49

Хотя ездили года три назад на ЭП10 до Петрозаводска, но в итоге единственную машину забрали и теперь ездим как написал, только до Свири.

Спасибо, не знал что ЭП10 в Карелию заезжали. В общем в Петрозаводск до Свири нас тянул ЧС6 в корпоративном окрасе (плюется по поводу окраски), со Свири ЭП1. Обратно так-же, с той лишь разницей что "шестерочка" была в привычном сине-голубом окрасе. Вот еще заметил, в Петрозаводск ехал в купейном вагоне нового образца (сдвижные входные двери, кондей и т.д.), так пока выезжали с Питера, было такое ощущение что он сейчас развалится - снизу телеги бухают на стыках, где-то что-то скрипит, причем эта какофония продолжалась где-то до 40-50 км\ч, потом с ростом скорости стало потише. Это мне такой вагон попался, или они все новые такие такие "музыкальные"?;)

Dima-k

04.01.2013, 13:28

Тут просто интересно, кто тот "мудрый", который решает покупать всякие, может и не плохие поезда типа "Hyundai" или те же "Тальго", не имея необходимой инфраструктуры?

Говорят, что это была политическая воля лично господина Назарбаева. Чтобы показать, что Казахстан ничем не хуже цивилизованных стран, и у них тоже есть скоростное движение.

Im-Ho-Tep

04.01.2013, 21:04

В общем и в целом - это верно.
Только, помимо посыла "Казахстан ничем не хуже цивилизованных стран, и у них тоже есть скоростное движение" это обуславливалось фактором недавнего, на тот момент, переноса столицы в Астану (а, соответственно, переносом всех министерств и ведомств в оную, со всеми человеками) - на самолете не все могли позволить себе уикэнд с семьей в Алмате.
В свое время, самолично не раз и ни два был свидетелем отсутствия билетов в кассе вообще или, как минимум, в двухместное купе, в частности - при стоимости раза в полтора-два превышающей стоимость проезда в обычном вагоне.
Сиречь - главный Акционер поставил задачу доезда от Астаны до Алматы за 12 часов (т.е. за ночь). При этом, маршрут проходит через самое грузонапряженное направление - Карагандинское отделение перевозок - и план/профиль пути несравним с СПБ-МСК.
Зато, нынче мы имеем завод по производству вагонов Тальго в Астане, и запуск нескольких направлений с этими вагонами (а не только Астана-Алматы), а также закуп пассажирских электровозов KZ4A у китайцев (т.е. то, что, в то время, не смогли предложить российские производители - ввиду отсутствия типажа пассажирского электровоза (б/у ЧС4 и ЧС8 не предлагать) расчитанного на 160 км/ч).

Dmitry75

06.01.2013, 14:14

Не первый день хочу спросить, почему на Российских железных дорогах профиль пути, подъемы и уклоны измеряют в тысячных долях процента (‰). У "потенциального противника" измеряется просто в процентах. В чем разница?

http://s2.uploads.ru/t/ArsZz.jpg (http://s2.uploads.ru/ArsZz.jpg)http://s2.uploads.ru/t/ljzCt.jpg (http://s2.uploads.ru/ljzCt.jpg)

TRam_

06.01.2013, 15:00

наверно в том, что первые ж/д в России строились по равнинам, потому пользоваться %, когда величина колебается от 0.5 до 1.8, посчитали неудобным. От 5 до 18 как-то более удобно для восприятия и запоминания.

E69

06.01.2013, 17:19

а в Англии вообще, как у нас крестовины у стрелок, пишут знаменатель - типа 1:ххх

Dmitry75

06.01.2013, 17:42

Ага, нарыл информацию. Расчетные схемы для определения крутизны руководящего уклона (в американской терминологии: Down-grade)

Наша схема: http://scbist.com/zheldor/okzd/okzd_3.html

Почти в тему... :D
http://s3.uploads.ru/t/TnUSB.jpg (http://s3.uploads.ru/TnUSB.jpg)

dizelbaum

06.01.2013, 18:03

Почти в тему... :D
Сомнительно,что эта жд ветка реально существует.

E69

06.01.2013, 18:17

Down-grade - уклон на спуске, не обязательно предельный.

Ну это сильное увеличение, на нём и наши дороги кажутся такими горками. Можно прикинуть по фото, на метр перепада высоты 3-4 вагона приходится, то есть 1 к 100 - около 10 тысячных всего.

dizelbaum

06.01.2013, 18:36

Ну это сильное увеличение, на нём и наши дороги кажутся такими горками. Можно прикинуть по фото, на метр перепада высоты 3-4 вагона приходится, то есть 1 к 100 - около 10 тысячных всего.
Железная дорога на фото повторяет профилем шоссе рядом.
Подвижной состав сопоставим по масштабу.
Что-то не могу представить себе такие спуски и подъёмы даже на подъездных путях промпредприятий,разве только в карьерах.

E69

06.01.2013, 19:02

Хорошо, пересчитаем не на глаз, а по линейке :)
http://s019.radikal.ru/i636/1301/ff/c8ee2522e2cb.jpg
Длина вагона 18 метров, высота контейнера 2,9 м.
Итого уклон 1000 * (2,9 / (6*18)) = 27 %о.

Seraphymm

06.01.2013, 19:18

27 тысячных или процентов?

E69

06.01.2013, 19:58

Тысячных

TRam_

07.01.2013, 01:15

такие крутые подъёмы у нас только на временных ветках. Даже сейчас на северомуйском обходе БАМа вроде 24 тысячных максимум.

Старик

07.01.2013, 03:12

Хорошо, пересчитаем не на глаз, а по линейке :)

Уважаемый E69, в вагоне, очень хорошо заметно - 3 контейнера, т.е. вы ошиблись минимум в 2 - 3 раза.
Там, где у вас написано "6 вагонов", находятся 6 узеньких контейнеров.
З.Ы. В первом вагоне три контейнера (это хорошо видно на снимке), допускаю, что и в остальных не меньше.

Добавлено через 46 минут
Либо изображение сильно сжато.

specialist

07.01.2013, 03:54

Не первый день хочу спросить, почему на Российских железных дорогах профиль пути, подъемы и уклоны измеряют в тысячных долях процента (‰). У "потенциального противника" измеряется просто в процентах.

ОФФ.

Пока противник рисует карты наступления, мы меняем ландшафты, причём вручную. Когда приходит время атаки, противник теряется на незнакомой местности и приходит в полную небоеготовность. В этом смысл, в этом наша стратегия.

Dmitry75

07.01.2013, 04:18

Либо изображение сильно сжато.
Оригинал фотографии на RailPictures.Net - http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=202127&nseq=102
В четвертом комментарии под фото, как раз говорится о компрессии (сжатии) изображения. :)

Статья про интермодальные перевозки и вагоны используемые для них.

http://modelrailroad.ru/showthread.php?23-%D0%98%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D 0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BA%D 0%B8&

Слесарь

07.01.2013, 15:28

такие крутые подъёмы у нас только на временных ветках. Даже сейчас на северомуйском обходе БАМа вроде 24 тысячных максимум.

Я как-то читал, что на американских железных дорогах не принято спрямлять профиль. Т.е. будет площадка, а потом крутой короткий уклон.

Если совсем овраг - постороят длинный виадук с эстакадой.

dizelbaum

07.01.2013, 16:30

Я как-то читал, что на американских железных дорогах не принято спрямлять профиль...
Но строить дорогу как на фото,строго следуя складкам местности - мазохизм какой-то.
Ладно бы гористая местность была и гранит под ногами,а тут обычная равнина,почва - суглинки.
Лопатами можно ровнять профиль,да и расход топлива неслабо увеличивается на таких холмиках.

Denis

07.01.2013, 17:30

Но строить дорогу как на фото,строго следуя складкам местности - мазохизм какой-то.
Ладно бы гористая местность была и гранит под ногами,а тут обычная равнина,почва - суглинки.
Лопатами можно ровнять профиль,да и расход топлива неслабо увеличивается на таких холмиках.
Ну возьмём к примеру неэлектрофицированный участок от Ожерелья до Ельца на ЮвЖД: таких аццких спусков-подъёмов там нет, но зато сплошные кривые, огибающие каждый пенёк, встречающийся на пути :crazy:...

Digger

07.01.2013, 18:11

Да тот же Рижский ход с Москвы и до Ржева - сплошная пьяная дорога.

Слесарь

07.01.2013, 18:57

Но строить дорогу как на фото,строго следуя складкам местности - мазохизм какой-то.

В США все ж/д частные, прибыльность их весьма низкая, важны капитальные затраты на строительство, среди которых как раз львиная доля - земляные работы.

На фото видно, что на вершинах холмов выемки, причём под автодорогу такжы сделаны выемки, только поменьше.

да и расход топлива неслабо увеличивается на таких холмиках.

На фото поезд находится на 4-х элементах профиля, причём симметричных. При грамотном ведении поезда расход энергии сильно выше не будет.

Ким Чен Ир

07.01.2013, 19:06

Ну возьмём к примеру неэлектрофицированный участок от Ожерелья до Ельца на ЮвЖД: таких аццких спусков-подъёмов там нет, но зато сплошные кривые, огибающие каждый пенёк, встречающийся на пути :crazy:...

Да тот же Рижский ход с Москвы и до Ржева - сплошная пьяная дорога.

Ну вроде как проще и дешевле построить "пьяную дорогу", чем землю ровнять/делать насыпи под прямой путь. Этим принципом как раз и руководствовались при строительстве Рижского хода в своё время.

Digger

07.01.2013, 20:48

Наверное, я не знаю. Просто говорю, что видел :)

alex967

08.01.2013, 09:18

dizelbaum

08.01.2013, 21:50

Ну вроде как проще и дешевле построить "пьяную дорогу", чем землю ровнять/делать насыпи под прямой путь. Этим принципом как раз и руководствовались при строительстве Рижского хода в своё время.

Там,наверное,дело в болотах.
Киров-Котлас тоже петляет хорошо.
До капиталки на Чум-Лабытнанги тоже можно было (как в кино) спрыгнуть с поезда,пробежаться по холмику,нарвать цветов(или собрать грибов), и запрыгнуть обратно в пассажирский...:D

Vivan755

09.01.2013, 07:56

На фото поезд находится на 4-х элементах профиля, причём симметричных. При грамотном ведении поезда расход энергии сильно выше не будет.
Если поезд длинный, то можно поставить несколько позиций и так ехать, он будет перетекать с холма на холм, а если короткий, то даже короткие уклоны будут чувствоваться, тут или набираться-тормозить, или переваливаться с малой средней скоростью, раскатываясь на спусках и вкатываясь на подъёмы с немного набранной тягой, чтобы в яме хвост не бил.

led

10.01.2013, 07:13

Не первый день хочу спросить, почему на Российских железных дорогах профиль пути, подъемы и уклоны измеряют в тысячных долях процента (‰). У "потенциального противника" измеряется просто в процентах. В чем разница?

Это не тысячные доли процента, а просто тысячные.
Тангенс угла наклона. 1 ‰ - 1 метр на километр. Если измерять в сотых, то наиболее часто встречающиеся уклоны будут дробными. Вот и приняли удобный множитель, чтобы были целые измерители.
С марками крестовин - то же самое. 1/9, 1/11, 1/18, 1/22 - тангенс угла наклона.

Starik

12.01.2013, 00:36

Посмотрел фильм вождение грузовых, пассажирских поездов, возник вопрос, что действительно локомотивная бригада делает столько подготовочных проверок в настоящее время? По времени это с полчаса наверно займет.

TRam_

12.01.2013, 01:41

на приёмку локомотива вроде выделяется 40 минут. Так что должны успевать.

Vivan755

12.01.2013, 09:04

Это понятие растяжимое, на приёмку при смене бригады без отцепки отводится куда меньше, считается, что если доехало, то и дальше поедет, а если чего не хватает - так это принявшая бригада украла. Да и на приёмка в депо реально не всегда длится соррок минут, если от ПТО до контрольного полкилометра, то при скорости по депо в 5 км/ч сколько займёт выезд на контрольный, а сколько приёмка?..

maksim

12.01.2013, 11:18

И надо еще учесть время следования от КП под состав

Сибиряк

20.01.2013, 16:16

что это за люк? Холодильник чтоли!!!
http://s48.radikal.ru/i120/1301/06/a9433d1954c6.jpg (http://www.radikal.ru)

Garikk

20.01.2013, 16:18

Ящик для белья это.

4ernomor

20.01.2013, 18:07

Точнее это ящик для использованного постельного белья (по задумке), но им ни кто не пользуется по назначению.
А зимой его, действительно, при необходимости, можно использовать как холодильник или морозильник, смотря где ехать. Ведь, по конструкции, это короб который просто висит под вагоном, без какой-либо теплоизоляции. Но это по личной инициативе.
На фото, скорее всего, вагон пересекает границу и таможенники проверяют не везут ли там наркотики.

DmitriyPR

20.01.2013, 20:20

На фото, скорее всего, вагон пересекает границу и таможенники проверяют не везут ли там наркотики.
Вообще проводники его называют собачником, а что либо не совсем законное там возить нужно быть полным дебилом, так как любая проверка чуть ли не первым делом туда лезет!

Denis

20.01.2013, 20:41

Вопрос из другой оперы: "Сапсаны" теперь увеличили время хода до Питера? Раньше самый быстрый доезжал за 3:15, а теперь 3:40 :confused: .

DmitriyPR

20.01.2013, 21:48

Раньше самый быстрый был за 3.45, да и сейчас ничего не изменилось! Информация согласно книги служебного расписания Окт.ж.д.

Xenomorph

21.01.2013, 09:59

Вопрос из другой оперы: "Сапсаны" теперь увеличили время хода до Питера? Раньше самый быстрый доезжал за 3:15, а теперь 3:40 :confused: .

Утренний и вечерний Сапсаны действительно в пути 3:40 ,а вот дневные по 4:10, что равняется времени хода Невского экспресса.

dizelbaum

21.01.2013, 12:45

Утренний и вечерний Сапсаны действительно в пути 3:40 ,а вот дневные по 4:10, что равняется времени хода Невского экспресса.
И стоило ли огород городить?

Vivan755

21.01.2013, 13:00

Ну, хоть шушпанофилов потешили, уже хлеб...

И надо еще учесть время следования от КП под состав
Не, именно приёмка - до контрольного. Дальше уже рулит служба движения и все задержки следования с контрольного под поезд - на ней.

Denis

21.01.2013, 14:49

Ну, хоть шушпанофилов потешили, уже хлеб....
WTF "шушпанофилы":o ?

Shney

21.01.2013, 14:56

И стоило ли огород городить?
Ну как бы миллионы пассажиров сапсана доказывают что стоило.

А вообще сколько бы ещё ЧС200 проходили?

Добавлено через 2 минуты
WTF "шушпанофилы":o ?

Видимо виван намекает на лурк как читатель и писатель. Где то там должно быть определение. По крайней мере шушпанцер там точно есть
http://lurkmore.to/%D0%A8%D1%83%D1%88%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B5%D 1%80

Vivan755

21.01.2013, 15:12

Виван не луркописатель, он википисатель и луркочитатель. А шушпанофилы в контексте 〓 сапсанофилы, сиречь презрители родной техники и любители вражеского.

Shney

21.01.2013, 15:17

Виван скромничает просто.

BOBANRyde

21.01.2013, 15:25

...любители вражеского.
А мы воюем с кем то?

Shney

21.01.2013, 15:27

Тогда любители техники вероятного друга.

E69

21.01.2013, 15:38

Ну как бы миллионы пассажиров сапсана доказывают что стоило.

А вообще сколько бы ещё ЧС200 проходили?Можно было докупить вагонов и пускать Невский не по праздникам, а три-пять раз в день как сапсаны и рекламировать соответственно. Можно было и локомотивами на 200 заняться, разработки есть, вот ЭП20 опытная партия уже строится, а до этого года ЧС200 бы дотянули. Можно было аллегро запустить Москва-Питер.
Были бы те же перевозки при лучших технических решениях.

Сапсан нужен в первую очередь не для того, для чего он сейчас используется, а для перспективных линий со скоростями 300-350.

Shney

21.01.2013, 15:48

Можно было докупить вагонов и пускать Невский не по праздникам, а три-пять раз в день как сапсаны
Таскать то чем? 10 древних ЧС200? Все ли они вообще на ходу?
Можно было и локомотивами на 200 заняться, разработки есть, вот ЭП20 опытная партия уже строится,
Пока она строится птица уже сколько там миллионов пассажиров перевезла? 6?

а до этого года ЧС200 бы дотянули.
Так вот и вопрос, а дотянули бы? Я просто не осведомлён об их техническом состоянии так сказать, вот и спросил изначально.

Vivan755

21.01.2013, 15:53

Виван скромничает просто.

Те три с половиной правки на лурке не идут в сравнение с сотней правок в год и мегабайтом текста в вике. А если кто-то про фото "Фапограф готовится к фапу" с моей подписью, то моё там авторство, а изображён на фото Айдаров Д., перегон Канал - Жигморе, осень-09.

Digger

21.01.2013, 16:45

Из всех оставшихся ЧС200, "скоростных" машин всего несколько. А Сапсан - достаточно хорошая альтернатива самолету, по ценам на билет в том числе. Правда, если нет билетов в эконом, то самолет выйдет дешевле, таки да.

Сергей79

21.01.2013, 17:51

Можно было аллегро запустить Москва-Питер.
Были бы те же перевозки при лучших технических решениях.

Так Аллегро наверное дороже птицы будет - двухсистемник все-таки, да и смысл пускать двухсистемный электропоезд на один род тока?

E69

21.01.2013, 18:16

Так и сапсанов двухсистемники половина. А смысл в унификации и в том, что аллегро скорее всего дешевле обошелся бы как менее скоростная машина.

Shney

21.01.2013, 18:50

Ну я так понимаю что есть всё же планы разогнать сапсаны побыстрее чем 200 км\ч.. Аллегро то не разогнать уже никуда. А сапсанам меж тем 30 лет ездить, ничто не мешает когда-нибудь потом их разогнать до нормальных скоростей.

Добавлено через 13 минут
Те три с половиной правки на лурке не идут в сравнение с сотней правок в год и мегабайтом текста в вике.
Да что ты вики прилёл то? Твои писаки там достойны отдельного обсуждения, но не будем, тот факт что ты пишешь на вики не отменяет того, что ты пишешь\писал на лурке. Причем далеко не всё на лурке из твой писанины прокатывало, подтирали ведь? Так что как ни крути, но ты и читатель, и писатель. Ну а уж подсчёты где ты больше написал я как то не вёл.

Colonel_Abel

21.01.2013, 18:51

Так Аллегро наверное дороже птицы будет - двухсистемник все-таки, да и смысл пускать двухсистемный электропоезд на один род тока?

Так и сапсанов двухсистемники половина. А смысл в унификации и в том, что аллегро скорее всего дешевле обошелся бы как менее скоростная машина.

Сапсан двухсистемник ходит на Нижний Новгород. А использовать двухсистемную машину, как тут ЭП20 предлагали, только на одном роде тока накладно.

Denis

21.01.2013, 21:00

А шушпанофилы в контексте 〓 сапсанофилы, сиречь презрители родной техники и любители вражеского.
Ааа, я понял. Вот если бы гады не загубили самый уникальный на Свете родной православный "Сокол"...:crazy:

Вагоны из Аммендорфа и пассажирские электровозы ЧС - это, конечно, "родная техника" :rofl: .

Добавлено через 2 минуты
А Сапсан - достаточно хорошая альтернатива самолету, по ценам на билет в том числе.
Во многом с Сапсана началась движуха с совместными проектами, типа Синары, Дезиро, ЭП20... Не ВыЛой единой, что называется.

Vivan755

21.01.2013, 21:17

далеко не всё на лурке из твой писанины прокатывало, подтирали ведь?
Не далеко, но не все. Лурк с нейтральностью и рядом не валялся, так что это нормально, кто первый встал - того и права.

Так что как ни крути, но ты и читатель, и писатель.
"И сразу позабудут, как важно я ходил, но долго помнить будут, куда я угодил".

Ну а уж подсчёты где ты больше написал я как то не вёл.

Оттого и имеешь неверное представление.

Shney

21.01.2013, 22:12

А использовать двухсистемную машину, как тут ЭП20 предлагали, только на одном роде тока накладно.

А вообще очень интересно где собрались использовать эп20 тот который на 200...

Оттого и имеешь неверное представление.
Ты видимо увлекаясь процессом поиска ошибок в тексте напрочь теряешь способность понять смысл сообщения.
Я только лишь сказал что ты писал на лурке, вот и всё. Где тут неверное представление?

E69

22.01.2013, 00:17

А использовать двухсистемную машину, как тут ЭП20 предлагали, только на одном роде тока накладно. В ЭП10/ЭП20 основная стоимость оборудования не в трансформаторе, а в преобразователе, который для обоих родов тока схож по конструкции, так что потери от двухсистемности будут относительно невелики. И во всяком случае меньше затрат на птичек.
Ну я так понимаю что есть всё же планы разогнать сапсаны побыстрее чем 200 км\чВот и я об этом :drinks: Не было бы планов, обошлись бы без них.

Сибиряк

27.01.2013, 10:37

Такой вопрос! Поезда Москва-Пекин половину из Москвы красные половину из Пекина в неделю (пекинской пропиской)?
Вагоны очень зелёные без полосок, с китайским гербом на межоконье.

Dmytro

27.01.2013, 11:11

Как правильно применять ОП после ВП ПП на ВЛ80т при нехватке тока на тяговых позициях?

1.На ВП ПП дойти до 20-ой, скажем, потом переводить в ОП1 и доходить до конца (33-ья позиция) и только потом ОП2, если не хватает?
2. Или дойти до 25-ой на ОП1 и сразу в ОП2?

Как чаще делают в реальности?

Pahann4

28.01.2013, 05:38

На утюгах на 32 позициях не кто не ездиет. 25 и шунты обычно хватает

Сибиряк

03.02.2013, 19:19

почему сейчас больше не ездят багажные вагоны в составе своих поездов?

tdima

04.02.2013, 21:12

Этой зимой заметил, что в пассажирских составах подключают оба кабеля электроотопления, а ещё стягивают головки тормозных рукавов пластиковыми хомутами. Что за нововведения? Были какие-то происшествия?

ДМБ

04.02.2013, 21:48

Высоковольтную магистраль состава теперь соединяют с двух сторон. Якобы из-за этого уменьшается нагрев розеток, и вероятность пробоя становится меньше. Магистраль то все равно одна, а соединений получается четыре.

tdima

05.02.2013, 21:19

С высоковольной магистралью теперь понятно, спасибо. Кстати, локомотив тоже двумя кабелями теперь подсоединяют? Видел, что иногда хвостовой вагон подключен одним кабелем.

Сибиряк

18.02.2013, 06:29

может уже задавался и обсуждался, и стыдно может что незнаю такого! Почему при полной остановке локомотива реверсивку на нейтралку ставят?

boroda6304

18.02.2013, 07:13

И более того - покидаешь кабину - забираешь её с собой, и ещё кран вспомогательного тормоза локомотива полностью затормаживаешь и на защёлку, всё это - для безопасности, вдруг кто контроллером захочет побаловаться, а ещё - электричество вещь малоизученная, вдруг постороннее питание на контакторы прийдёт.

Борька

18.02.2013, 15:52

А ещё, при наличии нн-ых устр. безопасности при оставленой в не "нейтральном" положении реверсивке, и не затянутом 254-ом может ЭПК сорвать, вот.

Добавлено через 3 минуты
Высоковольтную магистраль состава теперь соединяют с двух сторон. Якобы из-за этого уменьшается нагрев розеток, и вероятность пробоя становится меньше. Магистраль то все равно одна, а соединений получается четыре.

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?

Garikk

18.02.2013, 17:26

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?

Также как и раньше, разве что оба пинча подключаются

получается так

-электровоз-=-вагон-=-вагон-=

- Это один провод
= два провода

Vivan755

21.02.2013, 11:24

Я только лишь сказал что ты писал на лурке, вот и всё. Где тут неверное представление?
Не виляй, ты меня назвал писателем лурка. Это всё равно, что назвать любого из форумчан, кто полчаса посидел за контроллером, машинистом.

На ВП ПП дойти до 20-ой, скажем, потом переводить в ОП1 и доходить до конца (33-я позиция) и только потом ОП2, если не хватает?
На шунтах набор-сброс официально запрещён, на ЧС-ах он вообще невозможен без извращений (маневрового пульта), реально же иногда приходится. ОП нужно ставить, когда напряжение завалило за 950 В (для ЧС-ов — 800 В), а тока не хватает, но иногда вольтметр ТЭД врёт, бывает сбита настройка добавочного резистора, тогда он может показать 800 уже при пятиста или наоборот, надо один раз контрольнуть по напруге в КС и позиции, решить — верить вольметру ТЭД или поправлять показания в какую-то сторону.

Но на пассажирских электровозах шунты нужны далеко не всегда, ЭП1 их просит для разгона выше ста, поэтому в том же депо Саратов их используют обычно только на Ртищево, где 120, а на Волгоград и Сызрань ставят редко, ЧС4Т расталкивают шунтами на ещё больших скоростях, у него меньшее передаточное число и поэтому бежит он быстрее, правда, берёт с места потупее, тот же подъём Багаевка - Буркин саратовцы на чехах брали двойной тягой, а сейчас на ЭП1 проезжают почти всегда сами.

Ещё ОП нет особого смысла ставить на подъём, пережогу будет много, так как ток якоря (перемноженный на напряжения якоря, он и есть почти вся мощность двигателя) возрастает резко, а поток возбуждения падает и сила тяги возрастает не пропорционально росту тока якоря, а слабее. Смысл ОП — в более быстром разгоне на равнине, на малых скоростях на подъёме даже тепловозники, бывает, выключают переходы (на тепловозе переход на ОП автоматический) вручную, чтобы этот мёртвый ток, съедаемый ослабленным полем, попусту не грузил генератор.

Почему при полной остановке локомотива реверсивку на нейтралку ставят?
Прежде всего — чтобы не шла проверка бдительности.

вдруг постороннее питание на контакторы прийдёт.
Оно и с реверсивкой в нейтрали, бывает, приходит...

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?
На тракторе — никак, даже на хвалёном ТЭП70балБеСе, сила электроотопления — лишь на магистральной железке!

Слесарь

21.02.2013, 12:24

тогда он может показать 800 уже при пятиста или наоборот

Нереальная ошибка. Вольтметры с добавочным сопротивлением всегда точнее амперметра с шунтом. Амперметр может врать на треть, вольтметр - никогда.

Ещё ОП нет особого смысла ставить на подъём, пережогу будет много, так как ток якоря (перемноженный на напряжения якоря, он и есть почти вся мощность двигателя) возрастает резко, а поток возбуждения падает и сила тяги возрастает не пропорционально росту тока якоря, а слабее.

Это уже из области мифов о пережоге. Целесообразность применения ОП зависит строго от скорости движения электровоза.

Естественно, на переменнике лучше выбрать сначала все ступени регулирования трансформатора.

На постояннике ОП даёт возможность маленько поиграть со скоростью набора реостатных позиций.

Смысл ОП — в более быстром разгоне на равнине

Смысл ОП - в повышении силы тяги на скоростях выше выхода на естественную характеристику ТЭД. Профиль тут рояли не играет - электровоз о нём ничего не знает.

на малых скоростях на подъёме даже тепловозники, бывает, выключают переходы (на тепловозе переход на ОП автоматический) вручную, чтобы этот мёртвый ток, съедаемый ослабленным полем, попусту не грузил генератор.

Тепловозники обычно настолько идиоты, что клинят РП1, чтобы первая ступень ОП включалась сразу при сборе схемы - ведь тепловоз при включении РП сразу переть начинает!

Про нагрузку ГГ, силу тяги и прочие тонкости машинистам уже давно бесполезно рассказывать.

Это что... Приходит тепловоз на ТО-2, машинист говорит, что у него не горит передний правый буфер. Я ему - а как ты узнал? Он - включил, мол, а он не светит. Я ему - а зачем включал-то, день на дворе? Он - положено по ИСИ.

А по новой ИСИ, которой уже полгода, локомотив днём обозначается только прожектором, т.е. буферные, как по предыдущей ИСИ, круглосуточно гореть не должны.

Я ему - плохо ты знаешь свои инструкции. Он хвать за зелёную книжку - там всё, как я сказал. Он звонит инструктору - инструктор сам не в курсе. Перезванивает через несколько минут - да, днём буферные не нужны, я оказался прав.

Тем не менее, выезжая из стойла, машинист опять включает буферные - на всякий случай...

Vivan755

21.02.2013, 12:45

Нереальная ошибка.
Увы, но реальная, ибо на шунте ничего не накрутишь, а на добавочном сопротивлении есть ползунок...

Это уже из области мифов о пережоге.
Охота поспорить с киевлянами, у которых уже полвека счётчики мотают этот миф?

На постояннике ОП даёт возможность маленько поиграть со скоростью набора реостатных позиций.
На постоянниках ОП на малых скоростях экономичнее потому, что при выходе на следующее соединение расход энергии подскакивает сразу вдвое (ну, при переходе на параллель а шестиоснике — в полтора раза), шунтами экономичнее выходит, если не нужна вся та мощь, что даст переход.

Тепловозники обычно настолько идиоты, что клинят РП1
Хм... Может, ваши мухотэмщики, возящие сборные по полтыщи тонн, и идиоты, а сенновцы или агрызцы, которые на острие магистральной работы (работу тех же агрызцев можно увидеть в здешнем видеодауне на записях из Кекорана) перепробовали уже всё, для них недостаток силы тяги, перергетая вода или убитый раньше времени тепловоз — это затык на загруженном однопутном участке и кренделя из самой Москвы. Мозг машиниста, проработавшего на участке 25 лет, управляет переходами лучше тупого лампового реле.

alex967

22.02.2013, 05:02

Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

Слесарь

22.02.2013, 17:14

Увы, но реальная, ибо на шунте ничего не накрутишь, а на добавочном сопротивлении есть ползунок...

А-а-а... О возможности подстройки добавочного сопротивления не был осведомлён...

Охота поспорить с киевлянами, у которых уже полвека счётчики мотают этот миф?

Я и так знаю, что прав.

Хм... Может, ваши мухотэмщики, возящие сборные по полтыщи тонн, и идиоты

Идиоты - они везде...

а сенновцы или агрызцы, которые на острие магистральной работы перепробовали уже всё

Это не дело локомотивной бригады.

для них недостаток силы тяги, перергетая вода или убитый раньше времени тепловоз

Машинист постановкой перемычек не может заткнуть дыру в ремонте.

Мозг машиниста, проработавшего на участке 25 лет, управляет переходами лучше тупого лампового реле.

Не факт. Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

А где там лампы?

Добавлено через 1 минуту
Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

Бумажка была до выхода новой ИСИ. Если в ней это не отражено, бумажка, как и всякий подзаконный акт, теряет силу.

Vivan755

23.02.2013, 09:23

Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.
Правда, что ли?

Идиоты - они везде...
...кроме ремонта, да. Высказывания вроде "ты же машинист, ты знаешь лучше" — во сне только снятся...
Если машинист опытным путём установил, что запаздывающее автовыключение перехода — только лишние килоамперы на генераторе, часть из которых ввиду ослабленного поля мертва, а ТЭД-ы ввиду того же ослабленного поля более склонны к боксованию, он не будет в каждой поездке рисковать генератором и выключит ОП вручную в нужном месте, затянется до 15 км/ч и так перетошнит подъём.

А где там лампы?
Здесь (http://lurkmore.to/Тёплый_ламповый_звук) ;)

alex967

23.02.2013, 10:30

Бумажка была до выхода новой ИСИ. Если в ней это не отражено, бумажка, как и всякий подзаконный акт, теряет силу.

Причём здесь ИСИ и бумажка с ржд? Ржд обязало ТЧМ ездить со светом, так и будут ездить пока не пришлют бумагу что не включать буферные фонари.

орел

23.02.2013, 11:22

Вчера 16:14
Слесарь

Не факт. Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

Правда, что ли?

хм я правильно понял что " тупые идиоты " придумали реле переходов и " тупые идиоты " их настраивают , так как " УМНЫЙ И ГРАМОТНЫЙ " ( это еще надо доказать что он умный и грамотный ) машинист знает лудше когда надо ( точнее не надо ) включять реле переходов, а ? правильно я вас понял или нет уточните плиз

:o

з.ы. без обид плиз

;)

з.ы.ы. жду развития вашей мысли

Vivan755

23.02.2013, 11:52

Идиоты, цитирую Слесаря, есть везде. Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную, для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное), на других тепловозах — просто "Управление переходами". Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм, а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля, или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты. Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

Слесарь

23.02.2013, 12:18

Правда, что ли?

Да, да, как ни грустно...

Если машинист опытным путём установил, что запаздывающее автовыключение перехода

Это как? На всех тепловозах неправильно отрегулированы переходы? А если на одном - делаем запись, на ближайшем ремонте обязаны отрегулировать.

Если тепловоз многосекционный - как машинист контролирует секции, кроме головной?

А машинист вообще знает, когда на разных позициях КМ должны отключаться переходы? Как показывает практика, они и когда включаться-то переходы должны, не знают...

— только лишние килоамперы на генераторе, часть из которых ввиду ослабленного поля мертва

Машинисты, как правило, таких тонкостей не знают.

а ТЭД-ы ввиду того же ослабленного поля более склонны к боксованию, он не будет в каждой поездке рисковать генератором

А ГГ-то тут при чём?

и выключит ОП вручную в нужном месте, затянется до 15 км/ч и так перетошнит подъём.

Весовые нормы, как правило, позволяют затащить поезд даже не на полной мощности тепловоза. Машинисты крайне редко дают 15 позиций, обычно 12-13. Так что не надо этой драмы про неотключившиеся переходы - тепловозы едут на расчётный подъем обычно со скоростью значительно выше длительной.

Здесь (http://lurkmore.to/Тёплый_ламповый_звук) ;)

Для понимания иронии слова "ламповый" в паре должно присутствовать слово "тёплый", а не "тупой".;)

Добавлено через 4 минуты
Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

Бумажка РЖД ужесточает требования старой ИСИ, теперь вышла новая. Если бы бумажка была актуальна, это было бы отражено в новой ИСИ, а этого нет. Следовательно, старая бумажка отправляется в туалет, а если хотят, чтобы и днём ездили с буферами - надо новую бумажку, которая ужесточит уже нынешнюю инструкцию.

Кроме того, этих бумажки РЖД клепает вагонами, я не лошадь, чтобы их все запоминать. Про них авторы-то забывают на третий день...

орел

23.02.2013, 12:20

Идиоты, цитирую Слесаря, есть везде.

здесь я с ним согласен , только добавлю чуть. хорошо если дурак знает что он дурак и не пробует из себя изобразить умного, "тогда совсем крышка будет" ;)

Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную, для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное), на других тепловозах — просто "Управление переходами".

не на всех есть

Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм,

о какой автоматики говорите то ? какая она в те времена была то а ? сейчас может и так не знаю.

а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля, или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты. Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

ну для дымищя есть и другие причины и переходы тутне на первом месте.

;)

Слесарь

23.02.2013, 12:27

Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную

Для тяги поездов важно, чтобы все локомотивы одной серии везли всегда одинаково. Для машиниста это тоже важно - не надо думать об особенностях каждого локомотива, на который попал.

Вы же со своим приматом мозга машиниста над тупой автоматикой скатываетесь к паровозным временам, когда всей автоматики на локомотиве и было, что голова и руки бригады.

для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное)

С лёгким поездом умеренно сбитые настройки РП вообще рояли не играют.

Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм

Хм... Т.е., или паровозы, или скачок к локомотивам с МСУ? Промежуточных ступеней не просматривается?

а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля

При чём тут переходы? Даже неправильно настроенные переходы не перегружают дизель.

или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты.

Обратно - переходы-то тут при чём?

Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

Пока шибко грамотный машинист с перемычками и со своим понятием о правильной работе тепловоза не влезет...

Vivan755

23.02.2013, 12:44

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

о какой автоматики говорите то ? какая она в те времена была то а ? сейчас может и так не знаю.
Хотя бы САР возбуждения генератора, "автоматическая" в самом названии. Всё, что не ручное — всё автоматическое. Переходы тоже в эту кассу. Да и МСУД тех же ТЭП70БС — хоть и цифровая, но всё равно довольно тупая автоматика, порой надо нагнать, воткнули 14 позиций на подъём, тепловоз до скорости перехода не разогнался всего 2-3 км/ч — переход и не включается, а надо.

не на всех есть
Не спорю. Но это же не есть хорошо, поэтому в некоторых депо машины дорабатываются сами. Видел такие доработки — волосы дыбом встают, но рассказывать, что и где, в открытую не буду, там вещи вроде самопайной системы Лобовкина...

А ГГ-то тут при чём?
При том, что ГГ на 2ТЭ10х — и так взрывоопасная машина, бесполезный перегруз ради трёх километров в час в течение минуты ему ни к чему.

Это как? На всех тепловозах неправильно отрегулированы переходы?
Всегда есть местные условия, для которых настройки автоматики не подходят. Иначе вместо УСАВП хватало бы авторегулирования, как на ЭП1...

Как показывает практика, они и когда включаться-то переходы должны, не знают...
Машинисты, как правило, таких тонкостей не знают.
Я лично говорю не о тупых машинистах, а хотя бы о средних. Да, бывают чуть ли не целые депо, где не поставлено обучение и вообще нет стимулов к профросту — одно плечо длиной полтораста километров, профиль — как горбатый, но стол, одна-две серии локомотивов, там и спецов раз-два — и обчёлся, а есть совсем другие. Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.

Если тепловоз многосекционный - как машинист контролирует секции, кроме головной?
Увы, никак... Наши тепловозы — вообще букет неожиданностей.

Машинисты крайне редко дают 15 позиций, обычно 12-13. Так что не надо этой драмы про неотключившиеся переходы - тепловозы едут на расчётный подъем обычно со скоростью значительно выше длительной.
Что 12-13 — бесспорно, давать больше — рисковать сразу по нескольким фронтам, а вот что значительно меньше длительной — не совсем верно. Не скажу за Тверскую область, где даже электровозного грузового движения не стало, а на серьёзных участках в норме скорость меньше длительной.

Слесарь

23.02.2013, 13:27

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

Техника развивается не вдруг.

Хотя бы САР возбуждения генератора, "автоматическая" в самом названии. Всё, что не ручное — всё автоматическое. Переходы тоже в эту кассу.

Что характерно, всё работает.

воткнули 14 позиций на подъём, тепловоз до скорости перехода не разогнался всего 2-3 км/ч — переход и не включается, а надо.

Если не разогнался - значит, не надо. Хочешь быстрее - есть ещё 15-я.

поэтому в некоторых депо машины дорабатываются сами.

Придирка, конечно, но вышло смешно - тепловозы, сознавая своё несовершенство, медленно эволюционируют...

На самом деле смотрим моё высказывание выше: унификация парка по показателям и управлению важнее хотелок отдельных депо и машинистов, даже если это совершеннее.

При том, что ГГ на 2ТЭ10х — и так взрывоопасная машина, бесполезный перегруз ради трёх километров в час в течение минуты ему ни к чему.

Продувки, чистки, притирка щёток, выставление нейтрали в помощь. Видели, знаем...

Всегда есть местные условия, для которых настройки автоматики не подходят.

Тепловоз не знает про местные условия. Зато про это знают заказчики и проектировщики. То, что не продумано на стадии проекта, практически нереально исправить в эксплуатации.

Иначе вместо УСАВП хватало бы авторегулирования, как на ЭП1...

Автоматика на тепловозе и автоведение поезда - сильно разные по сложности системы.

Я лично говорю не о тупых машинистах, а хотя бы о средних.

Средний уровень везде разный.

Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.

Не показательно. Geka такой один, других мы не видели.

Увы, никак... Наши тепловозы — вообще букет неожиданностей.

О чём тогда говорить, это про ручное управление переходами? Давайте упростим: как на многосекционном тепловозе управлять хотя бы холодильником? Вот и выходит, что нужна хотя бы дубовая автоматика, так она и есть...

А Вы про толкового машиниста...

Что 12-13 — бесспорно, давать больше — рисковать сразу по нескольким фронтам

При нормальной приёмке тепловоза в депо неожиданностей на перегоне не будет. И не надо песен про пережоги и предельники.

Не скажу за Тверскую область, где даже электровозного грузового движения не стало

Тверская область большая, по ней и 116У поезда таскают, и горки встречаются...

А когда были электровозы, на ВЛ10 была весовая норма 6000/6500 т при руководящем уклоне, кажется, 7 тыс.

а на серьёзных участках

Направления через Ржев и Сонково, где сейчас тепловозами таскают то, что раньше по ГХ Москва-Питер электровозами - несерьёзные?

Да и скоростное движение, при всей моей к нему нелюбви, тоже несерьёзно?

И какой участок, по-Вашему, серьёзный? Что серьёзнее: 12000 т по 5 тыс. уклону или 2000 т на 30 тыс.?

в норме скорость меньше длительной.

Издеваетесь? Где Вы такое видели-то? Какой идиот такие нормы сделает? Это чтобы машинист автоматически был ни в чём не виноват, если растянется? Ха!...

alex967

23.02.2013, 14:09

Бумажка РЖД ужесточает требования старой ИСИ, теперь вышла новая. Если бы бумажка была актуальна, это было бы отражено в новой ИСИ, а этого нет. Следовательно, старая бумажка отправляется в туалет, а если хотят, чтобы и днём ездили с буферами - надо новую бумажку, которая ужесточит уже нынешнюю инструкцию.

Кроме того, этих бумажки РЖД клепает вагонами, я не лошадь, чтобы их все запоминать. Про них авторы-то забывают на третий день...

ИСИ теперь просто приложение к ПТЭ и утверждена не как раньше МПСом а Минтрансом.

Слесарь

23.02.2013, 15:11

А бумажка - вообще какое-то внутреннее законотворчество, в противовес утверждённой государством в лице Минтранса инструкции. Чувствуете разницу?

И к чему вспомнили МПС? Или современные ПТЭ до сих пор МПС утверждает?:)

alex967

23.02.2013, 15:22

"утверждена не как раньше МПСом а Минтрансом"
Вообще сейчас ржд частная контора которая создаёт для себя какие хочет инструкции.

орел

23.02.2013, 15:30

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

а я про переходы говорил так что " всё смешалось в доме Облонских " ( с )

и не стоит орентироваться слово " автоматически " иногда там ручки так по шалят автоматического ни на грам не будет;)

а про переходы уже сказано

;)

плеш я отсель ;)

Слесарь

23.02.2013, 15:35

Вообще сейчас ржд частная контора которая создаёт для себя какие хочет инструкции.

Эта фраза вообще к чему?

Ещё раз: ИСИ имеет более высокий приоритет по сравнению с ранее изданными неизвестно кем приказами или телеграммами. Если будет свежая бумажка, ужесточающая положения ИСИ - сможете на неё сослаться. А пока - нет.

Кроме того, Вам на путях пром. предприятий не всё ли равно? Или за неграмотного коллегу обиделись?

Vivan755

23.02.2013, 15:53

Если не разогнался - значит, не надо. Хочешь быстрее - есть ещё 15-я.
Так же, видимо, думают, и в верхах — всегда же есть 15-я, для которой рассчитывается и та же самая длительная скорость. Что для постоянной работы на 15-й нужно вцеплять в тепловоз пожарный поезд и ставить в каждую секцию по помощнику — этого сверху не видно.

Что характерно, всё работает.
Угу, на видеозаписях с БАМ-а отлично видно, как работает САР, не знающая о давлении наддува... И что иногда бывает выгоднее перейти на аварийное возбуждение.

Продувки, чистки, притирка щёток, выставление нейтрали в помощь. Видели, знаем...
Ледяные грязные цеха, трёхкопеечная зарплата, отсутствие не только запчастей, но и обтирочных — тоже знаем.

Автоматика на тепловозе и автоведение поезда - сильно разные по сложности системы
Только законы для них одни.

Средний уровень везде разный.
О чём и речь! Не надо по уровню одного депо судить обо всех. Когда в депо десять М62 и одна линия с полуавтоматом и когда 35-тысячные подъёмы и полсотни 3ТЭ10У — это просто два разных вида транспорта.

Не показательно. Geka такой один, других мы не видели.
Там плохой или сам убъётся, или освоит специальность. Думается, большинство попадает во вторую группу. Наглядная иллюстрация, что средний уровень везде разный.

Давайте упростим: как на многосекционном тепловозе управлять хотя бы холодильником? Вот и выходит, что нужна хотя бы дубовая автоматика, так она и есть...
Она нужна, но для простых условий работы, а для сложных — возможность ручного управления.
И вообще, мы вроде как на "ты", а тут вдруг "вы" с большой буквы :cool:

Что серьёзнее: 12000 т по 5 тыс. уклону или 2000 т на 30 тыс.?
Что такое 30 тысячных — видно на тех же Жекиных лентах.

Издеваетесь? Где Вы такое видели-то? Какой идиот такие нормы сделает?
Норма бумажная и рабочая — две большие разницы. В бумажной всегда 15-я позиция и мощность на ней два мегаватта на секцию.

Слесарь

23.02.2013, 16:21

Так же, видимо, думают, и в верхах — всегда же есть 15-я, для которой рассчитывается и та же самая длительная скорость.

Какое у меня, однако, единодушие с верхами... Может и мне самому пора в ЦТ?

Что для постоянной работы на 15-й нужно вцеплять в тепловоз пожарный поезд и ставить в каждую секцию по помощнику — этого сверху не видно.

Это не так.

А в общем - прекращаем экономить на ремонтах и лазить в настройки тепловоза и видим чудо: все тепловозы одинаковые и все тащат согласно паспортным характеристикам.

Угу, на видеозаписях с БАМ-а отлично видно, как работает САР, не знающая о давлении наддува...

На Тытубе есть много видео, где американские тепловозы с вполне себе исправными датчиками наддува и электронным управлением дизелем коптят на выходе из туннеля не хуже наших ТЭ10.

Кроме того, датчик надува играет роль больше при разгоне дизеля, на установившемся режиме он не нужен при исправном дизеле.

И что иногда бывает выгоднее перейти на аварийное возбуждение.

Типа, чтобы буксовал поменьше? Возможно.

Только обычно переходят на аварийное, т.к., якобы, прёт лучше (а это тупо дизель перегружен при большом токе).

Да и Жеку послушать: у него тот тепловоз хороший, который 1800 кВт выдаёт на 13 поз, а не на 15, как положено. Где ж ему, родимому, не дымить-то?

Ледяные грязные цеха, трёхкопеечная зарплата, отсутствие не только запчастей, но и обтирочных — тоже знаем.

Не нужно мне рассказывать про мою работу. Это нужно машинистам рассказывать.

Только законы для них одни.

ТАУ - она везде одинаковая, но разве сложность системы не влияет на возможность и успешность реализации её автоматизации?

О чём и речь! Не надо по уровню одного депо судить обо всех.

А кто судит-то? Я, если что, во многих депо бывал...

Когда в депо десять М62 и одна линия с полуавтоматом и когда 35-тысячные подъёмы и полсотни 3ТЭ10У — это просто два разных вида транспорта.

Разница, конечно, есть, но настолько существенная.

И что такое полуавтомат в данном контексте?

Там плохой или сам убъётся, или освоит специальность. Думается, большинство попадает во вторую группу.

Вся система безопасности на ж.д. транспорте существует для того, чтобы не убился. Кроме того, не боги горшки обжигают. Да и в каждом деле есть свои тонкости.

Наглядная иллюстрация, что средний уровень везде разный.

Этого никто не отрицает. Но разница между грузовыми машинистами разных депо всё же не так существенна, как даже между машинистами разных видов тяги даже на одном участке.

Она нужна, но для простых условий работы, а для сложных — возможность ручного управления.

Я уже теперь за тепловозы для дураков.

Тепловоз должен выдерживать прямое попадание в кабину самого необученного машиниста (с), и при этом не дать ему наделать глупостей.

Раньше я был другого мнения, но теперь, глядя на квалификацию бригад, изменил мнение вот на такое. Я бы их теперь вообще дальше кабины не пускал...

И вообще, мы вроде как на "ты", а тут вдруг "вы" с большой буквы :cool:

Извиняюсь, вопросов нет - на "ты" гораздо удобнее!

Что такое 30 тысячных — видно на тех же Жекиных лентах.

Я знаю, что такое 30 тысячных.

Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.

Норма бумажная и рабочая — две большие разницы.

Поезда формируют по бумажной и она тут же становится реальной. А дальше - дело квалификации машиниста и технического состояния тепловоза, протащить этот поезд по участку.

В бумажной всегда 15-я позиция и мощность на ней два мегаватта на секцию.

1800 на секцию. А вот машинисту надо, чтобы 13-я и 2000 на секцию. Для этого он лезет в ВВК и накручивает СВВ, а потом в интернетах удивляются, глядя видео, чего это тепловоз так дымит...

alex967

23.02.2013, 17:22

Эта фраза вообще к чему?

Ещё раз: ИСИ имеет более высокий приоритет по сравнению с ранее изданными неизвестно кем приказами или телеграммами. Если будет свежая бумажка, ужесточающая положения ИСИ - сможете на неё сослаться. А пока - нет.

Кроме того, Вам на путях пром. предприятий не всё ли равно? Или за неграмотного коллегу обиделись?

Мне то всё равно, но бумагу не кто не отменял и чтобы в этом убедится посмотрите хотя бы фото на "паровозе" или здесь:http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=392967#post392967
Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.
А тот машинист как и Вы не может упомнить весь вал бумаг.
Даже сапсан со светом ездит: http://metromost.yauzaforum.ru/upper/foto/2300-006.jpg

Vivan755

23.02.2013, 17:35

Какое у меня, однако, единодушие с верхами... Может и мне самому пора в ЦТ?
Нисколько не сомневаюсь, только там порохом не пахнет, скучно :)

Это не так.
Пока что это так.

А в общем - прекращаем экономить на ремонтах и лазить в настройки тепловоза
Однозначно надо в ЦТ!

И что такое полуавтомат в данном контексте?
Символ малодеятельности линии.

Вся система безопасности на ж.д. транспорте существует для того, чтобы не убился.
Убиться можно не только буквально... Хотя наказать могут так, что, кажется, лучше бы убился...

Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.
На площадке легче. Там невозможно скатывание, легче тронуться, поезд не так сильно затянется между разгрузкой секции и её нагружением на ходу... А ещё там гораздо труднее порвать поезд. На тупоподъёме его порвать ещё сложнее, только участков с тупоподъёмами — по пальцам сосчитать.

Поезда формируют по бумажной и она тут же становится реальной. А дальше - дело квалификации машиниста и технического состояния тепловоза, протащить этот поезд по участку.
Вот с последним и проблема — исполняя "реальную" норму, мужики вытворяют нереальное...
О какой реальности речь, когда весовые нормы по сети выросли кое-где в полтора-два раза, толкачи поотменяли, а поездные локомотивы только постарели?

BOBANRyde

23.02.2013, 17:44

Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.

Подтверждаю. В подавляющем большинстве случаев встречаю тех, кто ездит только с БФ, реже с БФ и прожектором.

TRam_

23.02.2013, 17:54

И что такое полуавтомат в данном контексте?полуавтоматическая блокировка

Добавлено через 5 минут
Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.для 100 тыс. нужна распределённая тяга, так как на идеально ровной площадке тянуть его надо будет с силой не менее 800 тонн (а то остановится). Да и вообще - поезд длиной 16 километров это что то сильно круто :)

Добавлено через 3 минуты
PS если поглощающие аппараты автосцепок работают согласно тех. характеристик, опасность обрыва на площадке возникает только при силе тяги более 100 тонн (с учётом рывка)

Слесарь

23.02.2013, 19:29

Пока что это так.

В основном - нет. Местами - возможно и так.

В любом случае - чуть более качественный ремонт и нормальный реостат решает.

Символ малодеятельности линии.

А, полуавтоблокировка...

Убиться можно не только буквально...

Всё, что не убивает меня, делает меня сильнее (с).

Хотя наказать могут так, что, кажется, лучше бы убился...

Это уже утрирование.

На площадке легче. Там невозможно скатывание, легче тронуться, поезд не так сильно затянется между разгрузкой секции и её нагружением на ходу... А ещё там гораздо труднее порвать поезд.

Т.е. поезд весом 100 тыс. т вести по площадке легче, чем 2 тыс. на 30-тысячный уклон? И порвать его труднее?

На тупоподъёме его порвать ещё сложнее, только участков с тупоподъёмами — по пальцам сосчитать.

Надоело, приведу конкретный пример: тяговым агрегатом в карьере управлять тяжелее, чем, к примеру, электровозом ВЛ15 с поездом массой 8000 т, или нет?

Вот с последним и проблема — исполняя "реальную" норму, мужики вытворяют нереальное...

Угу. В том числе сознательно гробят тепловозы, пытаясь заставить их ехать не так, как может тепловоз, а так, как хочется машинисту.

О какой реальности речь, когда весовые нормы по сети выросли кое-где в полтора-два раза, толкачи поотменяли, а поездные локомотивы только постарели?

Не знаю, где такое...

Был тут недавно на линии. Со станции почти сразу подъём. Раньше была весовая норма на 2ТЭ116 4800 т с толкачём, теперь для 2ТЭ116У 5300 без толкача.

Так что новая техника - новые весовые нормы. а повышение весовой нормы в 1,5-2 раза на тот же локомотив - это вообще нереально. Что-то ты путаешь... Или соответственно секций вместо двух три или четыре?

Добавлено через 12 минут
Мне то всё равно, но бумагу не кто не отменял

Новая ИСИ отменила.

Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.

Во-первых, никто также не читал инструкцию, т.к. некому ткнуть пальцем.
Во-вторых, даже если кто и читал - перестраховываются, т.к.включение буферов днём - как бы и не ошибка.
В-третьих, стадное чувство - все включают, а я что - рыжий (боязнь высунуться).

А тот машинист как и Вы не может упомнить весь вал бумаг.

Прочитать новое издание основной должностной инструкции память не позволяет?

Даже сапсан со светом ездит

Сдуру можно и х... сломать.

Добавлено через 4 минуты
полуавтоматическая блокировка

Да, я уже понял...:o

для 100 тыс. нужна распределённая тяга, так как на идеально ровной площадке тянуть его надо будет с силой не менее 800 тонн (а то остановится). Да и вообще - поезд длиной 16 километров это что то сильно круто :)

Можно поискать на эту тему по железную дорогу Iron Ore в Австралии. Если не изменяет память, они сейчас таскают поезда по 70 тыс.т, а в качестве эксперимента пару раз - 120 тыс.т.

Но там руда, нагрузка на ось, кажется, 35 т, вагоны по 10 м всего длиной... Но всё равно впечатляет.

alexcat

23.02.2013, 21:51

Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.

Который ездит по стандартным профильным картам.

Colonel_Abel

24.02.2013, 00:15

Vivan, подпись менять будем?

Roman S.

24.02.2013, 00:49

TRam_

24.02.2013, 01:14

да, испытания завершились успешно в декабре.

Shney

24.02.2013, 01:48

Может я что то пропустил, но вчера в депо увидел по телеку ржд-тв там показывали что ЭП20 есть уже 0006 номеров, получается ЭП20 запустили в серию и он прошел все испытания нормально?

6 номеров в движении уже как давно. всего 8 машин. 001-008, 009 со дня на день должна прийти.

Добавлено через 2 минуты

Во-вторых, даже если кто и читал - перестраховываются, т.к.включение буферов днём - как бы и не ошибка.

Я как бы и не силён в ИСИ и прочем, но у нас на дороге одно время ездили без всего, днём естественно, а потом одновременно днём стали катать с прожектором и буферами.

alex967

24.02.2013, 16:22

Новая ИСИ отменила.

Во-первых, никто также не читал инструкцию, т.к. некому ткнуть пальцем.
Во-вторых, даже если кто и читал - перестраховываются, т.к.включение буферов днём - как бы и не ошибка.
В-третьих, стадное чувство - все включают, а я что - рыжий (боязнь высунуться).

Прочитать новое издание основной должностной инструкции память не позволяет?

Сдуру можно и х... сломать.

http://s16.radikal.ru/i190/1302/56/09adc44cd856.jpg

Слесарь причём здесь ПТЭ и ИСИ?

Слесарь

24.02.2013, 16:29

Какого года телеграмма-то? Ау-у-у-у...

Все нормативные документы пересматриваются не реже раза в 5 лет, а это так, указивка, тем более всего одной службы.

Так что её и по сроку давно пора в унитаз, и в связи с выходом новой ИСИ.

alex967

24.02.2013, 16:35

Ссылочку про пять лет.

Слесарь

24.02.2013, 21:06

Ещё и ссылок никаких на территории России не было, а я это уже знал...

Сергей79

25.02.2013, 22:58

Подскажите пожалуйста на каком расстоянии от светофора, или допустим от знака подачи звукого сигнала, надо подавать сигнал? Или это на усмотрение машиниста? И если машинист не подал сигнал перед светофором, то это фиксируется приборами безопасности локомотива?

AspID

26.02.2013, 01:42

А с каких пор перед светофором надо сигнал подавать? зачем?

Сергей79

26.02.2013, 01:51

Так вроде всегда перед светофором, или перед знаком "C", сигналят...:confused:

TRam_

26.02.2013, 03:08

Так вроде всегда перед светофором, или перед знаком "C", сигналят...:confused:
Сигналят перед знаками, перед станцией или платформой, перед мостом, перед переходом, тоннелем, в местах ремонта путей и т.п. То есть там, где существует наибольшая опасность задавить человека/автомобиль. Но перед каждым светофором не нужно сигналить.

Серокой

28.02.2013, 16:51

А что на Сахалине такого особенного?
В Вики статья, идёт речь про перешивку колеи и в конце:
После окончания работ по перешивке пути также потребуется заменить тяговый подвижной состав дороги. Однако особый характер климата на острове помешает использовать тепловозы с электрической передачей.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%85%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%81%D 0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D0%BE%D0 %BD_%D0%94%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0% BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B 6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B4 %D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8

Иван Андреев

28.02.2013, 19:41

"Ну что вам рассказать по Сахалин?
На острове нормальная погода,
А сижу, бросаю камешки с крутого бережка
Далекого пролва Лаперуза..."

Так вот, погода там зело влажная и часто и сильно пробивает всякое сильноточное электрооборудование. Особенно зимой...
Так что туда не случайно только ТГ-шки и ТГМ-ки поставляли после паровозов.

Серокой

28.02.2013, 20:16

То есть даже электрификации там не будет?

E69

28.02.2013, 21:16

а оно там надо? Потоки не особенно велики

Arix

28.02.2013, 23:24

Серокой

01.03.2013, 15:23

а оно там надо? Потоки не особенно велики

Да в принципе не надо. Спросил просто, так как помню карту развития ЖД, где Сахалин таки соединяют с материком "социально значимой™" линией.

____________
Вопрос ещё такой.
Линия Туапсе-Горячий ключ. Электричка, например, 6919. Идёт меж о.п. 1744 км и о.п. 1860 км ровно пять минут. Почему вышла такая разница в километрах, аж больше 100, спрямление было?

alexcat

01.03.2013, 15:37

В гостиницах эконом-классом называют самые дешевые номера, с минимумом удобств. А почему в поездах, наоборот, более дорогие места, с услугами, с питанием и т.д. называют эконом-классом? Где тут экономия? По логике, эконом-класс - это должен быть общий вагон.
Немного не так. Классность вагона определяется не его типом (люкс, мягкий, купе), а наличием дополнительных услуг. Т.е. сравнивать надо вагоны одного типа, например, купе бизнес-класса дороже чем купе эконом-класса. Я сомневаюсь, что общие вагоны вообще делятся по классности.

Серокой

01.03.2013, 16:02

Почему вышла такая разница в километрах, аж больше 100, спрямление было?

Оказывается, дороги разные.

Борька

01.03.2013, 17:07

Что есть "Сборно-раздаточный" вагон, и как его употребляют?

E69

01.03.2013, 17:19

http://www.12mm.ru/base/vagtov/vagtov-sboraz-murash/50.jpg (http://railway.in.ua/_ph/25/261696146.jpg)
Соответствует багажному по устройству.

Раздаточный вагон - вагон в составе сборного поезда, выделенный для развозки мелочных грузов по промежуточным станциям распорядительного участка. Если тот же вагон одновременно служит и для погрузки в него (на промежуточных станциях) мелочных отправок, то он называется сборно-раздаточным. На промежуточных станциях по мере надобности из сборно-раздаточного вагона выгружаются или в него погружаются отдельные мелочные отправки. Раздаточные вагоны сопровождаются особыми раздатчиками, ведающими погрузкой и разгрузкой этих вагонов на промежуточных станциях. http://www.12mm.ru/viewcard.php?id=62!61!73!65!2f!76!61!67!74!6f!76!2 f!76!61!67!74!6f!76!2d!73!62!6f!72!61!7a!2d!6d!75! 72!61!73!68!2f

Zabor

01.03.2013, 17:32

Отопление печное
Освещение свечное

:D

Борька

01.03.2013, 17:48

А как-же пожароопасность?;)

E69

01.03.2013, 17:57

Ну в те годы это было нормой :)

Серокой

01.03.2013, 18:18

А как-же пожароопасность?;)

А свечные футляры жестяные были. С вытяжками на крышу. :-)

Иван Андреев

01.03.2013, 19:33

Есть форум, на котором очень подробно обсуждаются подобные (и другие) ЖД фонари:
http://kokarda.zbord.ru/viewtopic.php?t=267

Denis

03.03.2013, 18:40

Я как бы и не силён в ИСИ и прочем, но у нас на дороге одно время ездили без всего, днём естественно, а потом одновременно днём стали катать с прожектором и буферами.
На Киевском, Смоленском и Паелецком направлениях вообще беспредельщики ездят:D. Сплошные "летучие голландцы".

Сергей79

03.03.2013, 19:13

Digger

03.03.2013, 19:26

Год назад примерно в январе утром на Москву приехала электричка с выключенным прожектором(лампа перегорела, видимо). Тифон они отпускали только на высадке-посадке на платформах и так до вокзала ехали по темноте.

Сибиряк

03.03.2013, 20:45

Garikk

03.03.2013, 20:53

Жирно будет по такой фигне тепловозом таскать

Сибиряк

03.03.2013, 20:59

с точки зрения техники безопасности и несчстный случай предотвратить можно и тифон не "загнётся" от продолжительного гудка.

Сергей79

03.03.2013, 21:01

ну а разве в таких случаях не положено на запасной путь, а там тепловоз забрал б в депо на замену прожектора. Сколько раз видел маневровые тепловозы- электрички перевозят пустые.

Если это ответ на мой пост, про ВЛ15 без прожектора, то я не так выразился, прожектор был, просто он был потушен.

Garikk

03.03.2013, 23:52

с точки зрения техники безопасности и несчстный случай предотвратить можно и тифон не "загнётся" от продолжительного гудка.

Бюрократически проще без прожектора доехать. чем собирать кучу бумаг и объяснительных на мероприятия по выделению тепловоза и согласованию незапланированных манёвров по депо.

P.S. Если уж вообще серьёзно, слесаря с лампочкой или фонарём пошлют туда...или вообще свечку воткнут (как на пасс.вагонах :) когда аккумулятору ппц)

Denis

04.03.2013, 01:42

У нас на Выборгском направлении видел только раз ВЛ15 без прожектора, да и то у них по ходу дела лампа в прожекторе перегорела, так как уже было почти темно. А так постоянно с прожектором и с буферными фонарями ездят.
"Октябрята" вообще в этом плане самые дисциплинированные. Хотя вон позавчера офигел немного, когда в глубоких сумерках, переходящих в темноту, и снегопаде, увидел летящий "Невский экспресс" вообще безо всяких огней :eek: . Реально призрак, летящий в ночи.

Vivan755

05.03.2013, 10:33

P.S. Если уж вообще серьёзно, слесаря с лампочкой или фонарём пошлют туда...или вообще свечку воткнут (как на пасс.вагонах :) когда аккумулятору ппц)
Если выбивает автомат прожектора, то тут лампой из задней кабины и даже целым слесарем с лампой не отделаешься - нужна бригада или тот же слесарь с проводом из неответственной цепи в коробку прожектора. И это если земля не в патроне... Лазить на ходу в коробку прожектора - танец с бубном, даже если надо просто подправить луч, что говорить про переброску арматуры.

Garikk

05.03.2013, 10:55

Ну зная особенности наших ЖД, чтобы убраться с путей до того места где можно нормально ремонтировать, думаю хватит и просто сунутой туда лампочки на соплях.... чтобы у всяких шастающих по близости товарищей мыслей не возникало "а чёйто прожектор не горит?"
Ну это если днём всё происходит.

DarkLotus

05.03.2013, 16:45

Лазить на ходу в коробку прожектора - танец с бубном, даже если надо просто подправить луч, что говорить про переброску арматуры.

А что там сложного? (по крайней мере на выльнике). Когда ездил на практике бывало пару раз лично ходил за лампочкой в заднюю кабину. А что касается "поправить луч", так то и вовсе обыденная операция

Denis

06.03.2013, 02:08

А что касается "поправить луч", так то и вовсе обыденная операция
Подтверждаю. Когда ездил со "Столичником", помощник весьма умело "целился" лучом вдаль :p . Правда, на "семёрках" до стопятьдесятнепомнюкакого номера, прожектор не очень удачный: стекло скошено и хреново светит. То ли дело "какашко"!

Vivan755

06.03.2013, 07:15

Смотря ещё, какая машина, не на каждой на ходу легко удержаться на высоте. А если, повторюсь, накрылась сама арматура, то всё намного сложнее. Хорошо, такого почти не случается, но, похоже, именно это случилось на той электричке.

Denis

07.03.2013, 03:24

Парни, вопрос из совсем другой оперы: в чём заключается фишка ж/д мостов, которые отделены друг от друга? По-русски говоря: идут пути, чётный и нечётный. Впереди речка-вонючка. И тут пути друг от друга отделяются и образуют, по сути дела, два отдельных моста. А затем пути снова "соединяются". Есть ли в этом какой-то "стратегический" смысл?

E.depo

07.03.2013, 03:46

Конечно есть "стратегический смысл". На два моста, партизанам нужно больше взрывчатки, чем на один. :)
А если серьёзно, то прикинь сам, скажем нужно произвести ремонт пролёта, то движение перекроют только по одному пути, а если мост единый, то движение встанет и почётному и нечётному. Потом, одна точка опоры у пролёта зафиксирована, а противоположная - "плавающая" для снятия возникающих напряжений и растяжений. В пролёте для сразу обоих путей, будет возникать довольно сильные напряжения, чем в пролёте для одного пути из-за размеров и массы.

aksid74

07.03.2013, 08:28

Смешались в кучу кони, люди :rofl:
Что такое растяжения?
Если у однопролетной балки одна опора подвижная (плавающая как вы ее называете), то так называемых растяжений быть не должно. Возникают только нормальные и перерезывающие напряжения при изгибе (если оперировать терминами, гипотезами и теориями сопромата и теоретической механики)
Если предположить что на единицу условной ширины балки возникают напряжения Х от собственного веса, то изменение ширины никаким обрязом не отразиться на величину этих напряжений от собственного веса.
А вот увеличение высоты сечения при том же пролете эти напряжения уменьшит. Увеличение пролета при той же ширине и высоте сечения наоборот увеличит эти наряжения.
Для напряжений возникающих от внешних нагрузок манипуляции с высотой сечения и пролета приводят к абсолютно такому же результату что и для напряжений от собственного веса. А вот при идентичной внешней нагрузке увеличение ширины балки приведет к уменьшению напряжений. Способы уменьшения напряжений в однопролетной статические определимой балке от внешней нагрузки: увеличение высоты сечения (самое эффективное), уменьшение пролета, увеличение ширины (наименее эффективное).

alex967

07.03.2013, 11:21

Мне кажется всё проще: когда строили жд строили 1 путь, потом по мере увеличения интенсивности движения рядом улаживался второй, вот и 2 моста.

Vivan755

07.03.2013, 12:48

svyatogor2007

07.03.2013, 17:36

Да Денис спрашивает, почему пути РАСХОДЯТСЯ перед мостами, почему увеличивается межосевое. Одна из главных причин - мост висит в воздухе, всё давление, что обычно равномерно воспринимает насыпь, приходится на грунт под опорами. А у реки и сам грунт обводнённый, держит меньшее удельное давление, чем сухой. Поэтому концентраторы напряжений - опоры - разносят. Ну, и упомянутая живучесть и лёгкость ремонта - тоже причины, но не главные.
Насчёт улаживаний... Улаживаются конфликты, путь укладывается ;)

Хм, тогда встречный вопрос: площадь опоры одинарного моста меньше чем двойного, неужели дешевле построить 2 моста, чем тупо усилить участок под один мост, но большой? Особенно если учесть, что мосты бывают разной протяженности, т.е. по идее можно начать устанавливать силовые конструкции еще там, где участок с хорошим грунтом, а там где грунт слабый, нагрузка уже снижена будет. Я не говорю про полноценный мост за километр от реки, скорее про полумост, лежащий на земле и перераспределяющий нагрузку по своей длине.

E69

07.03.2013, 18:20

Всё верно, если линия сразу закладывалась как двухпутная, то опоры будут строиться под два пути. При этом межосевое, как правило, будет немного увеличено (пролёты часто строят по отдельности, да ещё и в разное время).

Если линия была изначально однопутной или мосты реконструировались, то может появиться отдельный ряд опор.

E.depo

07.03.2013, 18:52

Интересно читать, как в ходе дискуссии, мост через речку-вонючку, постепенно превращается в мост через Татарский пролив (о. Сахалин):D
Кстати, как-то в журнале "Юный техник", ещё за 60-й какой-то год, мне довелось видеть проект железнодорожного моста через Берингов пролив. Правда точно сейчас не помню чей это был проект - наш или "забугорный". Но разработчики остановились именно на выборе моста, а не тоннеля, т.к. строить тоннель в зоне сейсмической нестабильности, особенно в районе Аляски, посчитали делом бесперспективным и опасным. Да и если, что случится, то восстановить мост гораздо проще, чем тоннель. Интересен этот мост был ещё тем, что одновременно представлял собой электростанцию. В то время уже ученые открыли, что в Беринговом проливе существуют достаточно сильные подводные течения, и если там расположить турбины, то можно получать эл. энергию. Мощность такой ГЭС конечно невелика, но для собственных нужд ж.д., вполне достаточно.

STAFF

07.03.2013, 19:04

Сделано это для того,чтобы хоть изредка встречные поезда расходились поодаль,а не постоянно проходили рядом)))))))))

Иван Андреев

07.03.2013, 19:57

А зачем, по Вашему мнению, им изредка "расходится поодаль"?

Борька

07.03.2013, 20:00

А чтобы не скучно было!

Vivan755

08.03.2013, 08:19

О, а вот это - в самую точку, в таких местах снимать красивше!

dizelbaum

08.03.2013, 09:46

Вчера видел какую-то новую тележку под полувагоном.
Боковая рама схожа с обычной,а вот буксы...
Там,где на традиционной стоит крышка на четырех болтах - стоит круглый фланец с тремя зашплинтованными болтами,причем фланец этот вращается вместе с осью колпары.
Что за новшество такое?

Vivan755

08.03.2013, 09:57

Это кассетные (неразборные и заменяемые, кажется, вместе с колпарой) буксы Brenko или аналогичные. На УЗ они давно (лет шесть назад увидел в первый раз) и в большом количестве, на zdsim.kiev.ua где-то в закромах и тема лежит - "Буксы Бренко", ссылку не дам - с трубы сижу.

E69

08.03.2013, 12:44

в америке такие распространены, сейчас несколько новых тележк испытывают в том числе и с их технологиями.

Denis

08.03.2013, 15:47

орел

08.03.2013, 15:56

Парни, ещё раз нужна помощь: некоторое время назад тут были опубликованы офигительные картинки Транссиба из какого-то LiveJournal. Но я их потерял :( . Кто-нибудь может вспомнить?

погляди в == Форум Trainsim > Наш клуб > Встречи и поездки
Поездки BOBANRyde и других форумчан по ВСибЖД ==== может те

;)

Denis

11.03.2013, 02:46

Не, не нашёл :confused: ...

Тогда ещё один вопрос: почему Выла, построенный в своё время для Финляндии разгоняет поезд быстро, а у нас медленнее пьяного велосипедиста?

Uop7lAt_WnA

Vivan755

11.03.2013, 06:33

У них графики не тянуты, локомотивы трогаются, как и рассчитано - на полутора номинальных токах, ремонт производится качественно и позволяет постоянно так нагружать машины. А у нас что... Для ЧС4 и ЧС4Т нормальный разгонный ток - 1500 А (прошу обратить внимание - по российскому стандарту единица измерения отделяется от числа пробелом, слитно они могут писаться где-то на западе, но не у нас), для ЧС8 - 1700-1800 А, так на них первые годы и работали, а сейчас и 1200 большинство боится давать. В грузовом движении проще, недодал - просто не вытянешь.

орел

11.03.2013, 12:08

Не, не нашёл :confused: ...

:(

Фаныч

12.03.2013, 21:14

почему Выла, построенный в своё время для Финляндии разгоняет поезд быстро,

Ну тут как-бы 2 выла на 11 вагонов :) Без особого напряга пойдет бодрячком :)

DDT17

12.03.2013, 22:19

Ну тут как-бы 2 выла на 11 вагонов :) Без особого напряга пойдет бодрячком :)
И тем не менее я еще не видел, чтобы наш ВЛ стартовал так же бодро :confused:

DmitriyPR

12.03.2013, 22:52

Был один машинист на ВЛ10У-764 в 2004г любил погонять, у него были сбиты пары зубьев привода скоростемера то есть скорость относительно фактической всегда была занижена, машина была узловая. Так вот когда он отправлялся со станции, фины бы нервно курили в сторонке, сам лично его отправлял со ст. Ручьй с 35 вагонной груженной вертушкой, хвостом он мимо меня уже пролетал примерно под 60 км\ч. А что делать мужик был уже в возрасте и не любил по долгу ездить. придерживался правила быстрее приедешь дольше простоишь, а следовательно можно и поспать так как все узловые диспетчера были свой и старались не строить ему козней.

Denis

13.03.2013, 03:01

И тем не менее я еще не видел, чтобы наш ВЛ стартовал так же бодро :confused:
"Бодрый старт" я видел только с ЭП10. Да и то несколько лет назад на станции Рязань-2 с ростовским "Премиумом". Думал, что это исключительно заслуга асинхронного привода.

Colonel_Abel

13.03.2013, 10:22

Денис, сдуру можно и, сам знаешь что, сломать. Тот же ВЛ10 с пассомм стартует еще резвее. Проверено. Все зависит от пускового тока.

Yolkin

13.03.2013, 10:42

Денис, сдуру можно и, сам знаешь что, сломать. Тот же ВЛ10 с пассомм стартует еще резвее. Проверено. Все зависит от пускового тока.
[оффтопит]

Я старт ВЛ80* с грузовым видел. Светофор рядом со мной был. Стартовал с красного, когда зелёный дали, то есть со стоячего положения. А когда со мной хвост поравнялся, скорость не меньше 70 была, по перестуку колёс судя. Состав не сильно короткий, вагонов 60 был.

DDT17

13.03.2013, 18:10

"Бодрый старт" я видел только с ЭП10. Да и то несколько лет назад на станции Рязань-2 с ростовским "Премиумом". Думал, что это исключительно заслуга асинхронного привода.
На YouTube есть видео отправления ЭП20 с Рязани-2. Тоже довольно впечатляюще :)

Denis

13.03.2013, 22:16

Денис, сдуру можно и, сам знаешь что, сломать. Тот же ВЛ10 с пассомм стартует еще резвее. Проверено. Все зависит от пускового тока.
Это точно:D. Про десятый выло читал во многих источниках, что он весьма резво может трогаться с места. Но всё же вопрос задам: тип привода таки влияет на динамику или нет?

TRam_

14.03.2013, 00:14

тип привода таки влияет на динамику или нет?Динамика, то есть ускорение, определяется 2 законом Ньютона (сила тяги делённая на массу). На низких скоростях сила тяги ограничивается сцеплением локомотива, на высоких - мощностью, которую могут развить ТЭДы не сгорев (и не спалив что-то ещё, типа тягового преобразователя).

Но в случае пассажирских поездов она также определяется тем, насколько машинист с пониманием относится к пассажирам, лежащим на верхних полках :) . Потому что резкие изменения тяги приводят к реакциям в составе.

E69

14.03.2013, 00:18

Но всё же вопрос задам: тип привода таки влияет на динамику или нет? Ну в общем смысле конечно динамика определяется приводом, а конкретно о чем вопрос?

TRam_

14.03.2013, 00:26

а конкретно о чем вопрос?Вопрос был в том, на чём лучше разгоняться - на опорно-рамном или опорно-осевом подвешивании ТЭДов. Ответ - если характеристики ТЭДов одинаковы, то без разницы. Тип привода влияет на плавность и на максимальную скорость, так как от него зависит неподрессореннная масса локомотива.

Vivan755

14.03.2013, 10:40

Денис имел в виду тип двигателя. Асинхронники менее боксучие, во-первых, у них нет коммутации на коллекторе и пульсации силы тяги из-за неё, во-вторых, у них жёсткая х-ка, благодаря чему сила тяги при срыве в бокс сама сильно падает. Но это уже не вотчина асинхронников, коллекторный двигатель имеет жёсткую х-ку при независимом возбуждении, ЭП1 или 2ЭС6 на независимом возбуждении ползут так, словно рельсы с колёсами зубчатые.

Хотя класс привода тоже может влиять. Тот же 2ТЭ70 показывает аномальную силу тяги по сравнению с другими тепловозами, причин тут, видимо, две: колесо большего диаметра при упругой деформации даёт большее пятно контакта, а полый вал и сайлентблоки гасят ту самую пульсацию момента двигателя.

Cap Nemo

14.03.2013, 11:32

ЭП1 на независимом возбуждении?

E69

14.03.2013, 17:06

Вопрос был в том, на чём лучше разгонятьсяНе торопись, подожди автора. Можно о совершенно разных вещах говорить, о принципиальных отличиях конструкции или близких конкретных моделях, о тяговой передаче или об управлении двигателями и т. д.

Vivan755

14.03.2013, 18:59

ЭП1 на независимом возбуждении?
Такое возможно на всех тиристорниках, то есть начиная с ВЛ80Р. В рекуперации ТЭД работают на независимом возбуждении, а работа ВИП-ов отличается от режима тяги лишь обратным порядком открытия тиристоров. При снижении скорости примерно до 10 км/ч, когда рекуперация неэффективна, машина переходит в дотормаживание противовключением - ВИП-ы опрокидываются в тягу. Если поставить реверсивку назад и включить рекуперацию, то электровоз поедет вперёд на НВ. Но сильно не разгонишься - схема перейдёт в рекуперацию, можно только выползти с поъёма. Почему НВ в тяге не предусмотрено с завода - большой вопрос, кто-то объясняет это тем, что из-за жёсткости х-к на скорости проявляется разброс х-к колёсно-моторных блоков, появляется сильный разнотяг по осям, то есть недоиспользование части сцепного веса и мощности. Но на большой скорости НВ и не особо нужно, а вот выползти 40-50 км/ч на подъём (на тех же ЭП-хах много где приходится так заезжать - Лиски - Пухово, Лиски - Придонская, Сызрань-Город - Кашпир - Рябина, Багаевка - Буркин,, Красноуфимск - Саранинский завод - Пудлинговый, а на Кольском и за Мариинском таких мест не счесть, на "Ермаках" тем более, взять хотя бы один из украинских перегонов, где приходится карабкаться и "Ермакам" - 18-тысячный Користовка - Пантаевка) - самое боевое применение НВ.

Cap Nemo

14.03.2013, 23:35

Вы написали в своём сообщении про ЭП1 так, будто на нём реализовано независимое возбуждение в режиме тяги. Этого нет. Возможно, имелся ввиду режим, описанный в последнем сообщении,
Если поставить реверсивку назад и включить рекуперацию, то электровоз поедет вперёд на НВ.
Я о таком не слышал, и на штатный режим, предусмотренный изготовителем, как-то непохоже.

Yolkin

15.03.2013, 08:22

Загадку загадать что ли?
Что это и где это?

http://s019.radikal.ru/i609/1303/82/5fda13123f99.jpg

Картинку перезалил на Радикал, чтобы по урлу не догадались.

Vivan755

15.03.2013, 09:14

Это Красноярск-26, ведомственная линия на режимный объект.
Cap Nemo, факт остаётся фактом, НВ возможно, а что одобрено производителем - и не говорил ;)

Yolkin

15.03.2013, 10:06

Да, ГХК под Красноярском, электропоезд для персонала.
Быстро тут...

konoda

18.03.2013, 14:12

Как такое может быть? Мальчонку бы зажарило на месте.
В Донецкой области 10-летний школьник прыгнул с моста на вагоны и запутался в электропроводах
Мальчика спасли железнодорожники, он чудом остался жив.
На станции Каракуба в Донецкой области, компания из мальчика и пяти девочек шла по железнодорожному мосту. 10-летний мальчик, захотел на своих подружек произвести впечатление, и сказал, что прыгнет с моста на движущиеся вагоны. Девочки стали его отговаривать, но сорванца это только раззадорило.

Он перелез через ограждение моста и прыгнул вниз. Девочки увидели вспышку, мальчик не допрыгнул до вагонов, он повис на проводах. Девочки бросились за помощью на станцию. На помощь пришел составитель поездов, он поднялся до уровня борта вагона, и позвав мальчика, стал руководить его действиями.

Когда ребенку удалось доползти до борта вагона, мужчина снял его и отнес в железнодорожный вокзал, куда была вызвана скорая помощь. Мальчишка попал в реанимационное отделение с диагнозом: поражение электрическим током, ожог вольтовой дугой лица, туловища, шеи и рук, сопровождающиеся ожоговым шоком. В настоящее время ребенок находится в ожоговом центре в Донецке. По сообщениям медиков, его жизни ничего не угрожает. Правоохранительные органы ведут проверку этого случая.

Zabor

18.03.2013, 15:05

Он просто завис в подвеске, провалил её ускорением до вагона, что вызвало замыкание, после чего упругость подвески и грузы вернули её в первоначальное положение быстро унося героя от заземленной конструкции вагона, отсюда дуга.

Герой скорее всего запутался в несущем тросе, а замыкание и дуга прошли по контактному проводу, однако находясь в непосредственной близости от дуги, тем более над ней можно получить серьезные ожоги, даже не пропуская через ток через героическое тело с неокрепшим мозгом.

Vivan755

19.03.2013, 10:09

10-летний мальчик, захотел
Подлежащее и сказуемое разделяются запятой - это что-то новое!

он поднялся до уровня борта вагона, и позвав мальчика
И здесь запятая не с той стороны союза, вся статья какая-то китайская. Что журналисты из Донецка, что закрашивающие бутылки в дизельном ремонтники с ОЛРЗ - всюду полно самозванцев и мазуриков, такие страны, а кто-то ещё пытается русофобию с укрофобией тут развести...

Zabor дал вполне реальную версию, КС на станциях часто висит очень низко, упав, её можно прогрузить до вагона - тогда сработает защита на подстанции, напряжение пропадёт на несколько секунд и пацан безболезненно упадёт на вагон. вопрос только один: это был проходящий поезд или всё-таки маневровый состав? А то вагоны были движущимися - и вот уже составитель лезет на неподвижный вагон. Сдаётся мне, что путь был боковой, там шли манёвры.

Alex2452

19.03.2013, 10:43

сказал, что прыгнет с моста на движущиеся вагоны.

Каким блин дубом нужно быть чтобы такую фигню сделать.
Я в его годы понимал что такое электричество.
Нету технического просвещения в современных школах, жалко.

Yolkin

19.03.2013, 11:46

Зато гуманитарного дохе.... много.
Креативных и уникальных растят, а математика убивает креативность.

Alex2452

19.03.2013, 12:09

математика убивает креативность.

Да ничего она не убивает.

Vivan755

19.03.2013, 13:31

Да креативность в современном мире не особо и нужна, прогресс остановился, в основном расходуется багаж двадцатого века. Компьютеры по-прежнему полупроводниковые, самолёты по-прежнему газотурбинные, лампы по-прежнему люминесцентные, только скрещённые с импульсным блоком питания, массовому производству которого лет сорок. Никаких биовычислительных машин, никаких вселенских поездов и прочего - никому не выгодно давать на это деньги, вся креативность расходуется лишь на то, чтобы покрасить по-новому хоррошо забытое старое и втюхать его.
Единственные, пожалуй, отрасли, где есть прогресс - химия и медицина, но на них есть спрос у всех людишек.

Denis

19.03.2013, 17:05

Вопрос: вот так трогаться постояннику на одном пантографе - это разве гламурно :o ? Вроде как "не по-инструкции"...

bMRZbzJRnkQ

Зомбя

19.03.2013, 17:19

Ну если токи не превышают ток пантографа то можно и на 1 стартовать.

Cap Nemo

19.03.2013, 19:09

Да в инструкции ЦТ-ЦЭ-844 (http://tch32.narod.ru/instruktsii/tst-tse-844/) вроде про токи ничего не говорится...как и про ЭП2К :o Хотя может, были изменения какие.

На участках железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, грузовые электровозы ВЛ10У, а также ВЛ10, двухсекционные электровозы ВЛ11, ВЛ11М, в том числе исполь*зуемые для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов (далее - пассажирский поезд), электровозы двойного питания ВЛ82, ВЛ82М, пассажирские электровозы ЧС2, ЧС2Т, ЧС7 долж*ны следовать с поездом или одиночным порядком, как правило, при одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).

На указанных электровозах при стоянке с поездом или одиночным порядком на железнодорожных станциях (далее - станция), других раздельных пунктах, перегонах поднимаются оба токоприемника. После трогания и достижения поездом ско*рости 5-10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опус*кается (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15-20 м от ближайшего стрелочного перевода)."

А может, он там под уклон трогался ваще?