Просмотр полной версии : Некоторые вопросы о ЖД
Понятно. Я думал, там всё в функциях времени. В электронных регистраторах, вроде, координаты определяются по спутниковой навигации.
Лента заправляется сразу в обеих кабинах локомотива? Или в нерабочей кабине лента не движется? Бывает же, что во время одного рейса поезд с одним и тем же локомотивом меняет направление движения.
Colonel_Abel
25.12.2016, 16:16
Обычная бумажная лента и лента от КПД-3 расшифровывается на специальном столе, на котором нанесен участок обслуживания, со светофорами, переездами, станциями и постоянными ограничениями скорости. Файл с кассеты КЛУБ-У расшифровывается специальной программой, в котору. забита элекетронная карта участка и, перед расшифровкой, вручную вбиваются ограничения скорости с ДУ-61. Нарушения там определяются автоматически, правда каждое нарушение, выявленное программой, рассматривается и в ручном режиме, чтобы исключить сбои.
ЗЫ: Бумажная лента заправляется только в одной кабине, обычно это кабина №1. И все параметры движения и показания сигналов пишутся на этот скоростемер, независимо от направления движения. У КПД-3 сам блок регистрации один. А вот с кассетой КЛУБ-У все обстоит по разному. На ЧС2К, ЭП10 также разъем для кассеты один. А вот на ЧС7 и ЧС8 кассета вставляется в разьем, который находится на самом блоке индикации КЛУБ-У и в каждой секции это самостоятельная отдельная аппаратура. Поэтомы при смене кабины кассету приходится переносить.
Там не спутник, отсчет идет по пройденному пути, а ещё в КЛУБе я так понимаю может дополнительно по датчику САУТ корректироваться.
Colonel_Abel
25.12.2016, 16:30
КЛУБ-У как раз привязывается к местоположение через спутники и корректирует свое местоположение каждый километр. И если антенна или приемник неисправны, то электронная карта работать не будет. Так же и время не будет корректироваться.
Обычная бумажная лента и лента от КПД-3 расшифровывается на специальном столе, на котором нанесен участок обслуживания, со светофорами, переездами, станциями и постоянными ограничениями скорости. Файл с кассеты КЛУБ-У расшифровывается специальной программой, в котору. забита элекетронная карта участка и, перед расшифровкой, вручную вбиваются ограничения скорости с ДУ-61.
сейчас кпд пошли с кассетой (флешкой).
если не правильно вставить то и записи не будет (чем по первости "болеют" (не внимательность) некоторые машинисты - не в обиду плиз). Запись идет через инфракрасные диоды, а питание подается через "открытый трансформатор"
з.ы. и в догонку кпд может и спутник писать если есть блок глонас/жпс
сейчас кпд пошли с касетой ( флешкой ) .
если не правильно вставить, то и записи не будет ( чем по первости " болеют " ( невнимательсность ) некоторые машинисты -
На кассете нет никаких выступов, исключающих неправильную вставку? Это же серьезная недоработка. Человеку свойственно ошибаться, должна быть защита от этого.
то и записи не будет
Но локомотив поедет?
запись идет через инфракрасные диоды, а питание подается через " открытый трансформатор " :p
А зачем такие сложности? Нельзя было придумать обычный разъем, вроде того же USB, или как у аккумулятора телефона, чтоб кассета прижималась к контактам?
...А зачем такие сложности? Нельзя было придумать обычный разъем, вроде того же USB, или как у аккумулятора телефона, чтоб кассета прижималась к контактам?
СтатикасЪ, протокол сложнее для корректировки содержимого простым машинистом, к компу и софту терминал специальный нужен, ну и попил конечно - разработка, внедрение, никто же не осмелится экономить на безопасности движения или упрекнуть в перерасходе.
specialist
26.12.2016, 00:22
Уважаемый орел, научитесь уважать окружающих.
На кассете нет никаких выступов, исключающих неправильную вставку? Это же серьезная недоработка. Человеку свойственно ошибаться, должна быть защита от этого.
выступов и чего то подробного нет, если не считать стрелки на корпусе, которую ели видно - более ни какой "зашиты" нет.
Но локомотив поедет?
поедет и еще как :p . кпд вообше можно не включать и "угнать" лок (лично делал и не раз) ;)
А зачем такие сложности? Нельзя было придумать обычный разъем, вроде того же USB, или как у аккумулятора телефона, чтоб кассета прижималась к контактам?
все вопросы к разработчикам, а я не знаю ответ на этот вопрос. так мысли разные в голове - разные конторы делали клуб и кпд вот и получилось что получилось
з.ы. на сколько сталкивался с блок-ом (новая система безопасности) и в нем свой способ записи - без контактный и сам катриж крепится на магнитах . во как (какой зоопарк ;) )
:o
Добавлено через 4 минуты
СтатикасЪ, протокол сложнее для корректировки содержимого простым машинистом, к компу и софту терминал специальный нужен, ну и попил конечно - разработка, внедрение, никто же не осмелится экономить на безопасности движения или упрекнуть в перерасходе.
хм про протокол не в курсе но запись от кпд " хакал " (разбирал и рисовал новую) :o ( :p )
а про все остальное (я про откаты и тому подобное) - хм может быть, мне эта тема не интересна . :o
в догонку ( если кому интересно )
если сравнивать кассеты от клуб-а и от кпд то мне больше нравиться от клуб-а. так как в ней не только контакты (юсб) но есть " зашита от дурака " (выступы которые не дают не правильно вставить) . юсб "свой" в том смысле что идет преоброзование сигналов и так просто не подключиться нужно что то придумывать. а в кассете от кпд используется простая память на I2C - шине, и нет зашиты от не правильного положения, код ошибки Н-600 не в счет.
:o
зашита от дурака
Иголкой и нитками? Так, что никакой дурак вспороть не сможет. :)
dizelbaum
02.01.2017, 23:34
Вот есть ручные стрелочные переводы.
Там есть "флюгарки", обозначающие направление.
Иногда просто стрелка из листового железа, иногда "домик" с лампочкой.
Чем обусловлено то, что большинство флюгарок "по пояс", но некоторые гораздо выше?
Не смейтесь, некоторые флюгарки почти в человеческий рост, причем я не уловил никакой закономерности.
По обычному боковому - 3 стрелки, две "по пояс", третья "по грудь".
Riddik007
03.01.2017, 01:13
Я думаю удобством перевода вручную
dizelbaum
03.01.2017, 01:22
Не совсем понял Вашу мысль.
Механизм перевода одинаковый, рычаги, тяги, гиря.
Именно флюгарка разная.
то -- dizelbaum -- высота, скорей всего, зависила от того какой пруток длины был тот и использовали :o
Ещё пара возможных версий :) Высокие там, где снег регулярно не чистят.
Или легче различать их друг от друга под некоторыми углами обзора, когда высота разная.
Не совсем понял Вашу мысль.
Механизм перевода одинаковый, рычаги, тяги, гиря.
Именно флюгарка разная.
А можно фотку того места ? Так понятней будет:o
Почему на наших железных дорогах не используют знаки ограничения скорости? На многих зарубежных они есть. С ними было бы удобнее, сложнее будет проморгать.
Почему на наших железных дорогах не используют знаки ограничения скорости?...
А когда у нас их отменили? А то я новых ПТЭ-ИСИ не читал...
Как не используют? А желтый щит квадратного цвета?
Я имею в виду знаки, на которых указана скорость. Как на автодорогах.
Analytic
05.01.2017, 14:04
Ага, а потом значит такой машинист в ступоре:
Знак возле пути показывает одно
КЛУБ показывает другое
В бумажной книжке помощник читает третье
Как быть?
Riddik007
05.01.2017, 14:11
Да смысл, поставил знак желтого цвета а в предупреждении уж указана скорость или в приказе, если оперативно скорость поменялась после дефектоскопа к примеру то в бумажке взяли и уменьшили или увеличили с 40 до 60, а так знак постоянно меняй. Да и знаков не напасешся. + Если возле светофора тоже ставить если желтый горит? Непродуманно, имхо по нашей системе проще, другое дело что неплохо в предупреждениях объединять бы участки, к примеру где тележки, люди работают то пикетаж сплошной был. А то глянешь иной раз - так и лесов на бумагу не хватит.
specialist
05.01.2017, 16:47
Я имею в виду знаки, на которых указана скорость. Как на автодорогах.
А зачем? Постоянные места ограничения скорости занесены в электронные приблуды, а временные, выдаются на бумажном носителе локомотивной бригаде.
Почему на наших железных дорогах не используют знаки ограничения скорости? На многих зарубежных они есть.
Далеко не на многих.
Сегодня ехал домой, в плацкарте, а зачем мне купе, если ехать 6 часов с хвостиком? Но суть не в этом, сижу, никого не трогаю и тут практически под музыку из Дарта Вейдера рисуется такая крупная и плечистая проводница с... ЛОМОМ и КЛИЗМОЙ с кипятком! :crazy: :D
Почесала она в сторону сортира, спрашивается нафига, сортир промывать?
Наверно это единственное объяснение, учитывая, что на станции посадки было -34 градуса, но зачем ей лом я так и не понял, наверно байка "А что будет если в унитаз поезда ..." родилась не просто так. :D
Скорее всего умывальник замерз. Вот там нужен будет лом и горячая вода.
Я когда ехал зимой в Бийск, на одной станции проводница снаружи ломом отбивала "наледь". Уже между Барнаулом и собственно Бийском обе проводницы как раз с кипятком колдовали в туалете. Да что там Сибирь, и в европейской части я такое не раз наблюдал, когда температура на улице около -20-ти. Уж сколько лет вагоны колесят по необъятным просторам нашей Родины, проблема давно известная, почему за все эти годы конструкцию нельзя было доработать? Пока наливаешь кипяток из "Титана", невольно смотришь на схему отопления. Подогрев слива в туалете там есть. Почему же он не работает?
Наледь да, по Волховстрою три мужика вагонника с ломами весь состав обстукали, но их интересовали не только туалеты, они еще у телег что-то выстукивали.
Наледь да, по Волховстрою три мужика вагонника с ломами весь состав обстукали, но их интересовали не только туалеты, они еще у телег что-то выстукивали.
вагонников туалеты не волнуют :)
Добавлено через 1 минуту
Подогрев слива в туалете там есть. Почему же он не работает?
Вы действительно не догадываетесь? :)
P.S. Если я не ошибаюсь там подогрев не слива, а залива воды, и он таки тоже не работает. Слив подогревается именно водой из кипятильника(котла) при помощи ведра причём штатно
svyatogor2007
06.01.2017, 15:21
P.S. Если я не ошибаюсь там подогрев не слива, а залива воды, и он таки тоже не работает. Слив подогревается именно водой из кипятильника(котла) при помощи ведра причём штатно
Хм.. Из Салехарда в Москву возвращались на самом убитом вагоне с древними обычными туалетами. Минимум сутки ехали до стабильной плюсовой температуры, но проводницы вроде по вагону с ведрами не бегали...Выезжали было -15 вроде.
ЗЫ Зато в Москве ляпота, +20 а мы в зимних куртках и чуть ли не валенках
Минимум сутки ехали до стабильной плюсовой температуры, но проводницы вроде по вагону с ведрами не бегали...Выезжали было -15 вроде.
Это лишь значит что -15 не слишком холодная температура и водопровод не подтекает
dizelbaum
06.01.2017, 16:01
Это лишь значит что -15 не слишком холодная температура..
-15 это вообще весна.
У нас -35-38 уже третью неделю...
:)
dizelbaum
07.01.2017, 02:42
вагонников туалеты не волнуют :)Угу.
На это есть крепостные крестьяне, то есь, пардон, аутсорсинговые работники.
Добавлено через 35 минут
Я имею в виду знаки, на которых указана скорость. Как на автодорогах.
Угу.
Мало машинистам знаков, сигналов...
Надо добавить...
И добавить инструкции, инструктажи и ревизоров...
alex8888
08.01.2017, 02:15
И добавить инструкции, инструктажи и ревизоров...
Ага, Гиб2д в кустах с фотоаппаратом-кукушкой, чтобы скорость мерили и штрафы выписывали :rofl::rofl::rofl:
Хм.. Из Салехарда в Москву возвращались на самом убитом вагоне с древними обычными туалетами. Минимум сутки ехали до стабильной плюсовой температуры, но проводницы вроде по вагону с ведрами не бегали...Выезжали было -15 вроде.
ЗЫ Зато в Москве ляпота, +20 а мы в зимних куртках и чуть ли не валенках
Пляски у проводников обычно начинаются после -25 примерно. Ну и чем холоднее, тем выше частота сеансов колдовства.
Тоже удивляюсь - в чём проблема сделать в туалетах электрический подогрев сливов умывальников, и желательно, унитазов? Там надо-то всего ТЭН на 200-300 Вт на трубу. С учётом того, что они включаются лишь периодически на недолгое время, и того, что в большинстве случаев вагон питается от электровоза - не такая уж это нагрузка для электросети.
Пляски у проводников обычно начинаются после -25 примерно. Ну и чем холоднее, тем выше частота сеансов колдовства.
Тоже удивляюсь - в чём проблема сделать в туалетах электрический подогрев сливов умывальников, и желательно, унитазов? Там надо-то всего ТЭН на 200-300 Вт на трубу. С учётом того, что они включаются лишь периодически на недолгое время, и того, что в большинстве случаев вагон питается от электровоза - не такая уж это нагрузка для электросети.
мда почитаеш мысли не которых и подумаеш не с этой планеты (страны) люди - не в обиду
дело не в том что тяжело / легко сделать, не в этом ключе (назовем так) вы считаете надо считать в экономическом ключе, а там где сидят считают дэфективные менеджеры самый выгодный автомат / утройство это человек .
:o
...в чём проблема сделать в туалетах электрический подогрев сливов умывальников, и желательно, унитазов? Там надо-то всего ТЭН на 200-300 Вт на трубу. С учётом того, что они включаются лишь периодически на недолгое время, и того, что в большинстве случаев вагон питается от электровоза - не такая уж это нагрузка для электросети.
Что это за большинство случаев таких? В «большинстве случаев» вагон обеспечивает электроэнергией себя сам. Ну, если, конечно, это не моносостав.
А девайс такой для обогрева был. В исторические времена (3сб, 15сб и иже с ними), но периодически приводил к пожарам. Посему вымер. Остался только водяной подогрев заправочных горловин.
Кто-нибудь из знающих может подсказать, как выглядит процесс закрепления МВПС тормозными башмаками с двух сторон (под две головы) состава с накатом?
Что это за большинство случаев таких? В «большинстве случаев» вагон обеспечивает электроэнергией себя сам. Ну, если, конечно, это не моносостав.
А девайс такой для обогрева был. В исторические времена (3сб, 15сб и иже с ними), но периодически приводил к пожарам. Посему вымер. Остался только водяной подогрев заправочных горловин.
Всегда ли себя именно сам обеспечивает? Ну, отопление-то точно с электровоза идёт. А насчёт прочего, то вспоминаю, как раньше ездил на поезде "Свердловск-Приобье". Под электрификацией (до Серова) проводники держат вечером освещение включенным на всю (люминисцентные лампы), а под тепловозом - явно экономят, включая только тусклые накалки. И в обратном направлении аналогично - яркое освещение только после Серова. И на других поездах на дизельных участках, сколько помню, всегда так было. Какой смысл экономить освещение, если вагон сам себя полностью обеспечивает?
Если ТЭН приводил к пожарам - значит, слишком маленькая у него теплоёмкость и теплообменная площадь. Увеличением количества металла на ТЭНе легко добиться, чтобы его предельный нагрев не превышал, скажем, 100-150 градусов, что пожаробезопасно, т.к. даже бумага при такой температуре не загорается.
Какой смысл экономить освещение, если вагон сам себя полностью обеспечивает?
1) зависит от скорости движения (до 40кмч генератор не работает)
2) выключают люм.освещение на стоянке, забывают включить обратно, если частые остановки
==
Есть новые вагоны у которых есть питание внутренней сети от 3000в через преобразователь, но это гдето начиная с 2010 года и новее. и опять таки не все
Если ТЭН приводил к пожарам - значит, слишком маленькая у него теплоёмкость и теплообменная площадь.
дело не в в площади, а в том что тэн частенько лопается и начинает коротить на корпус... а среди ПЭМов и проводников есть такое веселое занятие как втыкание вместо плавких вставок - вилок и ложек со всеми вытекающими последствиями
потом ещё такую штуку как подогрев патрубков - чинить в депо будут в последнюю очередь
Nomen Nescio
19.01.2017, 23:31
Кто-нибудь из знающих может подсказать, как выглядит процесс закрепления МВПС тормозными башмаками с двух сторон (под две головы) состава с накатом?
Вам по инструкции? Она такого вообще не знает.
На деле всё просто - для электропоездов сначала накатывают на башмак с одной стороны всем составом, потом отбрасывают БВ, выключая ВУ, меняют кабину, включают ВУ, заряжают тормоза и восстанавливают БВ на ближнем моторном вагоне с кнопки в вагоне или с перемычки при раскрытом РУМ'е (РУМ потом возвращают во включённое состояние), сдают назад на одной секции на уже лежащий башмак, сжимая поглощающие аппараты автосцепок, в тяге затормаживают электропоезд ЭПТ, сбрасываются, подкладывают второй башмак и отпускают тормоза. При необходимости подталкивают секцию чуть вперёд кратковременной тягой.
У переменников то же самое, только отбрасывают ВВ от кнопки в кабине "Отключение ВВ", а восстанавливают один ВВ от кнопки в вагоне без работы с РУМ'ом.
С дизельным МВПС дела не имею, поэтому про бубнилки сказать не могу.
Спасибо за описание, что-то подобное себе и представлял, но думал, вдруг есть более простой путь.
Nomen Nescio
21.01.2017, 14:17
Путь проще есть, но он чреват перескоком через башмак - при накатывании на первый башмак электропоезд в тяге затормаживается пневматическим тормозом, потом тяга сбрасывается - так сжимают и фиксируют состав. Далее либо помощник на хвосте подкладывает второй башмак, либо бригада меняет кабину, тормоз отпускают и машина раскатывается на второй башмак сама.
Лень мне тему создавать специальную. Набрал я в ютубе "Шинкансен". У них там в Японии "пилотки" ревизорами-кассирами/проводниками хвостового вагона работают и машинистами тоже. Не пойму чего баба постоянно указательный палец показывает? https://www.youtube.com/watch?v=kmV-MTebywY
Colonel_Abel
23.01.2017, 13:57
Сандро, красная карточка за неуважительное отношение к женщинам, работающим на железных дорогах.
На железных дорогах Японии регламент предусматривает проговаривать действия вслух и указывать на прибор пальцем, когда о нем идет речь в регламенте. И все это фиксируется на видеорегистратор.
постоянно указательный палец показывает?
Очень правильно показывает, крайне полезный регламент.
действие "Бросить взгляд на прибор" - легко забыть и проигнорировать
А вот "показать пальцем и посмотреть" - гораздо сложнее пропустить. плюс конечно элементарно контролируется как регистраторами так и другим персоналом.
Они не только указывают на прибор, а еще и проговаривают ("прокрикивают") его показания.
VhUdMYI5PAM
В эффективности правда не очень уверен, автоматизм, он и в Африке автоматизм, например считав показания вольтметра можно сказать "1 киловольт" и продолжить работу, не задумавшись, что в норме там д.б. "3 киловольта".
Colonel_Abel
23.01.2017, 16:10
Мне лень было это видео искать.
В эффективности правда не очень уверен, автоматизм, он и в Африке автоматизм
Эффективность это уже другой вопрос, точно также как и с рукояткой бдительности. Но с организационной точки зрения уже сложно чтото более убедительное придумать полностью исключающее фактор "забыл/просмотрел/прозевал"
например как проверка уровня масла в авто. Например если бы каждую неделю бы для регламента заводки авто надо было вытащить щуп и показать пальцем на уровень масла (под угрозой штрафа), то я бы гораздо чаще это делал чем сейчас... причём именно показать пальцем - исключало бы "быстро вытащил-вставил-поехал"...всёравно глазами на уровень посмотришь
Щуп хорошо бы протереть, а потом макнуть и смотреть, ибо нужен и важен именно точный уровень. В автоматизме посмотрел и посмотрел, ибо главное посмотреть и увидеть это самое масло, пальцем в него ткнуть, т.е. человек думает о регламенте, за который "под угрозой штрафа", а не о том, что он контролирует и для чего контролирует.
Какая разница смотрел/не смотрел, назвал показание/ не назвал, если отклонение этого самого параметра всё равно проигнорировал.
А при отправлении в роли проводника хвостового вагона зачем показывать пальцем? И чего они постоянно на часы смотрят? Тоже регламент?
p.s. Теперь понятно откуда пошла мода ставить камеры в кабинах локомотивов у нас в РФ.
Какая разница смотрел/не смотрел, назвал показание/ не назвал, если отклонение этого самого параметра всё равно проигнорировал.
Это же элементарный менеджмент, перенос ответственности.
Не сделал так - виноват работник и руководитель (что не обучил, не проконтролировал).
Сделал так и проигнорировал - виноват только работник
Добавлено через 1 минуту
p.s. Теперь понятно откуда пошла мода ставить камеры в кабинах локомотивов у нас в РФ.
будет время когда пойдёт мода на полное автоведение...и камеры будут ерундовой безделушкой
P.S. Слабое звено в технике пока человек, и весь контроль вешают на него, чего тут удивительного?
В РЖД всегда виноват во всем работник.
p.s. В будущем роль людей туманна. Думаю лет через 50 фильм терминатор будет воплощен в жизнь. Уже в США ведется дискуссия о том наделять ли беспилотные ЛА правом самостоятельно принимать решение о поражении цели. А может и уже БПЛА сами принимают решение о ликвидации объекта.
В РЖД всегда виноват во всем работник.
В любом деле виноват крайний, в РЖД это работник учитывая призрачность профсоюза
А вообще всё зависит от желания быть невиноватым в случае чего (вплоть до увольнения)
будет время когда пойдёт мода на полное автоведение...и камеры будут ерундовой безделушкой
P.S. Слабое звено в технике пока человек, и весь контроль вешают на него, чего тут удивительного?
А программы для автоведения, диагностики систем и прочего - кем пишутся? Мало того, что они пишутся тоже живыми людьми, так ведь ещё эти люди сидят в тёплых креслах в уютных офисах и попивают свой капучино, а не исправляют в машинном отделении неисправности подручными средствами.
Задача программиста - реализовать то, что ему написали в техзадании. И не больше! У него нет обязанности искать ошибки и несоответствия в самом техзадании. Техзадание пишется тоже в каких-то тёплых кабинетах. У этих людей тоже есть свои начальники, со своими причудливыми и фантазийными представлениями о том, как "обеспечить безопасность на жд" с помощью создаваемого продукта.
И каждый из этих людей добавит к продукту свою человеческую субъективность. Иными словами - ошибки.
И хрен вы убежите от человеческого фактора.
Сообщение от Olhan Посмотреть сообщение
...в чём проблема сделать в туалетах электрический подогрев сливов умывальников, и желательно, унитазов? Там надо-то всего ТЭН на 200-300 Вт на трубу. С учётом того, что они включаются лишь периодически на недолгое время, и того, что в большинстве случаев вагон питается от электровоза - не такая уж это нагрузка для электросети.
На новых вёдрах ТВЗ этот вопрос решён. Обогрева на говнобак и сортиры целых два: тосольный и электрический, он же который и на сливные трубы. Пробивает его постоянно.
У поезда Тальго, например, весь низ и все трубы обтянуты греющим кабелем. Но там с этим проще, так как всегда есть стабильное напряжение 220 в.
Сообщение от Olhan Посмотреть сообщение
Какой смысл экономить освещение, если вагон сам себя полностью обеспечивает?
Не правильно построен вопрос :)
С чего могли бы подумать что это именно экономят электроэнергию? По всей логике на не тяговой подвижной единице это делать просто бессмысленно.
Нас со щкольной скамьи учат быть стадом. Воевать с руководством (елси не договориться) сложнее.
И не больше! У него нет обязанности искать ошибки и несоответствия в самом техзадании.
А есть ещё специальные люди которые ищут ошибки в программах написанных программистами... бетатестеры, или QA если по правильному
И каждый из этих людей добавит к продукту свою человеческую субъективность. Иными словами - ошибки.
И хрен вы убежите от человеческого фактора.
Конечно, но их будет всёравно меньше, вы часто слышали об упавших самолётах из-за сбоя в ПО? А сейчас самолёты чутьли не самое высокотехнологичное устройство в мире с высочайшем уровнем ответственности (что выливается в выражение "самый безопасный вид транспорта относительно пассажирокилометров") которое большую часть времени работает в полностью автоматическом режтме
Отрицать это всёравно что доказывать что стрелочник вручную переводящий стрелку в сто раз надёжнее чем СЦБ, которую тоже программировали и разрабатывали куча людей
Добавлено через 1 минуту
Нас со щкольной скамьи учат быть стадом.
Учат, но не заставляют и обязывают им быть
Воевать с руководством (елси не договориться) сложнее.
сложнее, но не-невозможно
Задача программиста - реализовать то, что ему написали в техзадании. И не больше! У него нет обязанности искать ошибки и несоответствия в самом техзадании.
Обязанности нет. Однако, приличный программист, он ещё и аналитик сам по себе. Ищет косяки в ТЗ и сопровождает ПО, устраняет недочёты в ходе тестовой эксплуатации.
При серьёзной работе вариант "хренак-хренак и в продакшн" не проходит.
Далеко не всем хочется, чтоб кто-то покалечился или убился из-за косяков в ТТЗ, выливающихся в нестыковки ПО с аппараткой и неотработку каких-то исключений.
Помимо этого, кодер ещё и за юзеров думает, где же они могут дров наломать при использовании ПО/ПАК.
Как отметил Garikk, при грамотной постановке работы присутствуют специально обученные люди (целые отделы), занимающиеся тестированием софта.
Иван Андреев
24.01.2017, 02:17
А программы для автоведения, диагностики систем и прочего - кем пишутся? Мало того, что они пишутся тоже живыми людьми, так ведь ещё эти люди сидят в тёплых креслах в уютных офисах и попивают свой капучино, а не исправляют в машинном отделении неисправности подручными средствами.
Задача программиста - реализовать то, что ему написали в техзадании. И не больше! У него нет обязанности искать ошибки и несоответствия в самом техзадании. Техзадание пишется тоже в каких-то тёплых кабинетах. У этих людей тоже есть свои начальники, со своими причудливыми и фантазийными представлениями о том, как "обеспечить безопасность на жд" с помощью создаваемого продукта.
И каждый из этих людей добавит к продукту свою человеческую субъективность. Иными словами - ошибки.
И хрен вы убежите от человеческого фактора.Хм...
Позвольте сказать человеку, который больше 50 лет занимется созданием программ.
То что, вы описали не есть программист, вы описали кодера. А их а последнее время распространения книжек "Все что угодно за 24 часа/за 12 уроков" развелосб достаточно...
Такой подход еще имел некоторый смысл на заре туманной юности, когда программировали в кодах, даже не ассмблере ввиду того, что он был еще не придуман.
А вот сейчас эти самоучки имеют спрос ввиду своей крайней дешивизны и полного непонимания заказчиком, что же ему впаривают.
А вот за последние лет 30-35 мне ни разу не приносили готового ТЗ, а в случаях, когда оно было необходимо, то приходилось самому мучительно выжимать из заказчика, чего же ему нужно на самом деле, а не то он себе воображает. И это был самый тяжелый этап работы. Потому что все как один начинали с интернационального "Э-э-э-э...." с последующим получасовым ступором.
А вот в нормальной конторе нормальному профессионалу говорят "Есть вот такая проблема, нужно получить на выходе вот это то, что можете тут предложить?". И, разумеется как уже сказали, в нормальных конторах есть мощные структуры тестирования программного продукта.
Сорри, но свои собственные ошибки замечаются с большим трудом.
Самое главное, не позволять командовать людям из сейлс-департмента, эти "эффективные менеджеры" норовят вырвать из рук через минуту после начала разработки, истерически подвывая "Сроки уходят, мы же обещали клиенту!!!". Но на вопрос "А какого шершавого вы обещали не узнав у нас реальных сроков?" имитируют глухоту.
P.S. Программист же нашедший несообразности в ТЗ ли, в спецификациях ли и не обративший внимание своего шефа на это, рискует вылетить с "теплого места" опрежая собственный визг.
И это... Давно ли Вы профессионально программированием занимаетесь?
Если да, то в какой сфере?
А есть ещё специальные люди которые ищут ошибки в программах написанных программистами... бетатестеры, или QA если по правильному
Они выявляют соответствие/несоответствие результата техзаданию. Но ошибки в самой постановке задачи (если они есть) выявятся только при тестировании на натуре, т.е. на электровозе, едущем с грузом, с определёнными условиями. И то, возможно, не сразу.
Конечно, но их будет всёравно меньше, вы часто слышали об упавших самолётах из-за сбоя в ПО? А сейчас самолёты чутьли не самое высокотехнологичное устройство в мире с высочайшем уровнем ответственности (что выливается в выражение "самый безопасный вид транспорта относительно пассажирокилометров") которое большую часть времени работает в полностью автоматическом режтме
В самолёте есть пилоты, и на стадиях взлёта и посадки они работают довольно напряжённо. В том числе, контролируют действия автоматики.
Были ли аварии, произошедшие в чистом виде из-за автоматики, не знаю, а вот аварии, в которых действия автоматики являлись одним из факторов, приведших к катастрофе, точно были.
Денис Окань говорит, что серьёзные авиапроизводители (тот же Боинг) и серьёзные авиакомпании (он имеет ввиду американские) берут за ориентир сбалансированное сочетание автоматизации и ручного контроля/пилотирования. По идее, человек и техника должны взаимно контролировать друг друга. Введение полной автоматизации там благом не видят.
В авиации существует серьёзная система обратной связи от конкретного борта, где был зафиксирован какой либо сбой, к производителю самолётов. И производители самолётов, анализируя инцидент, пишут потом в авиакомпании рекомендации по обслуживанию конкретных систем, а также по работе с ними во время полёта. И если нужно - приедут специалисты от производителя и проведут какие-то работы (включая, я думаю, перепрошивку микроконтроллеров, если проблема была в программе).
А вот в РЖД подобное есть? Да, я в курсе, что специалисты из НЭВЗа колдуют над ЭП20, когда у них происходят сбои компьютера. Но во всех ли случаях, по всем ли неисправностям такая обратная связь есть? Все ли замечания машинистов о машинах дошли до производителей?
Так же не всегда благо предпочтение электронной коммутации механической. Тут можно вспомнить пример из темы про лифты. Где китайские цифровые изделия "взбешивались" и начинали ездить с открытыми дверями, с неконтролируемой скоростью, рискуя убить или убивая людей. А ведь куда безопаснее было бы оставить традиционную механическую схему с реле и контактами безопасности (ведь сегодня можно их сделать долговечными) с электронной системой контроля и диагностики. Цифровые мозги зафиксировали, что цепь контроля дверей разомкнута более, чем на одном этаже? Это ошибка! Посылается сигнал механику, а лифт высаживает пассажиров и никуда не едет.
Отрицать это всёравно что доказывать что стрелочник вручную переводящий стрелку в сто раз надёжнее чем СЦБ, которую тоже программировали и разрабатывали куча людей
И тем не менее, СЦБ тоже ошибается. Не будь она контролируема человеком - кто бы приказы писал?
Добавлено через 35 минут
То что, вы описали не есть программист, вы описали кодера.
...
А вот за последние лет 30-35 мне ни разу не приносили готового ТЗ, а в случаях, когда оно было необходимо, то приходилось самому мучительно выжимать из заказчика, чего же ему нужно на самом деле, а не то он себе воображает.
Да, кодер. Он нижнее звено цепочки. Его ошибку, как заметили выше, могут найти тестеры.
Но вот чтобы понимать, и тем более, разрабатывать ТЗ на какой-то блок управления или диагностики в локомотиве - мало быть отличным программистом. Получается, надо быть ещё специалистом в той сфере, для которой пишется программа. И быть в этом умнее заказчика.
Например, заказчик даст официальные нормы параметров (напряжения, токи, уровни электромагнитного излучения, вибрации и т.д.), и ответственный программист (раз уж мы говорим про ответственного и умного, который умнее заказчика) должен знать, каковы отклонения этих параметров не по документам, а в реальной жизни, в реальных условиях эксплуатации. Всегда есть что-то ненормативное.
Разве не так?
И это... Давно ли Вы профессионально программированием занимаетесь?
Нет, только на любительском уровне. Но я же и не предъявляю претензий к программистам и не критикую их. На мой взгляд, тут решающим может являться наличие/отсутствие обратной связи от эксплуатанта к разработчику. Причём, от эксплуатанта низкого уровня (машиниста) до разработчика низкого уровня (программиста). Если этой связи нет, то и самый идеальный и гениальный программист вряд ли сможет точно подгадать продукт под потребности.
Но всё равно - человеческий фактор есть всегда. В любой автоматике. Автоматика умеет только то, чему её научили.
и полного непонимания заказчиком, что же ему впаривают.
Ещё частенько бывает так, что заказчик сам толком не знает, чего хочет.
ТЗ, составленное представителем заказчика, откроешь (а ещё если писал его гуманитарий... да простят меня медики, здесь присутствующие), там такой мрак, оймама.
В итоге сидишь вместе с этим самым представителем, выуживаешь из него, что будет на входе и что должно быть на выходе, как всё должно выглядеть в процессе работы, итд. Пишешь вместе с ним (т.е. за него) новое ТТЗ, и уже по нему работаешь.
Арсений К.
26.01.2017, 18:58
На сайте ПИДа можно узнать точную стоимость билета без ввода данных пассажиров?
На сайте ПИДа можно узнать точную стоимость билета без ввода данных пассажиров?
Можно.
Возвращаясь к теме Японии. Я так понимаю у них машинист это чисто оператор? Рычажки понажимать?
Арсений К.
26.01.2017, 21:33
Можно.
Где и как (если указан только диапазон цен, т.е. "от-до")?
На сайте ПИДа можно узнать точную стоимость билета без ввода данных пассажиров?
Без ввода данных стоимость показывается в виде диапазона от стольки-то до стольки-то. Как правило, в плацкарте нижний диапазон цены соответствует боковушке у туалета, а верхний всем остальным местам. В купе нижняя цена - это верхнее место, а верхняя цена - нижнее.
Иногда показывается только нижняя цена, без верхней.
Я так понимаю у них машинист это чисто оператор? Рычажки понажимать?
Скажу шепотом "да, и это правильно"
Возвращаясь к теме Японии. Я так понимаю у них машинист это чисто оператор? Рычажки понажимать?
И не тока в Японии :p .
Есть такой вопрос. По каким причинам для пассажирских поездов сложился хвостовой сигнал именно в виде трёх красных фонарей, причём два сверху, а один справа снизу? Какие для этого объективные причины?
Примерно те же, по которым у автобусов верхние габаритные огни сзади. Что перевозка людей, повышенная опасность.
Подозреваю, что вопрос был: почему снизу - один?
Мне кстати тоже интересно.
Есть такой вопрос. По каким причинам для пассажирских поездов сложился хвостовой сигнал именно в виде трёх красных фонарей, причём два сверху, а один справа снизу? Какие для этого объективные причины?
где то мне попадалась такая инфа - почему - к сожилению не помню где, могу сказать только что - исторически и для различения поездов ( грузовой или пассажирский). :o
Насколько я понимаю, один фонарь справа - потому что движение принято правостороннее, и все сигналы в основном расположены с правой по ходу движения стороны. Следовательно, машинист "ожидает" увидеть сигнал именно в этой части поля зрения. На грузовых же принято красный щиток вешать именно с правой стороны.
Ну, а два верхних сигнала, вероятно, выполняют роль габаритов.
Cap Nemo
27.01.2017, 21:57
Обсуждалось на форуме "Транспорт в России."
Тема здесь (http://forum.tr.ru/read.php?7,444861).
Пара ответов.
1. А во времена паровозов, тем не менее, как раз изначально нижний огонь был симметрично посередине. Практически прямо на винтовой упряжи (все 3 фонаря были переносные, вешались на крюки, верхние соотв. на специально для этого имевшиеся на вагонах крюки). Но потом в 30-50-е годы на месте винтовой упляжи постепенно оказалась автосцепка, да и перешли к встроенным фонарям, ну и располагать нижний огонь посередине оказалось неудобно и непрактично, ну и сместили - решили, что логичнее вправо, т.к. всё же машинист действительно справа, ну и светофоры справа, в общем, за компанию :)
2. Три огня потому, что в стародавние времена паровозов:
Днём Два огня в верхних крюках, развёрнутый флаг в упряжи, Ночью то же - но в упряжи огонь. С приходом более цивильных времён огни стали монтировать заодно с вагоном - в сцепку огонь не запихнёшь - сместили на сторону машиниста - чтобы сигнал был справа от оси пути - это для сигнализации правило. В общем да - для паровозов так лучше просматриваеватся.
В Trainz можно сделать стрелку на три направления. Просто разветвление пути. А существуют ли такие стрелки в реальности? Пусть не в России, а в мире. Я так понимаю, у такой стрелки должно быть по два остряка. Они либо сдвинуты в одну сторону, либо в другую, либо в разные для движения прямо.
Nomen Nescio
28.01.2017, 22:53
Картинка не прикручивается... ссылка на flickr (https://www.flickr.com/photos/reggiemcdowell/6120072531/sizes/l/) и ещё (https://www.flickr.com/photos/37640374@N04/6391223013/sizes/l)
По устройству Вы правы - два комплекта остряков управляются раздельно.
Именно комплектов, т.е. остряков четыре.
Картинка не прикручивается... ...
В России такие есть?
Riddik007
29.01.2017, 12:47
Может и есть, говорили что были сдвоенные переводы но не используются по причине дорогой эксплуатации и ремонта. Интересно где были стрелки с подвижными рамными рельсами? Картинку не нашел пока
Nomen Nescio
29.01.2017, 13:17
Вот (https://www.flickr.com/photos/18923258@N07/15069047529/sizes/l) и с подвижными рамными рельсами.
Все не в России.
Riddik007
29.01.2017, 13:24
Та не, то где то на просторах снг...
http://savepic.ru/12733311m.jpg (http://savepic.ru/12733311.htm)
Какая-то грэс...
Вот тут что-нашел
http://scbist.com/poisk-dokumentacii/8462-bezostryakovye-strelki.html
А что известно о судьбе машиниста с помощником которых признали виновными в крушении на белой калитве , какой дали срок?
И не тока в Японии :p .
Япония насколько я понимаю страна маленькая и высоко-технологичная. Поэтому там стоит задача занять людей чем-то. Если машинист будет еще и инженер (как у нас) по обслуживанию, то что другие делать будут?
А кто знает как у них процесс обучения построен? У них очень молодые люди управляют высокоскоростными поездами. У них не надо поработать на обычном, чтобы допустили до скоростного?
Арсений К.
14.02.2017, 21:18
Где-нибудь можно посмотреть расписание по Курскому вокзалу за 2010 год? Если конкретно — интересует поезд 146, шедший, по всей видимости из Питера (приехал под ЧС2Т) на Горьковское направление с остановками Владимир, Ковров, Вязники, дальше не знаю. По нынешнему расписанию это поезд СПб — Челябинск, в принципе, подходит.
на форуме МЖА (вроде бы на МЖА) лежали служебки по направлениям за прошедшие годы
Demitroff
16.02.2017, 21:30
Уже не первый раз замечаю - стоишь вечером ждешь электричку под постоянной, ветра нет, птички спят и тут слышишь в тишине как пару раз провода КС ударяются друг о друга, из за чего такое бывает?
Взаимодействие параллельных проводов под током скорее всего, кто-то заехал на участок, возник ток, провода притянулись = "щелчок".
Видео по теме.
87g4NUkGzjk
Арсений К.
17.02.2017, 12:09
Да, тоже такое замечал, звук очень интересный при этом, как если на пучок арматуры наступить.
Может кто из знающих подскажет..
Зачем может быть установлен знак "опустить токоприёмник" (чёрный ромб с горизонтальной белой полосой, без подсветки), в случае когда токораздела нет (тут постоянка 3кВ)? Как я понимаю, если нет подсветки полосы, этот знак нужно выполнять всегда?
Знак стоит перед металлическим жд мостом (контактный провод проложен чуть-чуть ниже верхних поперечных балок моста, никаких разрывов с изоляторами в нём нет, несущий трос идёт над этими балками), после моста стоит знак "поднять токоприёмник".
А высоту ездового просвета пролёта моста от УГР до нижней плоскости верхней обвязки дальноменром померять?
А высоту ездового просвета пролёта моста от УГР до нижней плоскости верхней обвязки дальноменром померять?
если как описал -- Pety -- то поднятым токоприемников и ни как иначе , если мерить чем то другим то высота каждый раз другая будет ( как в известном анекдоте про крокодила )
:D
-----
то -- Pety -- скорей всего для того что бы не закоротить контактную сеть на этот мост ( может получиться что поднятый токоприемник поднимет сеть и про изойдет пробой воздуха с соотвествуюшими последствиями :o
----
:drinks:
Timas, измерить там не могу. Но, когда довольно часто машинисты не выполняют требование этого знака, то видно, что при проезде моста токоприёмники весьма сильно складываются. Вот я и гадаю, это для уменьшения износа провода/конструкции токоприёмника или ещё для чего.. И где может быть описано подобное техническое решение..
Орел, при пересечении провода с поперечными балками там установлены держатели, которые не дают проводу подняться до балки.
А что будет если в тяге опустить пантограф? Вред машине какой нибудь будет?
specialist
05.03.2017, 01:45
Не будет. Защита сработает и всё.
Но сначала будет дуга от конташки к рогам. Теоретически, это может быть не полезно для графитовой (угольно-графитовой, медно-графитовой) вставки в "лыже" пантографа.
Надо по данному вопросу у дяди Миши справиться.
Nomen Nescio
05.03.2017, 07:47
На электропоездах смотря как опускать: если руфером-зацепером, то будет дуга и подожжённые графитовые вставки, если самому из кабины, то при нажатии кнопки опускания токоприёмников, реле, установленное параллельно вентилю клапана токоприёмника, отобьёт БВ и отключит вспомогательные цепи - токоприёмник опустится с малой искрой от измерительных высоковольтных цепей; если же указанное реле подклинено, то будет как и от дурака на крыше.
Timas, измерить там не могу. Но, когда довольно часто машинисты не выполняют требование этого знака, то видно, что при проезде моста токоприёмники весьма сильно складываются. Вот я и гадаю, это для уменьшения износа провода/конструкции токоприёмника или ещё для чего.. И где может быть описано подобное техническое решение..
Орел, при пересечении провода с поперечными балками там установлены держатели, которые не дают проводу подняться до балки.
а причем тут износ провода\конструкции ? а как же в других местах провод \ конструкция не имеют износа что ль ? иль только для одного места ?
скорей всего для не допушения пробоя ( коротко замыкания )
ну и что , что стоят ? у нас всегда сухая безветренная погода и влажность ноль ?
:drinks:
Скорее всего ничего не замкнет, иначе бы перестроили искусственное сооружение или выемку рыли, просто в этом месте будет резкое снижение провода и потом резкий подъем, что ухудшает токосъем и механически нагружает конструкции как сети, так и приемников.
Если условия ведения поезда позволяют лучше опустить ТП и проехать накатом,
ИМХО
Скорее всего ничего не замкнет, иначе бы перестроили искусственное сооружение или выемку рыли, просто в этом месте будет резкое снижение провода и потом резкий подъем, что ухудшает токосъем и механически нагружает конструкции как сети, так и приемников.
Если условия ведения поезда позволяют лучше опустить ТП и проехать накатом,
ИМХО
а это как ? на всех участках нормально весит а тут резко " упал " - ни разу такого не видел кроме случаев обрыва струн .
Да, весьма резко - за два-три пролета с нормального положения до предельно допустимого низкого, это будет ограничивать скорость по съему/прочности ТП, либо опускаем и проходим участок накатом.
В этом месте резко возрастает жесткость подвески, с учетом упора можно вообще получить ощутимый в виде трещин/выбоин на вставках удар по полозу ТП.
Думаю, что главным фактором является число ТП и скорость, на 40-ка может и необязательно опускать, а вот с 80 км/ч, да с двумя поднятыми лучше опустить.
Скорее всего имеется достаточно жесткий регламент в части когда нужно опускать.
Analytic
05.03.2017, 10:52
Такая версия: при движении с установленной скоростью токоприёмник может не успевать за изменением высоты, может вызывать сильные колебания провода, поэтому требуют опускать. А если медленно - тогда можно не опускать.
Да, весьма резко - за два-три пролета с нормального положения до предельно допустимого низкого, это будет ограничивать скорость по съему/прочности ТП, либо опускаем и проходим участок накатом.
В этом месте резко возрастает жесткость подвески, с учетом упора можно вообще получить ощутимый в виде трещин/выбоин на вставках удар по полозу ТП.
Думаю, что главным фактором является число ТП и скорость, на 40-ка может и необязательно опускать, а вот с 80 км/ч, да с двумя поднятыми лучше опустить.
Скорее всего имеется достаточно жесткий регламент в части когда нужно опускать.
хм то как пролеты опускаются видел и знаю - я про контактную сеть - тут вопросов нет и про удары не спорим так же знакомо.
мне почему то показалось что разговор шел не про весь пролет а про конктретное место на пролете ( мост ) . осталось узнать мост на весь пролет ( между опорами ) иль нет :o
:drinks:
Colonel_Abel
05.03.2017, 13:01
Парни, скорее всего верна версия, что токоприемник может отжать провод к конструкциям моста и произойдет КЗ. Для этого токоприемник и опускают.
...мне почему то показалось что разговор шел не про весь пролет а про конктретное место на пролете ( мост ) . осталось узнать мост на весь пролет ( между опорами ) иль нет :o
Снижение провода в одном пролете, да еще с подъемом в том-же пролете не может быть в принципе, это недопустимо резкое изменение высоты провода.
Снижение провода в одном пролете, да еще с подъемом в том-же пролете не может быть в принципе, это недопустимо резкое изменение высоты провода.
кто спорит ? я ж ранее писал
...мне почему то показалось что разговор шел не про весь пролет а про конктретное место на пролете ( мост ) . осталось узнать мост на весь пролет ( между опорами ) иль нет
;)
Lost link transfer aborted. :crazy: :)
Увидел картинку с таким вариантом "Ветерка". Это где их делали?
http://cs8.pikabu.ru/post_img/big/2016/11/12/6/1478938425131297091.jpg
dizelbaum
17.03.2017, 13:56
Интересный девайс.
Только бессмысленный.
Как оказалось, таких девайсов много:
http://pfoto-rzd.com/details.php?image_id=11266&sessionid=0ebjdng8es3tsujeulhj3ca3n7
http://pikabu.ru/story/sduvaem_sneg_s_putey_snegoochistitel_tipa_pom_quot veterokquot_4612945
http://cs9.pikabu.ru/post_img/big/2016/11/12/6/1478938446157310789.jpg
https://trainpix.org/photo/158225/
P. S. Историки и археологи будущего, вероятно, будут считать, что в PID экспериментировали с ионными двигателями на локомотивах ВЛ60И :-)
Seraphymm
17.03.2017, 18:30
Обязательно шестиосный электровоз нужен для переоборудования? Не хватает четырёхосной секции с единственными токоприёмником и кабиной??
Colonel_Abel
17.03.2017, 19:38
А куда еще шестидесятки? Их списываю массово. А так поработают.
Недавно задался вопросом: для чего к тяговым ж/д подстанциям проложены подъездные пути? Что предполагается по ним подвозить, кто знает? :confused: Поделитесь своими мыслями
Трансформаторы, выключатели и прочее оборудование подвозить. Особенно трансформаторы, так как они часто весят под 50+ тонн, и везти их автотранспортом обычно более накладно, чем вагоном-транспортёром.
Ну да, там же оборудование заменяют иногда.
Недавно задался вопросом: для чего к тяговым ж/д подстанциям проложены подъездные пути? Что предполагается по ним подвозить, кто знает? :confused: Поделитесь своими мыслями
Кстати, далеко не всегда на этих путях есть стрелка на основной путь, просто заканчиваются в нескольких метрах от него. (Это если подстанция на перегоне)
Перегружают трансформатор на местную платформу и катят на место дислокации в случае чего?
Такая же ситуация в Иркутске в местной учебной "песочнице" для студентов (учебный центр).
Стрелки нет (разобрали), пути были. А там трансформаторы, какое-то оборудование как на ОРУ, контактная подвеска в метре над землей с полноценными консолями.
Кстати, далеко не всегда на этих путях есть стрелка на основной путь, просто заканчиваются в нескольких метрах от него. (Это если подстанция на перегоне)
Перегружают трансформатор на местную платформу и катят на место дислокации в случае чего?
Такая же ситуация в Иркутске в местной учебной "песочнице" для студентов (учебный центр).
Стрелки нет (разобрали), пути были. А там трансформаторы, какое-то оборудование как на ОРУ, контактная подвеска в метре над землей с полноценными консолями.
Тут (http://dakenergo.com/peredvizhnaya-tyagovaya-podstanciya-postoyannogo-toka-33-kv.html) вобще вся тяговая подстанция на рельсах:D
Кстати, далеко не всегда на этих путях есть стрелка на основной путь, просто заканчиваются в нескольких метрах от него. (Это если подстанция на перегоне)
Перегружают трансформатор на местную платформу и катят на место дислокации в случае чего?
Такая же ситуация в Иркутске в местной учебной "песочнице" для студентов (учебный центр).
Стрелки нет (разобрали), пути были. А там трансформаторы, какое-то оборудование как на ОРУ, контактная подвеска в метре над землей с полноценными консолями.
ну поставить стрелку не такая " сильная " проблема как кажется
:o
angry_borya47
23.03.2017, 13:16
Где-нибудь можно посмотреть расписание по Курскому вокзалу за 2010 год? Если конкретно — интересует поезд 146, шедший, по всей видимости из Питера (приехал под ЧС2Т) на Горьковское направление с остановками Владимир, Ковров, Вязники, дальше не знаю. По нынешнему расписанию это поезд СПб — Челябинск, в принципе, подходит.
Москва 22.27
Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?
angry_borya47
28.03.2017, 16:12
Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?
Ничем. В обоих случаях двухпутный перегон.
Ничем. В обоих случаях двухпутный перегон.
А в каком случае вводится понятие "Неправильный путь". Знаю что в одних случаях на него отправляют по сигналу светофора + белый и т.д., а в других случаях по 2 Зеленых, либо по сигналу светофора с маршрутным указателем.
angry_borya47
28.03.2017, 17:15
А в каком случае вводится понятие "Неправильный путь". Знаю что в одних случаях на него отправляют по сигналу светофора + белый и т.д., а в других случаях по 2 Зеленых, либо по сигналу светофора с маршрутным указателем.
Неправильный путь считается путем встречного направления на двухпутном перегоне
На двухпутном перегоне, как правило, один путь предназначен для движения в чётном направлении, другой - в нечётном.
Если вдруг чётный путь оборудован ещё и средствами для движения в нечётном направлении (устройствами АЛС или проходными светофорами в нечётном направлении), то это будет называться движением по неправильному пути и для отправления будет применяться специальная сигнализация.
Бывают двухпутные вставки с проходными светофорами в обе стороны по обоим путям, тогда понятие "неправильный путь" не применяется и для отправления на любой путь используется обычная сигнализация.
Может в отдельных случаях и двухпутный перегон быть оборудован проходными светофорами по обоим путям в обоих направлениях (Кушелевка-Пискарёвка), тем не менее один путь считаться правильным для чётного направления, другой - для нечётного. В любом случае это должно быть чётко определено в соответствующих технических документах на этот перегон.
А многопутный перегон - это если как минимум три пути.
Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?
Уволился по собственному желанию.
Mashinist[METPO]
28.03.2017, 23:05
Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?
Как минимум тем, что через переезд через многопутный перегон с двумя путями регулярное автобусное сообщение запрещено, а через просто перегон с двумя путями разрешено! Именно в этом автобусном сообщении кроется причина того, почему от Славянки до Тосно нельзя сделать сплошной третий путь.
Уволился по собственному желанию.
Кто ?
Mashinist[METPO]
29.03.2017, 10:10
Кто ?
Тот, кто как раз те самые инструкции на тему многопутных перегонов с двумя путями составлял, недавно совсем случилось. Достал человека бардак в головах и на местах.
Не понял ничего. Ну ладно.
Арсений К.
07.04.2017, 14:01
Билет можно в любой кассе сдать?
Дабы не оффтопить в теме про крушения, спрошу здесь.
В нештатной ситуации, как я понимаю, обычно помощник машиниста бегает с башмаками, убирает трупы с колеи, осматривает состав и пр., а машинист сидит на связи. Вопрос: а как делается в случае управления локомотивом/МВПС в одно лицо? Ведь невозможно же одновременно закреплять состав и отчитываться по рации.
Colonel_Abel
11.04.2017, 21:30
В этом случае бегают ЛНП, ПЭМ и проводники.
Из изменения в инструкцию проводникам: "Возложить обязанности помощника машиниста на проводников головного, хвостового и штабного вагонов и на начальника поезда."
А если ситуация требует каких-то действий в машинном отделении, кто их делает? ПЭМ?
Да никто. Список локомотивов, допущенных в одно лицо небольшой. Перемычки вешать сейчас строжайше запрещено. А в новых локомотивах, если комп написал "заказывать серого", то уже все, приехали.
Сергей213
14.04.2017, 21:19
Подскажите, что гудит в "Ласточках" ЭС2 и ЭС2г при трогании.
За секунду до начала движения начинает гудеть, по мере набора скорости звук становится выше, на скорости около 20-30 км\ч становится ниже.
Такое впечатление что нечто начинает крутиться для чего-то:crazy:, а потом, когда обороты достигают какого-то значения, "переходит на вторую передачу".
Включаются тяговые преобразователи и гудят. Только их слышно плохо, снаружи хорошо слышно гудение ТЭД (ток-то переменный).
Сначала идет частотное регулирование, поэтому после трогания некоторое время тон гудения становится выше. С определённого напряжения (скорости) преобразователь переходит с частотного на широтное регулирование, с этого момента звук идёт погромче и тон его повышается медленнее - вслед за частотой вращения ТЭД и нагрузкой преобразователей (ну, закон Костенко и всё такое).
Кстати да, там именно резко понижается частота звука инвертора, причем как бы не рановато для выхода на постоянную мощность (которая у неё примерно с 40 км/ч). То ли немцы в неё многоуровневый инвертор засунули, то ли что-то ещё хитрое, но другой ЭПС с АТД пищит не так.
Сергей213
15.04.2017, 11:11
Спасибо. А если вкратце - для чего все эти сложности? Экономия электричества или что-то еще? Чем хуже ЭД4М и подобные?
Типа плавность хода, более широкий диапазон регулирования мощности, против ступенчатого на реостатах, но на самом деле за счет массы вагонов реостатного вполне достаточно для плавности.
Главный аргумент - экономия эл. энергии, к двигателю подводится от КС столько, сколько нужно, потери минимальны, в реостатной схеме "лишняя" мощность рассеивается в тепло. В реале не так всё радужно, ибо реостаты не включены постоянно, а выводятся по мере разгона, соответственно снижаются потери.
Спасибо. А если вкратце - для чего все эти сложности? Экономия электричества или что-то еще? Чем хуже ЭД4М и подобные?
Да, экономия электричества. На пускотормозных резисторах энергия сжигается просто так, отапливая улицу. А при широтно-импульсной модуляции тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальными потерями энергии. Кроме того, плавное регулирование мощности (полагаю, это и вероятность боксования снижает).
Добавлю свои пять копеек. По изменению звука (частоты ШИМ) тяговых инверторов.
Есть некие зависимости КПД АТД совместно с тяговым инвертором от частоты ШИМ на разных режимах работы. Вот и меняют частоту для достижения максимума КПД при любых режимах и скоростях. Кстати, схожая певучесть наблюдается и у других машин пр-ва Сименс - Сапсаны и Таурусы. Последние вообще получили прозвище - музыкальный электровоз.
К достоинствам АТД я бы отнёс
-отсутствие ходовых позиций, поезд с АТД может неограниченное время идти на любой скорости.
-возможность достижения более высоких скоростей из-за отсутствия ограничений по коллектору.
-меньший вес двигателей при той же мощности - меньше динамические нагрузки на путь от тележек.
-заметно больший диапазон скоростей для рекуперативного торможения.
-больший пробег между ТО. Теоретически большая надежность.
-лёгкость создания двух-(и более)-системных машин.
минусы
-заметно большая стоимость изготовления, в 3-5раз по сравнению с аналогичным коллекторным
-большая стоимость ТО и ремонтов, требования к квалификации персонала выше.
-КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной. Но при большом количестве разгонов-торможений АТД выгоднее (смотрим на метро-трамвай-троллейбус).
-диапазон рабочих напряжений в КС у машин с АТД уже, чем у коллекторных. Выход его, даже кратковременный, за рабочий диапазон чреват выходом из строя силовой электроники.
Что касается склонности к разносному боксованию, то оно присуще только двигателям постоянного тока с последовательным возбуждением. И является следствием их внешней механической характеристики - при постоянной мощности обороты обратно-пропорциональны моменту на валу. Те же Синары с независимым возбуждением ТД разносным боксованием не страдают. Большая же сила тяги связана с тем, что в АТД хорошо реализованы режимы работы колпар на грани сваливания в боксование, с минимальным проскальзыванием. Но, как показал опыт эксплуатации 2ТЭ70, при наличии нормальной ходовой с догружателями, и качественного алгоритма работы поосного регулирования тяги коллекторные двигатели показывают себя ничуть не хуже.
^^ Да, только тут несколько перемешаны плюсы и минусы собственно АТД и импульсного регулирования, которое можно и для коллекторных машин применить. Впрочем, так как асинхронная машина сама по себе будет лучше по цене и надежности, то оба шага сейчас, действительно, чаще всего делают одновременно.
КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной.
Формально тогда получается, что ЭП20 тоже "экономически невыгоден".
Denis, формально - да, если частых остановок не предусмотрено, тот же ЧС200 может оказаться экономичнее.
Colonel_Abel
23.04.2017, 13:31
Двухсистемник выгоден тем, что на полигоне Москва - Адлер ФПК надо платить за аренду только одного локомотива, вместо трех.
Двухсистемник выгоден тем, что на полигоне Москва - Адлер ФПК надо платить за аренду только одного локомотива, вместо трех.
Конечно, и дело не только в этом, но и что касается идиотской стоянки по 23 минуты... Но я о типе привода.
Да, невыгоден. Увы.
Не будем про ЭП20, т. к. я вообще считаю данный проект ошибкой, но возьмём для примера электропоезда: Ласточки и, допустим, секции Демиховского завода.
Ласточки однозначно совершеннее, хотя и без недостатков: и привод с большим запасом по тяге, и надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю), и салоны неплохие, всё пока работает, в отличие от наших электропоездов. Но с точки зрения РЖД должно быть выгоднее покупать ЭДшки: их можно купить тупо больше (если считать примерно по вагонам - в 3-4 раза) - и обслуживать проще. Увы, если возле Москвы ездят Ласточки, то где-нибудь обязательно будут 40-летние откапиталенные (в лучшем случае) ЭРки.
Тоже самое и с электровозами (как с грузовыми, так и с пассажирскими). С тепловозами пока всё более-менее ровно, т. к. откровенно вражеских машин у нас пока нет.
Это очень хорошо - иметь технически совершенный ТПС. Я обеими руками за Синары и Граниты, но, увы, это нам не по карману. Именно, как ни странно, по сиюминутной экономической эффективности.
Seraphymm
23.04.2017, 18:20
...Что касается идиотской стоянки по 23 минуты...
Продолжительность стоянок ПДС: Прибытково 30 мин., Воронеж-I 42 мин., Лиски 26 мин., Россошь 35 мин., Ростов-Главный 44 мин., Горячий Ключ 39 мин., Адлер 33 мин., Веселое 1 ч...
https://pass.rzd.ru/tickets/public/ru?layer_name=e3-route-info&train_num=306%D0%9C&date=28.04.2017&code0=2000000&code1=4200300%0A%09%09%09%09%09%09%09%09%09
Добавлено через 5 минут
...Надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю).
Только эксплуатация покажет где будет прокол. Не придётся ли за каждым пуком (обновлением прошивки) на Siemens бежать. Поэтому ЭП2Д...ЭГ2Тв рано игнорировать (IMHO).
Только эксплуатация покажет где будет прокол. Не придётся ли за каждым пуком (обновлением прошивки) на Siemens бежать. Поэтому ЭП2Д...ЭГ2Тв рано игнорировать (IMHO).
За прошивкой бегать придётся, это несомненно. Но Ласточки уже работают, а Дезиро в мире много. Что будет с ЭП2Д и прочими - ещё вопрос.
ЭП2Д точно не дотягивает до Ласточек в техническом плане. Да даже до ЭР200 не дотягивает...
Seraphymm
23.04.2017, 18:57
КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной.
Формально тогда получается, что ЭП20 тоже "экономически невыгоден".
Уточните, какой КПД имеется в виду: ТЭДа или электровоза в целом. На чей счёт относите потери мощности: в электродвигателе или в системе управления (на реостатах, например, которые при разгоне тоже рассеивают тепло.)
По поводу замены трёх электровозов одним на длинном маршруте. Бригады меняются, электровоз переходит из рук в руки чаще или реже, чем на коротком плече? Как в условиях использования многими машинистами обеспечить его сохранность и продолжительный срок службы.
Seraphymm, электровоза в целом. При движении без остановок реостаты почти не задействуются, а вот тяговые преобразователи работают всегда (без них 3 фазного тока не получить).
А когда говорят, что у асинхронного привода низкий кпд - имеют ввиду неэкономичность именно АТД или тягового преобразователя?
Colonel_Abel
23.04.2017, 21:45
Продолжительность стоянок ПДС: Прибытково 30 мин., Воронеж-I 42 мин., Лиски 26 мин., Россошь 35 мин., Ростов-Главный 44 мин., Горячий Ключ 39 мин., Адлер 33 мин., Веселое 1 ч...
И давно Москва - Сухум под ЭП20 поехал? :cool:
Добавлено через 1 минуту
Бригады меняются, электровоз переходит из рук в руки чаще или реже, чем на коротком плече? Как в условиях использования многими машинистами обеспечить его сохранность и продолжительный срок службы.
Плечи: Москва - Лиски ( ТЧЭ Москва-Сортировочная ), Лиски - Ростов, Ростов - Адлер ( ТЧЭ Ростов )
А когда говорят, что у асинхронного привода низкий кпд - имеют ввиду неэкономичность именно АТД или тягового преобразователя?Тягового преобразователя. АТД сам по себе экономичнее коллекторного, но если считать вместе с преобразователем, то получается заметно хуже. Даже по сравнению даже с коллекторным ТЭД + выпрямителем.
А почему так получается? Ведь в преобразователе же тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальным энергопотреблением (в теории). Дело в несовершенстве тиристоров? При тяговых токах у них недостаточная проводимость? Недостаточная скорость переключения? Или я чего-то не понимаю?
По сравнению со щёточным коллектором даже ключевой режим работы тиристоров не даёт выигрыша (для сравнения - коллектор специально ничем не охлаждается, а для тиристоров приходится ставить кроме вентиляторов, фактически, промежуточную холодильную установку). Ну и не забываем, что полупроводники сами по себе обладают значительным сопротивлением даже в режиме проводимости.
А почему так получается? Ведь в преобразователе же тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальным энергопотреблением (в теории). Дело в несовершенстве тиристоров? При тяговых токах у них недостаточная проводимость? Недостаточная скорость переключения? Или я чего-то не понимаю?
Для начала маленькая иллюстрация
http://www.compel.ru/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/23243.jpg
Обратите внимание на то, что ток начинает изменяется при напряжении близком или выше максимального. Это такая физика работы IGBT и убрать полностью её невозможно, можно немного ускорить и сгладить разными хитростями. Так вот в пике переключения имеем пусть при пустяковом токе двигателя 100А следующее
3кВ*100А= 300кВт мощности!!! Да, она выделяется какие-то микросекунды. Но модуль переключается 2000-6000 раз в секунду. Размазанная по времени мощность переключения всё равно будет единицы-десятки киловатт. И инвертор будет греться всегда, когда работает. Идём дальше. Падение напряжения хорошего высоковольтного силового ключа IGBT около 3В. Это конечно мелочи, в районе кВт, но тоже греют воздух.
P.S. Из-за ШИМ КПД АТД тоже уменьшается по сравнению с чистым синусом. Так как часть энергии уходит на создание характерной вибрации конструкции двигателя и силовых шин, дросселей. Это то самое музыкальное жужжание при старте
Ещё циферки для размышлений
Для ЭП20
кпд/КИМ (где КИМ-Коэффициент Использования Мощности)
на участке Мск/Рязань ЭП20-015 с №103/104 0,570/0,077 мах: мощность 1500кВт тяга 80кН при 70км/ч
на подъёме от Туапсе к перевалу 0,823/0,325 мощность мах: 4500кВт тяга 250кН при 65км/ч
средняя по участку Туапсе-Горячий ключ 0,715/0,109
на Спб-Москва с НЭ 0,743/0,246 мощность при разгоне =7000кВт 250кН(до 80км/ч) движение на 200км/ч =3200кВт 50кН
То есть ЭП20 практически везде (кроме разгона до 200км/ч) имеет огромный запас. Но платить за это приходится, и тоже сильно. Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
В цифрах это 206,2кВт*ч/10е4п.бр.т у ЭП20 против 142,0кВт*ч/10е4п.бр.т у ЧС2к Потребление 8000кВт при мощности на валах КП 7000кВт. Из этих 1000 187кВт - расходы на собственные нужды.
Сетевой дроссель 241кВт
Инверторы 114кВт
Электродвигателя 300кВт
Потери в шинах и контактах 20кВт
Потери механические в тяговой передаче 144кВт
Итого 819кВт+187кВт=1,006МВт потери+на собственные нужды
В коллекторных с падением КИМ кпд тоже падает, но не так резко.
А вывод очень простой - электровоз или МВПС с АТД должен работать по возможности как можно ближе к своим паспортным возможностям. Экстраполируя данные по ЭП20 можно сказать, что КПД начинает стремительно падать при среднем по участку КИМ<0,2
Seraphymm
24.04.2017, 08:19
И давно Москва-Сухум под ЭП20 поехал?
Сразу, как только я его лично проводил с М.-П.-Казанской - так и поехал :rolleyes:
В расписании по ссылке указана стоянка в Рязани-II - 5 мин.
В коллекторных с падением КИМ кпд тоже падает, но не так резко.
А вывод очень простой - электровоз или МВПС с АТД должен работать по возможности как можно ближе к своим паспортным возможностям.
Спасибо за развёрнутый ответ! Но насчёт КИМ новый вопрос назрел. В то, что при малом КИМ существенно падает кпд, это "заслуга" тоже именно инвертора? Разве нагрев инвертора не уменьшается при уменьшении тяговых токов?
И ещё - зависит ли проявление этих негативных черт IGBT (в частности, скорость переключения) от величины тягового тока?
Seraphymm
24.04.2017, 11:06
18 лет назад внедрение АТД хотели обосновать экономией расходов на обслуживание (в сравнении с ТЭД старой конструкции). Как это теперь видится: превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?
Рекомендация "АТД должен работать... как можно ближе к своим паспортным возможностям" не всюду применима к наземным транспортным средствам. Если сравнить с автономной тягой - газовая турбина не вытесняет дизель с ж. д.
Грустно, что пока не удалось найти полноценной замены механическому переключателю - коллектору.
превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?
А стоимость инвертора, его ремонт и обслуживание - тоже, надо полагать, дороги?
Правда, может быть и возражение: электронные компоненты имеют тенденцию со временем дешеветь и улучшать характеристики, а вот медь вряд ли подешевеет.
18 лет назад внедрение АТД хотели обосновать экономией расходов на обслуживание (в сравнении с ТЭД старой конструкции). Как это теперь видится: превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?
Экономия на обслуживании сильно зависит от качества проектирования и изготовления и оплаты обслуживающего персонала.
При АТД не нужны люди, обслуживающие обслуживающие тяговые машины, т. к. отсутствуют изнашиваемые элементы (щётки, коллектор). Однако непременно нужны люди, могущие обслуживать систему привода. Тут считается, что людей для обслуживания ТЭД нужно много, а людей для вправления мозгов электровозу с АТД как раз-таки много не надо, т. е. налицо экономия.
Экономия на запчастях основывается на большей надёжности АТД по сравнению с двигателями постоянного тока: меньше выкаток, меньше объёмы и стоимость плановых ремонтов, ниже даже стоимость изготовления.
Ну а если брать преобразователи - так на современном ТПС они должны быть и там, и там, ну, сложнее и дороже для асинхронного привода. Но специалисты одни и те же.
Ну вот в реальности получается не совсем радужно.
Добавлено через 2 минуты
А стоимость инвертора, его ремонт и обслуживание - тоже, надо полагать, дороги?
Очень дороги. Причём сейчас, при микропроцессорном управлении преобразователями, появилась весьма интересная и затратная статья - отладка программного обеспечения.
Везде, где есть микропроцессоры, приходится отдавать денежки людям, способным их программировать и устранять сбои.
Правда, может быть и возражение: электронные компоненты имеют тенденцию со временем дешеветь и улучшать характеристики, а вот медь вряд ли подешевеет.
Кремниевые пластины тоже не дешевеют. Производство полупроводников очень грязное и затратное. То, что они дешевле, чем 30 лет назад, означает только перенос производства в Китай.
А вот при чём тут медь - я не понял...
В то, что при малом КИМ существенно падает кпд, это "заслуга" тоже именно инвертора? Разве нагрев инвертора не уменьшается при уменьшении тяговых токов?
И ещё - зависит ли проявление этих негативных черт IGBT (в частности, скорость переключения) от величины тягового тока?
Скорость переключения определяется технологией изготовления и от тока практически не зависит. Зависит от цепей управления, но там как правило уже выжали все по пределу.
Ну не только инвертора конечно.
Потери падают с падением тока, но нелинейно. Потери переключения падают медленнее падения тягового тока. Так как на малой нагрузке сильно растет реактивная составляющая тока АД. Ток х.х. ~40-60% номинального (зависит от мощности и числа полюсов). Так что это нижняя граница. Плюс к этому механические потери от ШИМ больше зависят не от тока, а от скорости его изменения, а она =const(U) (генерируемые электромагнитные силы зависят от скорости изменения магнитного потока, то есть тока) и больше зависят от частоты импульсов.
18 лет назад внедрение АТД хотели обосновать экономией расходов на обслуживание (в сравнении с ТЭД старой конструкции). Как это теперь видится: превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?
Сложный вопрос. Импортное явно обходится дороже. Ласточки раза в 4 ТО дороже ЭД. Недаром же Граниты на Южноуральской не пошли. Решили ставить 2*2ЭС6. Думаю завязано ещё с эээ... культурой эксплуатации, так наверно. Не уверен, что возможности Гранитов по рекуперации были задействованы. Да и 2ЭС5 на востоке не вылезал из ремонта, а на северо-кавказкой им довольны.
Правда, может быть и возражение: электронные компоненты имеют тенденцию со временем дешеветь и улучшать характеристики, а вот медь вряд ли подешевеет.
Технология IGBT уже устоялась. Прорывов тут не пока ожидается. Так что цены сильно, в разы, падать не будут. Боюсь, что удешевление, согласно нынешним тенденциям, будет связано с заметным уменьшением надежности и сроков безаварийной работы.
Рекомендация "АТД должен работать... как можно ближе к своим паспортным возможностям" не всюду применима к наземным транспортным средствам. Если сравнить с автономной тягой - газовая турбина не вытесняет дизель с ж. д.
Ну тут АТД лучше, так как их много и их количество, в отличие от турбины большой единичной мощности, можно менять. И, поправьте меня знающие, у турбин с падением нагрузки все гораздо печальнее. В Европе АТД взлетел, так как там резко подорожали коллекторники и щетки. ИМХО -компании решили отбить денежки на создание АТП. Да и оплата труда там заметно выше нашей. А значит и вклад расходов на зарплату от более частых ТО более существеннен.
А вот при чём тут медь - я не понял...
Наверно, ошибся я. Но АТД же легче по весу коллекторника? А меди там меньше или столько же?
Olhan, даже если меди чуть меньше, это всё равно не окупит тяговый преобразователь.
Меньше. Но в АТП ставят массивные дроссели-фильтры помех от ШИМ в КС. Вот вам добавочная медь. А ещё опять же от помех dI/dt фильтры в цепях самих АТД. И учесть этот вклад - проблема.
И как справедливо заметили выше - медь не золото и уменьшение веса совершенно не окупит рост цены из-за ТП.
Seraphymm
24.04.2017, 13:46
Экономия на обслуживании сильно зависит от качества проектирования, изготовления и оплаты обслуживающего персонала.
Получается - зависит и от курса нац. валюты. Он влияет на соотношение зарплат иностранцев и наших.
Нам не нужны электровозы вроде ЭП20... ЭП20, Граниты и прочие Ласточки - не по Сеньке шапка, увы.
Будем надеяться, что возникнет тенденция роста маршрутных скоростей. Стоянки ПДС типа 20, 30, 40 мин. будут сокращены. Тогда-то внедрённые двухсистемники и станут незаменимыми. Мечтаю о том, чтобы технология прижилась в Отечестве от первого до последнего винта. Чтобы за каждой мелочью не обращаться на Siemens.
Я писАл уже, что двухсистемная "Ласточка" - выход для того региона, который разобщён станцией стыкования рода тока. По другому не проедешь из конца в край без пересадки.
Ну тут АТД лучше, так как их много и их количество, в отличие от турбины большой единичной мощности, можно менять.
Если совсем выключить некоторые ТЭД - пропадут движущие оси... Сделать это можно если сила тяги оставшихся - достаточна. Имеет смысл если вместе с ТЭД отключается и преобразователь. Но есть же и потери общие для всего электровоза (не уменьшаются с отключением пары ТЭДов). Вот их-то сколько?
Seraphymm, это опять же алгоритмы управления. Плавно отключать переднюю, и далее среднюю тележки, когда после перераспределения мощности сила тяги оставшихся (оставшейся) достаточна - не думаю что это нереализуемая проблема. И, вроде бы, это уже пытались сделать (или сделали?). Если нет - значит ПО преобразователя таково, что "придётся бежать к сименсу"
Ну, та статья, где читал. Там как раз этот вопрос. Моделирование показало, что на участке Мск-Рязань отключение (вместе с инверторами конечно) двух из трех тележек даст снижение потребления электроэнергии с 206,2 до 151,5, что уже почти рядом с 142 у ЧС2к с ростом кпд до 0,776.
Прелесть электроники в том, что при соответствующем ПО можно тяговые привода включать-выключать на ходу по мере надобности. Хотя тут есть свои тонкости. Надо предсинхронизировать частоты вращения поля.
В случае ЭП20 бежать надо не к Сименсу, а к Альстому. А французы, как пишут на других форумах, крайне болезнено относятся к попыткам что-то изменить, гораздо хуже Сименса. ПО у них вроде бы вообще закрыто.
Так ведь количество движущих осей важно только на начальном этапе разгона, если я правильно понимаю? И там же задействуется и максимум мощности. А при примерно постоянной ходовой скорости все оси и все ТЭД уже не нужны.
А физически инвертор является единым блоком для всех АТД электровоза/вагона, либо у каждого АТД свой инвертор?
Cap Nemo
24.04.2017, 14:35
А профиль? Ограничения?
Инверторы по схеме индивидуальные.
Что подразумевается под "физически" - конструктив или именно схема?
Насчёт отключения части двигателей - не уверен, что это где-то практикуется.
Seraphymm
24.04.2017, 14:36
Так ведь количество движущих осей важно только на начальном этапе разгона... И там же задействуется и максимум мощности.
Ограниение по сцеплению ниже гиперболы. Т. е. при работе по ветви ограничения по сцеплению мощность меньше максимальной. По идее ПО должно отслеживать боксование и при необходимости задействовать отключённые тележки.
И там же задействуется и максимум мощности.Как раз наоборот, при малых скоростях используется минимум мощности. Но отключать на малых скоростях ничего нельзя, так как нужна не мощность, а сила тяги.
Добавлено через 7 минут
А профиль? Ограничения?Если сделать автоматическое включение/выключение, то для машиниста мало что изменится (ведь для ведения поезда, пока не начнётся боксование, без разницы, приводится он 6 осями или 4мя, если мощность одна и та же). Хотя, конечно, тут надо предусмотреть разбег между включением и выключением.
Собственно как на одном из форумов писали, что на ЧС7 тоже поезд разгоняют двумя секциями, а далее переднюю отключают (точнее сбрасывают) и ведут только задней.
в 2015 году гоняли НЭ с ЭП20 с одним отключенным двигателем. Экономия составила 4%.
ТП привода ЭП20 скомпонованы в три отдельных шкафа. Индивидуальны ли силовые инверторы на каждый АТД, не знаю. Наверно да, так как там поосное регулирование силы тяги заявлено.
Уточню - тяга нужна при разгоне/торможении или в горку. А на ровной поверхности с постоянной скоростью 50кН хватает даже для НЭ на 200км/ч. Хотя обычный состав с генераторами на колпарах нагрузку даст больше конечно.
Уточню - тяга нужна при разгоне/торможении или в горку.Вообще говоря не так. Если текущего количества обмоторенных нагруженных колёсных пар недостаточно для передачи крутящего момента электродвигателей, то часть мощности вместо придания кинетической и потенциальной(если в горку) энергии поезду будет расходоваться на истирание и нагревание обода боксующих колёсных пар.
В горку и при разгоне/торможении нужна полная мощность, но до того момента пока эти колёса способны передавать крутящий момент, и до тех пор пока пассажиры готовы терпеть развиваемое поездом ускорение.
Не думаю что кому-то захочется ощущать ускорение как в метро, лёжа на верхней полке :)
Чего-то Вы уже совсем тут за экономились: движки, тележки, секции отключаете - и все-равно в долгах, как в шелках.
Можно ещё чуть-чуть на лок. бригаде "урвать", так как машинист нужен только при разгоне и торможении, то платить ему только в это время, а всё остальное "на выбеге" - оплачивать, как езду "пассажиром":D
Можно ещё чуть-чуть на лок. бригаде "урвать", так как машинист нужен только при разгоне и торможении, то платить ему только в это время, а всё остальное "на выбеге" - оплачивать, как езду "пассажиром":DТогда будет вести поезд по принципу "газ-тормоз, газ-тормоз, ..." :D. Расходы увеличатся, как было с первым вариантом "автомашиниста" на ЧС200.
Для всего этого предусмотрен счётчик расхода электроэнергии и нормы её расхода на участке.
Seraphymm
24.04.2017, 16:24
Моделирование показало, что на участке Мск-Рязань отключение... двух из трех тележек даст снижение потребления электроэнергии с 206,2 до 151,5.
-26.5%
...В 2015 году гоняли НЭ с ЭП20 с одним отключенным двигателем. Экономия составила 4%.
Моделирование - одно, а жизнь - другое. Ещё нужно учесть долю потерь на нужды всего электровоза (которая не зависит от числа включённых ТЭД).
Обычный состав с генераторами на колпарах нагрузку даст больше.
Нужды ПДС (освещение, отопление) целесообразно запитать от 3 кВ преобразователя. Вопрос в том, относить ли их на счёт электровоза (у тепловоза на нужды состава мощность отбирается у дизеля):
"При централизованном питании электроэнергия от локомотива или от вагона-электростанции... передается к пассажирским вагонам по однопроводной поездной магистрали с номинальным напряжением 3 кВ..."
У "Стрижа" для этого предусмотрен собственный дизель-генератор.
Хотя на мой скромный взгляд использовать дизель вместо преобразователя - не очень умно...
Добавлено через 7 минут
Чего-то Вы уже совсем тут заэкономились: движки, тележки, секции отключаете - и все равно в долгах, как в шелках.
Снижением потерь энергии на тягу занимаются одни люди, а регулированием финансовых потоков РЖД - другие.
Понятно, что жизнь другое. Но тем не менее моделирование в случае с НЭ давало схожий с фактическим результат. Собственные нужды я приводил, оттуда. Там они учитывались несомненно.
По электроснабжению поезда пара строк под Запитывать вагоны от 3кВ магистрали хорошо, когда есть чем (преобразователь вагонный) и от чего(локомотив, вагон-электростанция). У нас же огромный парк вагонов с генераторами и почти все тепловозные ветки не приспособленные под обратный ток поездной магистрали. Опять же в наших условиях делать вагоны без резервного НЕ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО отопления (ещё хорошо бы и кондиционирования) на мой взгляд преступно. Я имею ввиду ТЭНы, а не циркуляционные насосы. Насосы это мелочь по потреблению. Если в "Стриже" тепло от дизеля используют для нагрева воды и отопления, то ещё вопрос, что выгоднее. Опять же там ДВА дизеля, что даёт хоть какую-то резервацию.
Ну а экономия и долги... Кто экономит и для чего, все давно знают. Увы. Опять же что-то я не слышал даже ТЗ на 4-ёх осные машины. А по сети сплошь и рядом здоровый локомотив и один-три вагона. Вон по станциям, где отродясь более 20вагонов зараз не было, вижу ТЭМ14 на манёврах. И зачем оно?
Seraphymm
24.04.2017, 18:38
Можно найти. К тому же кое-что есть у соседей:
https://ru.wikipedia.org/wiki/4E10
https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ40У
https://ru.wikipedia.org/wiki/Электровоз_380
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ9
http://base-road.ru/technology/345-manevrovyy-teplovoz-tem21.html
http://www.czloko.cz/produkty/lokomotivy/effishunter-1000.htm
Не самое современное, конечно. Но тут цель - экономия.
Снижением потерь энергии на тягу занимаются одни люди, а регулированием финансовых потоков РЖД - другие.
Ага, а третья сторона значит, весь этот "праздник жизни" из своего кармана оплачивает - я так понимаю.
Ну тогда всё нормально, всё логично :D
Ласточки однозначно совершеннее, хотя и без недостатков: и привод с большим запасом по тяге, и надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю), и салоны неплохие, всё пока работает, в отличие от наших электропоездов. ...
Это очень хорошо - иметь технически совершенный ТПС. Я обеими руками за Синары и Граниты, но, увы, это нам не по карману. Именно, как ни странно, по сиюминутной экономической эффективности.
По Ласточкам.
Большого запаса по тяге они не имеют, так как мощности сопоставимы. Преимущество в бесступенчатом разгоне и нативной рекуперации. ЭГ2Тв по паспорту имеют и большую мощность и большее, почти метрополитеновское ускорение. Но надо посмотреть, как работать будут.
Насчет все работает.... Старая наша беда - недокрутить, забить и пофиг... и за это ничего не будет.
По Синарам.
Очень похоже, судя по планам закупок, что Синара (2ЭС6) станет на сети РЖД основным постоянно-токовым грузовым локом. А НЭВЗ наклепает 2(3,4)ЭС5к для переменки.
Можно найти. К тому же кое-что есть у соседей:
Кгм... Ну как бы 380 лок у чехов устаревшим язык не повернётся назвать, да и дешёвым тоже, увы. ТЭМ21 тоже можно забыть. Я бы дополнил ещё нашим Э5К, УТМ5
https://trainpix.org/photo/01/93/02/193021.jpg
ТЭМ31 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD%D0%9C31)
ТМЭ3 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%9C%D0%AD3)
uxqHasiek_Y
kfp1bW0v9pk
Очень похоже, судя по планам закупок, что Синара (2ЭС6) станет на сети РЖД основным постоянно-токовым грузовым локом. А НЭВЗ наклепает 2(3,4)ЭС5к для переменки.
А чего там, НЭВЗ решил "забить" на свои постоянники 2ЭС4К, вроде как на сайте завода они позиционируются, как замена для ВЛ10 И ВЛ11?
E.depo, не НЭВЗ решает, сколько и каких электровозов у него закупят.
Д а дело в том, что как посмотришь на планы закупок и планы внедрений на наши дороги локомотивов, то складывается впечатление, что у РЖД вообще нету, какой-то внятной стратегии, какой-то один только популизм.
Одно дело при СССР, там чётко на целое десятилетие "гнали" определённую серию локомотивов, потом другую серию, а тут...
Меня вот волнует судьба завода в Энгельсе. Его построили под производство лока, который не известно, будут ли покупать. Неужели, завод зря строили?
Вот да, при советском планировании такого не было бы.
Опять же что-то я не слышал даже ТЗ на 4-ёх осные машины. А по сети сплошь и рядом здоровый локомотив и один-три вагона. Вон по станциям, где отродясь более 20вагонов зараз не было, вижу ТЭМ14 на манёврах. И зачем оно?
Причин две: советское наследие и унификация.
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. Любой маневровый тепловоз должен быть способен надвинуть состав на горку, да ещё при необходимости грузовой поезд с перегона вытащить (ну или Сапсан, например;)).
А надежда, что с большинством работ на манёврах или хозработе справится, например, 4-осный тепловоз, даже асинхронный - не имеет основания. Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.
На мой взгляд, был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с.
Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются, и в ряде случаев подменит ТЭМ7.
Добавлено через 6 минут
По Ласточкам.
Большого запаса по тяге они не имеют, так как мощности сопоставимы.
Мощности сопоставимы, но вряд ли Ласточка буксует, как ЭТ или ЭР. Они-то со своим расчётным ускорением никогда не ездят - обычно на 4-й уставке, зачастую вообще на третьей. 6-я, 7-я - боксование даже на сухих рельсах более чем вероятно.
Преимущество в бесступенчатом разгоне и нативной рекуперации.
На ЭД с БСУ ступени разгона практически не ощущаются. А куда рекуперируют Ласточки - очень интересно. Размеры движения не те, по-моему.
ЭГ2Тв по паспорту имеют и большую мощность и большее, почти метрополитеновское ускорение.
Где-то слышал, что сейчас ускорение ограничено нормативно как раз на уровне 0,6 м/с^2.
Особенно нравится Eem 923
Ужас какой...;)
Cap Nemo
24.04.2017, 22:22
Причин две: советское наследие и унификация.
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог.
Только ЭП2К. Все НЭВЗовские электровозы, в т.ч. и пассажирские, на 2-осных телегах (насколько помню).
Кстати, Э5К вполне себе о 4-х осях в одном кузове был. За тепловозы не скажу. ;)
Добавлено через 1 минуту
А куда рекуперируют Ласточки - очень интересно. Размеры движения не те, по-моему.
Если приёмника на фидере нет, подстанции инверторами/накопителями не оборудованы - то только на реостат, куды ж ещё? :rolleyes:
Добавлено через 18 минут
Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
Всего один вопрос - это цифры с учётом рекуперации ЭП20?
И есть ли данные по проценту возврата э/э?
Насколько ещё помню, на ЧС2(К) электрического торможения нет.
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог.
Это каким местом ЭП2к слабый, если ЧС2 всю жизнь таскал составы поболее многих нынешних и его хватало? А ЭП2к его аналог по мощности и скорости. ЭП1м вообще на базе грузопассажирского ВЛ65. Да, скоростью не блещет, но РЖД хватает
Любой маневровый тепловоз должен быть способен надвинуть состав на горку, да ещё при необходимости грузовой поезд с перегона вытащить (ну или Сапсан, например;)).
Эээ.... Сапсан... тут как бы этого достаточно, не? http://ic.pics.livejournal.com/wireless_sochi/39000194/202074/202074_original.jpg А вытащить грузовой. Так маневровые нынче на станциях бывают наскоками. У нас при СССР маневровый практически всегда стоял, а нынче сборный прошел, ППЖТ тепловоз своё утащил, если что по станции - в течении дня ЧМУха подъехала на полчаса. Всё. Ищи её потом.
Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.
Для дозаторов думпкаров и прочей путейской живности есть УТМ5 (возможность снабжения воздухом для торможения и разгрузки состава из 20 вагонов хоппер-дозаторов; 25т/ось; 25т тяга; 1600кВт дизель; 80км/ч; поездная работа состав до 22вагонов, 1800т весом)
Он же и электростанция... Путеукладные составы у нас один фиг на марше машки таскают (или 2ТЭ10). Даже если нет, что мешает соединить два-три тепловоза под такой случай. А в этом году уже несколько раз видел, как ремонтные составы сцепляют в один и тащут или головной машкой, или к этой солянке вообще ВЛ10 цепляют и с ветерком до места назначения...
А на горку... У нас конечно каждые задрищенск имеет горку, да не одну.... И вагонов там немеряно...:D А реально бустер в помощь. Как раз горка - его область применения.
Вы озвучили крайне вредную для экономики, но популярную в РЖД точку зрения - Локомотив должен быть большим, что бы всегда. Что всегда? Раз в год, случись беда, утащить большой состав? А весь год таскать лишний вес, жрать соляру тоннами с нагрузкой менее 30% от возможной. Очень разумно. А не выгоднее иметь два меньших лока и в случае нужды их просто один раз сцепить для большого груза, случись такая конфузия?
На мой взгляд, был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с.
Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются, и в ряде случаев подменит ТЭМ7.
Машки да, не вечны. А замены и близко нет. Будут видимо таскать 3ТЭ25КМ, универсально же. :p
Мощности сопоставимы, но вряд ли Ласточка буксует, как ЭТ или ЭР. Они-то со своим расчётным ускорением никогда не ездят - обычно на 4-й уставке, зачастую вообще на третьей. 6-я, 7-я - боксование даже на сухих рельсах более чем вероятно.
Поосное регулирование тяги наше всё. Плюс нативное отсутствие разносного боксованияе у АТД. Тут вы правы.
Где-то слышал, что сейчас ускорение ограничено нормативно как раз на уровне 0,6 м/с^2.
МЦК считается линией метрополитена, не? Там ведь больше?
А Eem923 как раз пример рационального использования. Вы же не будете за каждым тортиком посылать трейлер с фурой? А пока они накопятся в достаточном количестве для фуры, самые первые уже заплесневеют... Аналогия думаю понятна. Вот и тут с узловой, участковой... посылают лок с 1,2,3...10, не более, вагонов. Он их быстренько доставит под проводом до малой станции, потом переключится на дизель и запихнёт по нужным станционным веткам. Заберёт что есть и укатил, снова как электровоз. Это как развозная дежурная газелька. Можно в день десять раз гонять. Не накладно.
А на узловой ТЭМ7, да не один нужен. Тут их работа.
Добавлено через 9 минут
Всего один вопрос - это цифры с учётом рекуперации ЭП20?
И есть ли данные по проценту возврата э/э?
Насколько ещё помню, на ЧС2(К) электрического торможения нет.
Насколько я понял, рекуперация тут или не применялась или она учтена общей цифрой. Вру. Есть цифра, на спуске на перевале в сторону Горячего Ключа КПД рекуперации 58% Все данные брали с штатного регистратора ЭП20. Вот как он это дело обрабатывает, кто в курсе?
Машки да, не вечны. А замены и близко нет.
ТЭ8 подходит? Почему, кстати, его не делают крупносерийно?
посылают лок с 1,2,3...10, не более, вагонов. Он их быстренько доставит под проводом до малой станции, потом переключится на дизель и запихнёт по нужным станционным веткам.
Тогда уж маневрово-вывозные электровозы нужны. Капотные крокодилы. Почему не возрождают эту концепцию? Ведь у нас много где манёвры и вывоз делается под проводами.
ТЭ8 скорей уж ближе к американским магистральникам типа SD70 и Dash 9-CW. C американским же дизелем, к тому же однокабинный капотник. Заказ частный. Может по этому. Он скорей заместо целой 2М62 пошел бы. А по мне его бы доработать до уровня SD70ACe (АТП, поосевое упр, дизель новый лицензионный американский) Сцепить в 2ТЭ8 и на БАМ этого монстрика )))
А машку... Рискну предложить доработанный ТЭП70. Редуктора на него уже сейчас ставят на 120км/ч. Осталось только догружатели тележек от 2ТЭ70 поставить, По-осевое управление тягой от него же. Получим универсальный грузо-пассажирский тепловоз ТЭ70 для малодеятельных линий.
Так Eem923 и есть маневрово-вывозной электровоз-тепловоз. Капотный! Делался нашим "старым другом" Штадлером. Почему у нас не делают. А нам нужен же универсальный, что б ещё 9000тон мог везти. :p Шутка.
Хлопотно это, непривычно. Да и совместить не АТП электровоз с тепловозом проблема - места свободного от оборудования маловато. У Швейцарцев стоит явно какой-то автомобильный (читай малогабаритный) дизель. И современный АТП (малогабаритный тоже)
ТЭ8ТЭ8 - это "супер-ТЭМ7" в 3300 л.с. и американским дизелем.
Тут речь скорее о классе локомотивов наподобие чешско-белорусского ТМЭ1, но большей осевой.
Добавлено через 4 минуты
Сцепить в 2ТЭ8 и на БАМ этого монстрика )))возможно в тоннели не пройдёт, потому и не гонят. Не спроста же ни 4ТЭ130, ни даже 2ТЭ116 на БАМ не отправили. А только 2/3/4ТЭ10*, и немного 2ТЭ25А
А надежда, что с большинством работ на манёврах или хозработе справится, например, 4-осный тепловоз, даже асинхронный - не имеет основания. Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.
Не сказал бы что ТЭМ9 слабее ТЭМ2(18).
Единственное что где двойка может придержать 254-м, девятки приходится использовать АТ.
Это каким местом ЭП2к слабый, если ЧС2 всю жизнь таскал составы поболее многих нынешних и его хватало? А ЭП2к его аналог по мощности и скорости.
Ну, если электровоз сравнивать с аналогом 50-летней давности... Вот как раз вместо ЭП2К (при его мощности) был бы хорош 4-осный электровоз, благо у пассажирских поездом масса ниже, чем раньше. Однако нет, слепили урода какого-то...
ЭП1м вообще на базе грузопассажирского ВЛ65. Да, скоростью не блещет, но РЖД хватает
Унификация же. И относительно дёшево. По крайней мере, дешевле ЭП2к, который вышел даже дороже базового тепловоза.
Эээ.... Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?
А зимой или в дождь? А до какой скорости вообще это чудо разгонится? 20 км/ч? Нет пути!;)
А вытащить грузовой. Так маневровые нынче на станциях бывают наскоками.
Тем не менее, поедет вытаскивать именно тепловоз и, как правило, маневровый.
Для дозаторов думпкаров и прочей путейской живности есть УТМ5 (возможность снабжения воздухом для торможения и разгрузки состава из 20 вагонов хоппер-дозаторов; 25т/ось; 25т тяга; 1600кВт дизель; 80км/ч; поездная работа состав до 22вагонов, 1800т весом)
Он же и электростанция...
Да ну эти УТМы... 5-й не видел, а в УТМ1 и УТМ2 ковырялся. Это не тепловоз, это, как бы сказать помягче, вот оно самое. ТГМ не тепловоз и это г..., сделанное на его конструкторских решениях, тоже.
Да и ДГУ там вражеская. На которых я был, стоял Детройт Дизель, сейчас пишут про Камминз. И каждой машины по 20 штук - вот зоопарк-то, кушайте, не обляпайтесь. Режим работы дизеля дурацкий - молотит всегда на номинальных, от него грохот вокруг... Кабины огромные, дырявые, в них дубак зимой - бригады бытовые обогреватели ставили в кабины, благо 220 В есть.
Путеукладные составы у нас один фиг на марше машки таскают (или 2ТЭ10).
А когда машки кончатся-таки?
Даже если нет, что мешает соединить два-три тепловоза под такой случай.
Неотработанность СМЕ.
А в этом году уже несколько раз видел, как ремонтные составы сцепляют в один и тащут или головной машкой, или к этой солянке вообще ВЛ10 цепляют и с ветерком до места назначения...
Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.
А на горку... У нас конечно каждые задрищенск имеет горку, да не одну.... И вагонов там немеряно...:D А реально бустер в помощь. Как раз горка - его область применения.
Раньше горки много где были. А про бустеры - согласен.
Вы озвучили крайне вредную для экономики, но популярную в РЖД точку зрения - Локомотив должен быть большим, что бы всегда. Что всегда?
Запас, как говорится, карман не тянет. Говорю ответственно. А маневровый или универсальный (маневровый и вывозной) локомотив, про который я изначально говорил, должен быть тяжёлым и с низкооборотным дизелем.
Раз в год, случись беда, утащить большой состав?
Да. Лучше так, чем стоять и разводить руками - "не едет, не тащит".
А весь год таскать лишний вес, жрать соляру тоннами с нагрузкой менее 30% от возможной.
Экономичность дизелей существенно не меняется уже 50 лет как.
Очень разумно. А не выгоднее иметь два меньших лока и в случае нужды их просто один раз сцепить для большого груза, случись такая конфузия?
Так это два. И какова вероятность, что они окажутся в нужном месте в нужное время?
А Eem923 как раз пример рационального использования.
Это игрушка, выпущенная в 30 экземплярах. Нам не такое надо. Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное. Вот.
Но опять же, аккумуляторы - слабое место, разве нет?
Seraphymm
25.04.2017, 09:58
Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?
Достаточно смотря для кого :( При открытии депо Подмосковная "Ласточки" расставлял ТЭП70 :confused:
* * *
Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.
http://www.rempm.ru/production/travelingcars/speczialnyie-podvizhnyie-sostavyi/utm-5.html
Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам. А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)? Индивидуальным регулированием осевой нагрузки, радиальной установкой кол. пар и т. д.
Добавлено через 43 минуты
Мой ответ - "нет". Рассуждаю так. Четырёхосный электровоз спроектирован для вождения лёгких поездов по магистральным (и соединительным) электрифицированным линиям. Его осевая нагрузка может достигать 24 т.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Э5К
Четырёхосный тепловоз предназначен в первую очередь для обслуживания промышленных и второстепенных путей, в том числе со слабым верхним строением. Осевая нагрузка должна быть ограничена 17 т (пусть 20 т с балластом) (ТГМ4).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ4
Отсюда в те годы возникла необходимость гидропередачи. Уравнять по силе тяги машины классов Э5К и ТГМ4 не удастся. Модуль УТМ... (при всём уважении к этой серии) строго говоря магистральным тепловозом не является, а заменить ТГМ4 не может. Cпециально создавать ещё одну версию четырёхосного тепловоза смысла не вижу. Пример - страны бывшей Югославии, где с 1960х для разных видов тяги в магистральном движении установилось соотношение: "четырёхосный электровоз<->шестиосный тепловоз".
Cap Nemo
25.04.2017, 10:00
Насколько я понял, рекуперация тут или не применялась или она учтена общей цифрой. Вру. Есть цифра, на спуске на перевале в сторону Горячего Ключа КПД рекуперации 58% Все данные брали с штатного регистратора ЭП20. Вот как он это дело обрабатывает, кто в курсе?
КПД рекуперации - это не то. 58 %, насколько понимаю, это процент возврата в сеть от всей энергии, отданной двигателями в генераторном режиме.
Выдали, допустим, 1000 кВт, из них вернулось 580, а 420 пошло на собственные нужды, потери, куда там ещё? Как именно считает - средний возврат за время спуска, максимальное значение, здесь точно не скажу.
Я о другом. Если, как Вы ранее писали (повторю цитату)
Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
то имеем весьма заметную разницу не в пользу ЭП20. А если (дальнейшее - сугубо мои предположения)
в этой цифре учтена ещё и рекуперация? Поэтому и хотелось бы знать процент возврата на участке Москва-Рязань.
Должна там рекуперация использоваться, и профиль вроде бы есть, и ограничения наверняка. Да и движение достаточно оживлённое, есть кому забрать энергию,
даже при условии отсутствия соответствующего оборудование на подстанциях.
Насколько помню, электроэнергия, затраченная на тягу и возвращенная при рекуперации должна учитываться по отдельным счётчикам.
возможно в тоннели не пройдёт, потому и не гонят. Не спроста же ни 4ТЭ130, ни даже 2ТЭ116 на БАМ не отправили. А только 2/3/4ТЭ10*, и немного 2ТЭ25А
Не думаю, что ТЭ8 выше десяток, да и БАМ проектировали с прицелом под возможную 100% электрофикацию. Так что дело скорей всего в нежелании Уральцев вылазить с этой моделью. Почему - это загадка. Так как двойка ТЭ8 заменой как бы не 4ТЭ будет. Зато с мега-проЖектом ГТ1h носятся. Хотя покупать их будут по нынешним временам 1-2 в год в лучшем случае.
Ну, если электровоз сравнивать с аналогом 50-летней давности... Вот как раз вместо ЭП2К (при его мощности) был бы хорош 4-осный электровоз, благо у пассажирских поездом масса ниже, чем раньше. Однако нет, слепили урода какого-то...
4 оси можно если только АТП. У нас нет движков мощнее ДТК800. А значит цена его ...УУУУУ. Опять же я не нашел цены ЭП2К, кроме той, что была у первых экземпляров. Установочные всегда дороже.
Что ж вы так его не любите. Да, не шедевр, но ездит, не скачет на скорости
Унификация же. И относительно дёшево. По крайней мере, дешевле ЭП2к, который вышел даже дороже базового тепловоза.
Откуда дровишки? И где логика - неплохой, пусть технически не шедевр пассажирский быстрый лок гнобите, а такой же не шедевр, явно не ни рыба ни мясо - все отлично.
А зимой или в дождь? А до какой скорости вообще это чудо разгонится? 20 км/ч? Нет пути!;)
Вопрос стоял - вытащить с перегона. Эту задачу он и выполняет на фото. Какие вопросы? А если "За поспорить", то тогда конечно можно найти условия, где он точно не справится. Дык для этого голова нужна на плечах, а не кочан капусты. Думать, где что применить можно.
Тем не менее, поедет вытаскивать именно тепловоз и, как правило, маневровый.
KIaEeFyiCWU
Да ну эти УТМы... 5-й не видел, а в УТМ1 и УТМ2 ковырялся. Это не тепловоз, это, как бы сказать помягче, вот оно самое. ТГМ не тепловоз и это г..., сделанное на его конструкторских решениях, тоже.
Режим работы дизеля дурацкий - молотит всегда на номинальных, от него грохот вокруг... Кабины огромные, дырявые, в них дубак зимой - бригады бытовые обогреватели ставили в кабины, благо 220 В есть.
Кабины такие - вина заказчика - пусть требует доработки согласно требованиям. Дизель на номинальных - следствие того, что он ещё электростанция. 50Гц надо. Опять же там ТД постояннного тока, а не гидропередача. Так что семейство ТГМ мимо.
А когда машки кончатся-таки?Дык согласно вашей логики 3ТЭ25К2М пойдут, как универсальные.
Неотработанность СМЕ. бортовой комп, шина CAN и автоведение в помощь.
Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.Так я о чем - всё сцепили в один состав голова-хвост-голова-хвост... И поехали. Сам видел такое.
Запас, как говорится, карман не тянет. Говорю ответственно. А маневровый или универсальный (маневровый и вывозной) локомотив, про который я изначально говорил, должен быть тяжёлым и с низкооборотным дизелем.
Запас, а не разбазаривание. Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок. Нужно семейство, где каждый под свой круг задач. Тогда и серии будут приемлимые и такой дичи не будет, когда один вагон таскает лок раз в 5 его тяжелее.
Это игрушка, выпущенная в 30 экземплярах. Нам не такое надо. Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное. Вот.
Зачем Швейцарцам больше? На западе 20шт это уже серия.
А контактно-аккумуляторное... искренне надеюсь, что это стёб. Хуже придумать сложно
Добавлено через 5 минут
в этой цифре учтена ещё и рекуперация? Поэтому и хотелось бы знать процент возврата на участке Москва-Рязань.
В статье нее сказано. Единственное что есть - включено автовеление.
Cap Nemo
25.04.2017, 10:51
В статье нее сказано. Единственное что есть - включено автовеление.
Извините, в какой статье? :o
Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.
Так я о чем - всё сцепили в один состав голова-хвост-голова-хвост... И поехали. Сам видел такое.
Не каждую машину можно так транспортировать.
Не думаю, что ТЭ8 выше десяток, да и БАМ проектировали с прицелом под возможную 100% электрофикацию. Так что дело скорей всего в нежелании Уральцев вылазить с этой моделью.
Так они же все и ездят на БАМе. Точнее, конечно, не на БАМе, а в Якутии, но гнали-то их туда по БАМу, надо полагать. Или они там только числятся?
Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок.
Лучше, наверно, разные локи, но унифицированные...
О как все оживились :drinks:
Тезисно, для поддержания дискуссии.
сила тяги длительного режима
2ЭС4к 39,9тс (секция?)
2ТЭ70 31тс (секция?) но как писал Geka - реально было и выше
2ТЭ25А 2*39,8тс
Но:
ТЭМ9 22тс (Унифицирован с ТЭМ7)
Э5к 21,5тс (Унифицирован с 2(3,4)ЭС5к
EMD GP38-2 27тс
ТМЭ3 15тс при старте.
Скорости длительного конечно разные, но то понятно - мощность разная.
Я так понимаю, при 24-25т/ось у коллекторников тяга при старте из расчета 4-5тс (обеспечивается почти при любой погоде), у асинхронников из расчета под 7,5тс (это уже похоже на достижимый максимум на сухих рельсах?) из-за надежды на по-осное регулирование АТД. Тепловозы меньше сила тяги при прочих равных только из-за возможной замасленности рельс, другого предложить не могу. Как общество считает?
Далее:
Область применения 4ёх осного электровоза и тепловоза видится мне немного разной. Электровоз это больше хоз. работы, сборные, укаждостолбовые местные пассажирские. На соединительных транзитом ходят, я так понимаю, стандартного веса составы. Их можно по СМЕ. А тепловоз формулы В-В - малодеятельные линии и/или станции, где число перемещаемых вагонов исчисляется единицами, что грузовых, что пассажирских. Опять же опыт американцев с их бустерными (со своим дизелем) секциями никто не отменял. Потребовалась - прицепил-оттащил-отцепил. Дальше стоит, хлеба не просит.
ремарка для буквоедов - это для ЕТР (равнин). Для горных районов, где магистральные в 3(4)секции, С-С, а то и B+B-B+B машины или 2*(В-В). Да и передаточные числа/максимальные скорости нужны ли одинаковые? В горах шибко не поедешь.
Не каждую машину можно так транспортировать.
И? Очевидно же, что поедет отдельно.
Но опять же, аккумуляторы - слабое место, разве нет?
Слабое, но лучше дизеля, на мой взгляд. Дизель на маневровом электровозе не нужен.
Добавлено через 4 минуты
Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.
Масса - это его единственное достоинство. Но, зная людиновские поделия, думаю, что это получилось потому, что просто меньше не вышло.
Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам.
Просто потому, что типичный двухсекционный электровоз был 8 осей, а типичный двухсекционный тепловоз 12.
А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)?
По силе тяги они и будут эквивалентны, просто у тепловоза будет ниже скорость, до которой он эту силу тяги будет поддерживать (за счёт меньшей мощности в тех же, что у электровоза, габаритах).
Добавлено через 16 минут
Опять же я не нашел цены ЭП2К, кроме той, что была у первых экземпляров. Установочные всегда дороже.
На 2013 г цифры были примерно такие: около 70 млн. за ТЭП70БС и около 80 млн. за ЭП2к.
Что ж вы так его не любите. Да, не шедевр, но ездит, не скачет на скорости
Не люблю за устарелые технические решения и обилие при этом иностранных комплектующих.
Откуда дровишки? И где логика - неплохой, пусть технически не шедевр пассажирский быстрый лок гнобите, а такой же не шедевр, явно не ни рыба ни мясо - все отлично.
Соотношение цена/качество.
Вопрос стоял - вытащить с перегона. Эту задачу он и выполняет на фото.
Не видно, с какой он скоростью едет. У нас, к примеру, если до 60 не сможешь разогнаться, на перегон даже не выпустят. Эта букашка на такое явно не способна.
Какие вопросы? А если "За поспорить", то тогда конечно можно найти условия, где он точно не справится. Дык для этого голова нужна на плечах, а не кочан капусты.
Вопросы уже были озвучены. Поспорить можно и моей кочерыжкой.
Думать, где что применить можно.
Надо думать прежде, чем строить и применять. Сначала техзадание, потом проект, потом изделие. А не наоборот - мы слепили букашку, примените-ка её куда-нибудь!
"Дык и так можно"
В сумасшедшем доме и носки по километру вяжут. И что?
Кабины такие - вина заказчика - пусть требует доработки согласно требованиям.
Олегом Измеровым запахло.
Дизель на номинальных - следствие того, что он ещё электростанция. 50Гц надо.
Как электростанция он работает с полутора путевыми машинами, а дизель молотит на номинальных постоянно. Вы рядом с таким агрегатом полчасика постоять не пробовали?
Два режима проектировщикам трудно было сделать?
Опять же там ТД постояннного тока, а не гидропередача. Так что семейство ТГМ мимо.
Семейство ТГМ как раз в тему, т. к. там 2 ТЭД на раме и карданами передают момент на телеги. Плюс ещё редуктор и дополнительный мелкий двигатель для "ползучего" режима.
Редкостная идиотия...
Дык согласно вашей логики 3ТЭ25К2М пойдут, как универсальные.
Не нужно передёргивать.
Кстати, всякие 3ТЭ10 и ВЛ85 за милую душу ходят с легковесными и хозяйственными поездами. И никто не мешает на 3ТЭ10 или 2М62 заглушить ненужные секции.
бортовой комп, шина CAN и автоведение в помощь.
У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.
Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок. Нужно семейство, где каждый под свой круг задач. Тогда и серии будут приемлимые и такой дичи не будет, когда один вагон таскает лок раз в 5 его тяжелее.
Золотые слова. Только Вы в пример всё приводите европейские ж. д., где как раз на каждый чих свой локомотив.
А контактно-аккумуляторное... искренне надеюсь, что это стёб. Хуже придумать сложно
Поясните, пожалуйста.
Добавлено через 7 минут
Не сказал бы что ТЭМ9 слабее ТЭМ2(18).
Единственное что где двойка может придержать 254-м, девятки приходится использовать АТ.
Так у них и мощность одинаковая, и тяговые возможности не сильно отличаются, учитывая соединение ТЭД ТЭМ2.
Но вот про тормоза истинная правда. Приходилось ездить на ТГМ6. Прёт хорошо, но по тормозам точь в точь, как ты говоришь.
И, опять же, при хреновых погодных условиях я предпочту 6 осей, а не четыре. Сравнивая опять же на примерах ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2.
Замечу - песок я не рассматриваю, т. к. теперь даже в РЖД песком снабдиться проблема, а на промышленных предприятиях его и не было никогда.
alex8888
25.04.2017, 14:04
Песок сушить надо. А где на пром.предприятиях есть пескосушилка? От силы сарайчик с канавой в качестве депо.
Именно. Пескосушилки уже и в депо-то позакрывали...
Песок сушить надо. А где на пром.предприятиях есть пескосушилка? От силы сарайчик с канавой в качестве депо.
не судите по " себе " обо всех пром.предприятиях хорошо ? есть нормальные предприятия где работа поставлена на много лудше чем в p\d-е
а на счет песка для локомотивов , тех же ппжт, гугл вам в помошь , так и быть одна " подсказка "
http://quartzspb.ru/pesok%20dlya%20teplovozov.html
не в обиду :o
:drinks:
есть нормальные предприятия где работа поставлена на много лудше чем в p\d-е
Есть, конечно. Наверное. Только я лично таких не видел, хотя побывал на многих.
а на счет песка для локомотивов , тех же ппжт, гугл вам в помошь , так и быть одна " подсказка "
Ну привозили в депо эти сумки (в каждой, наверное, тонны две). Песок хороший, ничего не скажешь. Только вот если в ТГМ4 или ТГМ6 по паре вёдер в бункера на тележках можно засыпать, то вот уже во всё остальное - фигушки, нужна пескоподача. Ну а если есть пескоподача, то там и сушильный барабан есть.
Так что увы, паллиатив для бедных.
Есть, конечно. Наверное. Только я лично таких не видел, хотя побывал на многих.
ну будет желание поможем узнать одни и таких ( я " сбежал " в такое из " палаты № 6 ( p\d ) " , надеюсь помнищ общение в личке ) и не жалею .
Ну привозили в депо эти сумки (в каждой, наверное, тонны две). Песок хороший, ничего не скажешь. Только вот если в ТГМ4 или ТГМ6 по паре вёдер в бункера на тележках можно засыпать, то вот уже во всё остальное - фигушки, нужна пескоподача. Ну а если есть пескоподача, то там и сушильный барабан есть.
Так что увы, паллиатив для бедных.
то вопросы к дэфективным " спецалистам "
;)
Спасибо за ответы.
Не понял вашего пассажа про Измерова. Это типа Святая Инквизиция пугала антихристом, а на жд форумах Измеровым :cool:
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя. А исполнитель всячески старался аргументированно доказать, что сломалось не само по себе, а по вине эксплуатации. С переменным успехом.
И что бы закрыть тему УТМ:
Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие. Цена доработки явно копеечная.
бортовой комп, шина CAN У нас этого нигде нет и ещё долго не будет. Нет? Правда? А это что? CAN-интерфейс для передачи информации в системе КЛУБ-У (http://scbist.com/xx3/8559-can-interfeis-dlya-peredachi-informacii-v-sisteme-klub-u.html)
А у Европейцев модульность хорошая. Альстомовский Н3 на базе одного шасси четыре разных лока. От чисто аккумуляторного для пром.предприятий до классического одно-дизельного маневрово-вывозного. Вот они и развлекаюца - "Чего изволите?" В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального. Правда и там есть подразделение на локи для угольных составов формулы С-С и для контейнерно-трейлерных быстрых формулой А1А-А1А. Хотя ничто им не мешает запрягать их в один состав.
про контактно аккумуляторные.
Вы про связку аккумулятор+Контактная Сеть? Тогда я вас сначала не понял. Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся... Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.
Seraphymm
25.04.2017, 16:45
Электровоз - это больше хоз. работы, сборные...
Хозяйственный поезд должен двигаться и при отсутствии напряжения КС. От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.
ТЭ8 подходит?
Для МЦК - почему бы нет? Соединительные ветви скоро электрифицируют, поезда извне будут заходить с электровозами. А для местных достаточно 8-ми движущих осей (ТЭ2 справлялись). И для манёвров удобен однокабинный.
КПД рекуперации... это процент возврата в сеть от всей энергии, отданной двигателями в генераторном режиме.
Только в сеть? Есть такой вариант. В режиме рекуперации ТЭД заряжает "суперконденсатор", который в дальнейшем при разгоне возвращает энергию. Т. е. рекуперация происходит в рамках одного транспортного средства. Не требуется совпадение по фазе с сетью 50 Гц и наличие на том же участке потребителей.
Просто потому, что типичный двухсекционный электровоз был 8 осей, а типичный двухсекционный тепловоз 12.
Дык в том и вопрос: почему их таковыми спроектировали :) Было же этому обоснование. С Измеровым, кстати, обсуждали.
Был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с. Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются.
Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.
Масса - это [УТМ-5] его единственное достоинство.
Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен). На линию с лёгким ВСП он не зайдёт. Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...
По силе тяги они и будут эквивалентны...
СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.
Олегом Измеровым запахло.
Ностальгирую!
Семейство ТГМ как раз в тему, т. к. там 2 ТЭД на раме и карданами передают момент на телеги.
Я-то полностью гидравлическую передачу имел в виду, которая не требует электрических машин для передачи момента от дизеля на колёса. Такое решение раньше применяли для лёгких экипажей. Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.
Вы в пример всё приводите европейские ж. д., где как раз на каждый чих свой локомотив.
Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_BD%C5%BD_locomotives
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Locomotives_of_Hungary
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_stock_of_the_Croatian_Railways
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Electroputere_locomotives
Причём Болгария, Венгрия, Румыния, [бывшие] Чехословкия и Югославия - страны равнинно-горные, с разнообразным рельефом. Правда, масса состава намного меньше, чем у нас.
Это всего лишь мои скромные соображения... :o
dizelbaum
25.04.2017, 16:45
Именно. Пескосушилки уже и в депо-то позакрывали...
Не везде.
У нас работает.
Cap Nemo
25.04.2017, 17:23
Спасибо за ответы.
Не понял вашего пассажа про Измерова. Это типа Святая Инквизиция пугала антихристом, а на жд форумах Измеровым :cool:
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
Вот ППКС.
Добавлено через 28 минут
Только в сеть? Есть такой вариант. В режиме рекуперации ТЭД заряжает "суперконденсатор", который в дальнейшем при разгоне возвращает энергию. Т. е. рекуперация происходит в рамках одного транспортного средства. Не требуется совпадение по фазе с сетью 50 Гц и наличие на том же участке потребителей.
Дык моя реплика касалась конкретного электровоза и конкретной ситуации. ;)
Теоретически возможно. Практически - надо смотреть, что сейчас по таким конденсаторам с точки зрения хотя бы массо-габаритных показателей.
Подобные проекты мелькали, но вроде бы применительно к накопителям на подстанциях. И на переменке особых-то проблем по рекуперации нет, насколько себе представляю. Вот на постоянке - да.
Seraphymm
25.04.2017, 17:40
И на переменке особых-то проблем по рекуперации нет, насколько себе представляю. Вот на постоянке - да.
Не наоборот?
В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока...
https://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение
Я-то и упомянул "суперконденсатор" прямо на локомотиве, чтобы исключить передачу рекуперированной электроэнергии через сеть 50 Гц. С вытекающими проблемами. В том числе с проблемой использования этой энергии другим потребителем (который может оказаться слишком далеко).
Вспомним cable car San Francisco:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Канатный_трамвай_Сан-Франциско
Попутные экипажи механически связаны тросом. Тот, кто спускается с горы тянет того, кто взбирается вверх. В результате затраты на тягу невелики. Весьма эффективная "механическая рекуперация". А если трудно передать энергию от донора к рецепиенту - тогда проще накопить её у донора и затем там же использовать.
Cap Nemo
25.04.2017, 17:47
Не наоборот?
Я-то и упомянул "суперконденсатор" прямо на локомотиве, чтобы исключить передачу рекуперированной электроэнергии через сеть 50 Гц. С вытекающими проблемами. В том числе с проблемой использования этой энергии другим потребителем (который может оказаться слишком далеко).
На переменке сложнее взаимодействие с системой электроснабжения.
Но ВЛ80Р и дальнейшие серии на его основе (ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К) все с рекуперацией. И всегда есть, куда энергию отдать - инвертор на электровозе.
А на постоянном - не всегда. Не в курсе, есть ли у нас, и если да - то много ли подстанций на постоянном токе, которые оборудованы инверторами.
Seraphymm, суперконденсаторы слишком дороги и тяжёлые, чтоб их на магистральный локомотив, вырабатывающий мегаватты, ставить. На маневровые их вполне себе пытаются ставить, добавляя к локомотиву соответствующий "торговый знак" - "гибридный локомотив".
Вот они и развлекаюца - "Чего изволите?"
http://arcanumclub.ru/smiles/smile220.gif
3Y_Q3jegXk0
Seraphymm
25.04.2017, 18:03
А на гибридном тепловозе самый тяжёлый агрегат - дизель. И если рядом с ним нашлось место накопителю электроэнергии ;) - на электровоз он уж точно поместится, рано или поздно!
Насчёт простоты использования рекуперированной электроэнергии в схеме электровоза переменного тока - понял не всё. IMHO, выработанная электроэнергия должна в механическую превратиться, причём после завершения спуска и начала подъёма.
Не понял вашего пассажа про Измерова.
У него было странное убеждение, что, если потребителю впихнули некачественный товар, то это исключительно его вина (аргумент "она сама виновата", да). В его случае касалось недостатков ПС, за которые МПС/РЖД недостаточно шпыняло промышленность.
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
Кто ж его знает, что писали в техзадании? Но реально кабины на УТМах говно.
И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя.
Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?
Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие.
Такой подход называется "с волками жить - по волчьи выть"... Возможно, что сейчас по-другому никак, но у меня такой бездоверительный подход вызывает отторжение.
Кроме того, РЖД закупает то, на что кулуарно договорились толстые дяденьки, распределяющие денежные потоки. Им на кабины вообще плевать.
Цена доработки явно копеечная.
В РЖД (и для РЖД) ничего копеечного нет. Не соответствует политике компании!;)
бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что?
Тю... КЛУБ... Какое он имеет отношение к локомотиву?
В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального.
Вот гораздо более лучший подход, нежели в Европе. Правда, специальные маневровые у них только на промпредприятиях... Есть перекос в сторону повсеместного использования магистральных машин. Но это лучше, чем букашки.
Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся...
А зачем ему асинхронный привод? Я вижу такую машину как идеал локомотива для маневровой и вывозной работы на полигонах с электрификацией. Горочные тепловозы очень часто всегда под подвеской работают, на переменке в качестве горочных ВЛ60 используют. На всяких крупных пассажирских станциях вывозные тепловозы из-под контактной сети вообще не выезжают (Москва-Октябрьская-Пассажирская, С.-Петербург-Московский и т. п.).
На многих хозработах не снимается напряжение с КС - вот и отдать под какой-нибудь снегодуй такой локомотив. Он за ним на аккумуляторах съездит в неэлектрифицированный парк ПМС или ПЧ и будет с ним нормально работать под КС. А то сейчас под "Ветерок" дают 2М62, у которой одна секция тянет, а вторая питает этот самый "Ветерок". И ползают по главному ходу под контактной сетью...
Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.
Ну, для тепловозных веток останутся тепловозы.
Добавлено через 21 минуту
От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.
Обычно нет. Все вагоны для сборного поезда у нас подрабатывают на определённые пути.
Кстати, сейчас вообще запрещены манёвры локомотивом сборного поезда. Теперь только отдельным маневровым тепловозом.
Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.
Так я и говорил про маневрово-вывозной тепловоз. Блю Тайгер - это как раз-таки американский подход, всё делать поездным тепловозом.
Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен).
Сейчас у нас уже много вагонов ходит с нагрузкой на ось 25 тс. У них динамические свойства ходовых частей гораздо хуже, чем у локомотивов. Ходят же...
Там, где пассажирские таскают машками и ТЭМками, зачастую допустимые скорости движения как раз не больше 80 км/ч, а зачастую едут гораздо медленнее. Да и поезда под ТЭП70 больше 100 практически нигде не ходят.
На линию с лёгким ВСП он не зайдёт.
На промышленных предприятиях с весьма слабым ВСП ходят машины и с 30 тс/ось (а у вагонов и вообще никто не знает, какая нагрузка - сколько погрузили, столько и везут).
Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...
УТМ - не нужен. Это как раз пример очень узкоспециализированной техники. Вот и есть их 100 штук на всю сеть дорог.
А особенности конструкции делают его принципиально непригодным для широкого применения.
Кстати, его максималка - 80 км/ч - как раз из-за осевых редукторов (ау, ТГМ6!)
СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.
Максимальная осевая нагрузка не зависит от рода ПС - у нас это 25 тс.
Ностальгирую!
Вот да. Хоть и заносило его частенько, но достаточно интересно было общаться.
Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.
Электропередачу можно воткнуть хоть на ТГК2. Применение электрической/гидравлической передачи определяется в основном производственными традициями и возможностями изготовителя, хотя часто маскируется под экономические критерии выбора.
Разумеется, для электропередачи гораздо выше потолок мощности локомотива.
Основываясь на личном опыте, мне странно видеть людей, желающих видеть ГП где-нибудь, кроме лёгких маневровых тепловозов.
Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.
Это у них от бедности и непредельности использования железных дорог.
Так.
1. На переменке с рекуперацией проще, так как КС через понижающий трансформатор на Тяговой Подстации прямо подключена к Единой Системе. Трансформатор прозрачен для передачи энергии в обе стороны. На постоянке на ТП стоит выпрямитель. Если он неуправляемый, то пропуск мощности односторонний, только в КС. Для обратного пропуска из КС нужен или ВИП, построенный по схемотехнике ВИП электровоза или специальный инвертор. Недостаток рекуперации через ВИП - очень плохой гармонический состав возвращаемого тока. 4Q выпрямитель (рис2) на электровозах с АТП на самом деле однофазный инвертор и генерит в сеть синус приемлемого качества.
http://www.pomogala.ru/elektrovoz_images/el_66.PNG,http://www.freepatent.ru/images/patents/36/2424612/2424612-s2.gif
2.Суперкондесаторы. Хороши там, где от маломощного источника надо сделать короткий мощный импульс. Например стартер двигателя. В других использовать его сложнее аккумуляторов из-за неподходящих для этого характеристик. Это и зарядная кривая, и токи утечки и малая удельная ёмкость, и малое рабочее напряжение элементарной ячейки.
Всвязи с промышленным стартом Литий-Титанатных аккумуляторов надо ждать вереницы гибридов на этих аккумуляторах. Уже появились образцы. Они менее ёмки, чем лиферы, но зато имеют потрясающие другие важные характеристики - рабочие температуры, число рабочих циклов, токи заряда/разряда
3.Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например? Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции.
4. Хорошо, уберём Клуб. Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт. Опять же МПСУиД (http://www.saut.ru/activities/research-and-development/mikroprotsessornaya-sistema-upravleniya-i-diagnostiki-mpsuid/) связан по CAN, там же рядом "БЛОК" тусуется.
5. АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки. Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных? На реостатах при манёврах постоянно, особенно на горке? Или импульсная схема на тех же IGBT, правда это немного попроще инвертора. При питании от переменки ВИП рулит, это да. Но ак.батарея это постоянка и см выше.
Cap Nemo
25.04.2017, 20:12
Насчёт простоты использования рекуперированной электроэнергии в схеме электровоза переменного тока - понял не всё. IMHO, выработанная электроэнергия должна в механическую превратиться, причём после завершения спуска и начала подъёма.
И в чём проблема-то? Отдали в сеть-забрали из сети. Отдали в накопитель-забрали из накопителя.
Куда делась энергия в первом случае (другому потребителю, через подстанцию в общую электросеть) электровозу, мягкого говоря, фиолетово.
Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции.
Надёжность работы оборудования очень сложно предсказать. Для производителя, желающего надёжной работы своей техники, фактически остаётся только один путь - увеличение запасов прочности и резервирование. Всё это сильно удорожает продукцию, что совершенно не будет понято потребителем.
Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт.
У нас таких, считай, нет. И в значительных количествах не будет.
МПСУ различных модификаций к диагностике имеют весьма отдалённое отношение. По крайней мере, на тепловозах. На ВЛ10к, ВЛ11к - тоже сомневаюсь. На новых машинах - не знаю.
АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки.
Задираем возбуждение на ТЭД постоянного тока и вуаля!
Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных?
Разумеется, нормальная работа возможна только при применении импульсного регулирования напряжения на ТЭД. Крайне расточительно тратить ограниченную энергию аккумуляторов в реостатах.
Надёжность работы оборудования очень сложно предсказать. Для производителя, желающего надёжной работы своей техники, фактически остаётся только один путь - увеличение запасов прочности и резервирование. Всё это сильно удорожает продукцию, что совершенно не будет понято потребителем.
Я вам про суровую прозу жизни, а вы мне светлую поэзию теории. Я с вами не спорил, когда вы про личный опыт общения с УТМ. А вы...
Требования кстати вполне реальные, должен заметить. И решились малой кровью - закупка нескольких критичных компонентов не в Китае, а у серьёзных производителей + соблюдение технологий, тестирование и контроль качества на разных этапах + входной контроль некоторых комплектующих (поставщики это просто беда). Ну и прогон контрольный на выходе. Большинство мероприятий делались и до этого, просто стали строже. Как видите, ничего экстраординарного.
МПСУ различных модификаций к диагностике имеют весьма отдалённое отношение. По крайней мере, на тепловозах. На ВЛ10к, ВЛ11к - тоже сомневаюсь. На новых машинах - не знаю.
Началось все с этого:У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.Но вот они, примеры обратного. Да, это новые машины. Там в описании ещё и автоведение заявлено.
Задираем возбуждение на ТЭД постоянного тока и вуаля! Годно, но всё равно диапазон хуже, чем у АТП
Я вам про суровую прозу жизни, а вы мне светлую поэзию теории.
Эм-м-м... Разве? Мне казалось наоборот...
Большинство мероприятий делались и до этого, просто стали строже. Как видите, ничего экстраординарного.
Прошу прощения, это имеет отношение к железнодорожной технике?
Началось все с этого:Но вот они, примеры обратного.
Хорошо, пусть будут, хотя на большинстве перечисленного можно и без этого обойтись.
Да, это новые машины. Там в описании ещё и автоведение заявлено.
Новых машин с АТП кот наплакал. Автоведение нормально не работает даже на электропоездах.
Годно, но всё равно диапазон хуже, чем у АТП
Я думаю, что массовый маневровый тепловоз или электровоз с АТП - слишком дорого.
1. Ну вот и так бывает, когда заказчик хочет работать, а не маятся с ремонтами. Но и не требует невозможного.
2. В принципе могло бы пригодится для поднятия её качества. А тут иллюстрация к п.1, мероприятия без больших затрат. Просто делать качественно и строго по технологии.
3. Не буду спорить, ибо чем больше разной фигни, тем вероятнее отказ именно из-за неё.
4. Там вообще-то там написано "грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС6, 2ЭС10, ВЛ11К, ВЛ11КН; бустерную секцию 2ЭС10С, 2ЭС7," Ещё там установка на новые Ласточки заявлена. Так же нашел про CAN в МСУ-Э в ЭП2к. Тоже очень редкий электровоз.
Написал же ЗАЯВЛЕНО автоведение. Это ведь не синоним работает, правда?
5. И тут ваша правда. Хотя... если для тепловозов есть шанс адаптировать что-то из серийных ЧП, выпускаемых для промышленности, то электровозу нужен высоковольтный ЧП, тут уже только свой. И держим в уме, что подходящие аккумуляторы с обслуживающей их электроникой тоже далеко не копейки стоят.
....
бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что? CAN-интерфейс для передачи информации в системе КЛУБ-У (http://scbist.com/xx3/8559-can-interfeis-dlya-peredachi-informacii-v-sisteme-klub-u.html)
......
забудьте вы про шину CAN МЕЖ ЛОКОМОТИВАМИ она ( шина ) в этом случае не подходит , тут старые добрые RS 232 \ RS 485 и их производные подходят лудше всего .
:o
1. Ну вот и так бывает, когда заказчик хочет работать, а не маятся с ремонтами. Но и не требует невозможного.
Бывают же такие заказчики... Я видел в основном типа "многа и низадорага".
Ну а РЖД и аффилированные структуры генерируют и потребляют продукцию по принципу "пусть и говно, лишь бы подороже".
2. В принципе могло бы пригодится для поднятия её качества. А тут иллюстрация к п.1, мероприятия без больших затрат. Просто делать качественно и строго по технологии.
Гы... У РЖД есть "фирменные" методики типа 5С, Кайдзен и прочего. И консультанты иностранные в наличии имеются, за большие деньги выписанные. Всё как у людей...
4. Там вообще-то там написано "грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС6, 2ЭС10, ВЛ11К, ВЛ11КН; бустерную секцию 2ЭС10С, 2ЭС7," Ещё там установка на новые Ласточки заявлена. Так же нашел про CAN в МСУ-Э в ЭП2к. Тоже очень редкий электровоз.
Из всех этих серий без МСУ не могут обойтись только синаровские электровозы. Ласточкам она и даром не нужна - там всё своё, родное, немецкое. К ВЛ10, ВЛ11, ЭП2к же что ни прикручивай - лучше они от этого не будут. Хотя модно это сейчас, да...
Написал же ЗАЯВЛЕНО автоведение. Это ведь не синоним работает, правда?
Стоит ли заявлять то, что не факт, что будет устойчиво работать? Добросовестен ли такой производитель?
И держим в уме, что подходящие аккумуляторы с обслуживающей их электроникой тоже далеко не копейки стоят.
Да уж не дороже ДГУ с системой управления.
Добавлено через 4 минуты
забудьте вы про шину CAN МЕЖ ЛОКОМОТИВАМИ она ( шина ) в этом случае не подходит , тут старые добрые RS 232 \ RS 485 и их производные подходят лудше всего .
:o
Вот соглашусь.
Хотя на мой взгляд, для постоянно втыкаемых-вытыкаемых межсекционных соединений нужны строго толстые мощные жоксы с проводами не ниже 2,5 квадрата: смотрим на американские жоксы или хотя бы жоксы электропоездов. Всё, что другое - быстро выйдет из строя.
Разъёмы RS 232/RS 485 плохо живут даже в кабинах локомотивов.
Вот соглашусь.
Хотя на мой взгляд, для постоянно втыкаемых-вытыкаемых межсекционных соединений нужны строго толстые мощные жоксы с проводами не ниже 2,5 квадрата: смотрим на американские жоксы или хотя бы жоксы электропоездов. Всё, что другое - быстро выйдет из строя.
Разъёмы RS 232/RS 485 плохо живут даже в кабинах локомотивов.
на сколько помню RS можно и по 2,5 квадрату передавать , только вольтаж \ амперы поднять и в " перед " .
1. НИЗАДОРОГА они как то брали. Потом больше потеряли на простоях. Скандал был...ууу... Так что теперь подешевле желание осталось, но не в ущерб качеству.
4. Огорчу, на новых ласточках "родное немецкое" станет чужим, буржуинским и безжалостно заменится на расово-правильную МСУ.
5. А в чем проявляется разъём плохо живет? Просто выпадение разъёмов - знакомая тема.
RS485 (rs232 вообще ниже плинтуса) похуже приспособлен к отказам по кабелю связи, чем CAN. При этом физически это может быть таже витая пара проводов (возможно в экране), только там другие микросхемы на концах. Так что визуально один в один. Стандарт CAN не содержит требований к среде передачи данных, это помехоустойчивый протокол обмена информацией с нативным арбитражем доступа к шине. Так что пожалуйста - любой разъём. Возможно только на жоксах скорость передачи пониже будет, это смотреть надо. CAN в промышленности обычно выводят на клеммы и крепят винтом.
Вообще самое лучшая среда передачи в окружении силовой электрики и электроники это оптический кабель. Не надо думать о помехах от искрения, силовых кабелей, ЧП и прочего, о возможной разнице потенциалов между блоками. Скорости передачи просто огромные, выше потребных.. Есть гибкие оптические кабели в толстой защите. К соединителям требований особых нет, можно разработать на основе тех же жоксов. Дороговато только ещё для массового применения.
.....
5. А в чем проявляется разъём плохо живет? Просто выпадение разъёмов - знакомая тема.
RS485 (rs232 вообще ниже плинтуса) похуже приспособлен к отказам по кабелю связи, чем CAN.
не только выпадение разъема но и поломки их , с обломом проводов в местах пропайки и просто облом места пропайки
забываем про длину кабеля когда говорим про то какая шина лудше .
Область применения ступенчатых оптоволокон (самое простое волокно) короткие (до 1 км) линии связи со скоростями передачи информации до 100 Мбайт/с Этого как бы вполне хватит. По стандарту, описывающему RS485 мксимальная скорость передачи 375кбит/с при длине кабеля до 500м и всего 62,5 кбит/с при длине линии до 1200м Среда - витая пара.
Разница налицо.
Но зато витая пара дешевая, позволяет соединять по шине, имеет малогабаритные надежные приёмопередатчики. Поэтому ещё долго будет применяться.
Иван Андреев
26.04.2017, 22:42
"Еще раз к сравнению приводов на КТД и АСТ..."
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1371216&archive=2017.04.20
По словам начальника эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск (ТЧЭ-12) Дмитрия Солодовникова, электровоз достойно показал себя на испытаниях и продолжает демонстрировать хорошие результаты в эксплуатации.
«За время работы на нашем участке локомотив подтвердил свою надёжность и безотказность. 2ЭС7 проводит составы до 6000 тонн с учётом особенностей сложного климата и рельефа местности. Проводить ТО-2 на 2ЭС7 необходимо только раз в месяц, а не раз в пять дней, как, например, у электровозов «Ермак». Очень важно, что машина требует минимум ресурсов и времени на обслуживание, не простаивает».
.......
В тягово-энергетической лаборатории ВСЖД проанализировали экономические параметры электровоза – техническую скорость и экономию электроэнергии.
«В целом, у 2ЭС7 удельный расход электроэнергии на тягу поездов снижен на 15–20% по сравнению с электровозами с коллекторным приводом, – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории Андрей Куклин. – В пути следования при применении рекуперативного торможения на продолжительных спусках с уклонами от 4 до 11‰ без применения пневматического тормоза поезда локомотив показал способность удерживать заданную скорость с запасом для дальнейшего замедления».
Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше. Им то вроде как сказки рассказывать незачем, за потребляемое электричество они платят...
С интересом послушаю дальнейшие доказательства меньшей экономичности (вранья тягово-энергетической лаборатории ВСЖД).
Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное.
А кстати да. Мы как-то считали (очень грубо, но всё же), если вынуть дизель и набить капот литиевыми батареями с зарядом от КС - у машинки будет:
- автономность по полсмены;
- возможность повысить удельную мощность до электровозной;
- стоимость жизненного цикла на уровне дизельных маневровых даже при текущей стоимости батарей с учетом их замены раз в несколько лет (т.к. топливо дорогое, а электричества нужно меньше даже с поправкой на потери в батареях); а если через несколько лет массовое производство снизит их цену, то можно и поспорить с инновационными машинками.
Разумеется, при перепроектировании можно и осевую нагрузку поднять.
Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше.Меньше за счет лучшей рекуперации или меньших потерь в приводе? Это немного разное ;)
Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше. Им то вроде как сказки рассказывать незачем, за потребляемое электричество они платят...
С интересом послушаю дальнейшие доказательства меньшей экономичности (вранья тягово-энергетической лаборатории ВСЖД).
Вы бы сабельку спрятали, неровен час, порежетесь... Перечитайте топик, никто там АТП ересью не считает и его достоинств не умаляет.
По ссылке обратите внимание на важные моменты:
1. Сравнивают Ермак (ВИП) и 2ЭС7 (АТП)
2. 2ЭС7 данные получены при проводке составов около 6000т, что, как я понимаю, ближе к предельному для 2ЭС7 на данном участке.
3. Данные же по Ермаку, как понимаю, получены из текущей статотчетности. Где посчитана "средняя температура по больнице".
4. Дорога с тяжелым профилем.
5. Рекуперация в 2ЭС7 намного лучше рекуперации в Ермаке.
Исходя из вышеуказанного понятно, откуда получились такие цифры.
если вынуть дизель и набить капот литиевыми батареями
Надо ещё учитывать, что у литий-ионных/полимерных аккумуляторов довольно узкий диапазон рабочих температур. Они, например, очень не любят заряжаться при температуре ниже нуля, а перегрев чреват взрывом. Я не знаю, как эта проблема решается в электромобилях, но, видимо, аккумуляторный отсек придётся специально нагревать и охлаждать.
Seraphymm
27.04.2017, 22:51
Застал их живыми на Прибалтийской ж. д.:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ26
http://base-road.ru/technology/238-kontaktno-akkumulyatornye-trehvagonnye-sekcii.html
Cap Nemo
28.04.2017, 00:03
Надо ещё учитывать, что у литий-ионных/полимерных аккумуляторов довольно узкий диапазон рабочих температур.
"Характеристики накопителей на базе литиевых аккумуляторов IPC EnergyBox
Рабочие температуры: от -40°C до +60°C"
http://ipcenergybox.ru/products/car
Раз уж тема ветки "Вы спрашиваете - мы отвечаем" :D , задам следующий вопрос (наш МихалЮрьич лучше других, думаю, знает): все мы помним, что до 90-х подавляющее большинство "южных" пассажирских поездов ходило по Южному (Курскому) ходу, через Тулу-Орёл-Курск-Белгород-Харьков и первую на пути станцию стыкования Иловайск (разрушенную сейчас полностью :eek:), где я впервые увидел первые в стране ЧС8 в 1991 году. Так вот, Южный ход был тогда одним из самых интенсивно-загруженных в летнее время. Сейчас, спустя более двадцати лет, основные южные поезда идут по Рязанскому ходу, который стал одним из самых загруженных вместо Курского. Вот мне очень интересно узнать, а как Рязанское направление выглядело в 80-е? Понятное дело, что практически вся Средняя Азия ездила по нему и в те годы, но поездов на советский "классический" Юг практически же не было, так ведь? Степень интенсивности была намного меньше, чем сейчас или как?
"Характеристики накопителей на базе литиевых аккумуляторов IPC EnergyBox
Рабочие температуры: от -40°C до +60°C"
Прикольно. И 40000 циклов заявлено. Для бытовых аккумуляторов недоступны такие характеристики ни по температуре, ни по циклам. Но данные батареи и дороже бытовых раза в 3-4 (за 6600 Вт*ч просят 231500 руб).
Seraphymm
28.04.2017, 09:19
Степень интенсивности была намного меньше, чем сейчас?
Получить данные о пассажирском движении можно в "Указателе железнодорожных пассажирских сообщений" за нужный год.
http://nkps.livejournal.com/12672.html
http://yadi.sk/d/O315q2TeLSeG4
Получить данные о пассажирском движении можно в "Указателе железнодорожных пассажирских сообщений" за нужный год.
http://nkps.livejournal.com/12672.html
http://yadi.sk/d/O315q2TeLSeG4
Интересно конечно узнать наблюдения "причастного":rolleyes: .
Colonel_Abel
29.04.2017, 09:30
Денис, я в Сортировке начал работать в ноябре 1981 года. Летом до 70 пар пассажирских и 65 пар грузовых. В Среднюю Азию поездов было намного больше. Почтово-багажных три штуки было. Один потом отдали на Павелецкий. Волгоградские тоже отдали на Павелецкий. Так же туда ушел поезд до Элисты. Ну и, так называемый, параллельный график был. Скорость пассажирских уравнивали со скоростью грузовыхю Среднее время хода пассажирского поезда до Рязани 3:35. 3:20 уже считался "бешеным". :D А сейчас до Рязани за 2:10 ездят.
Михаил Юрьевич, просветите ещё по одному вопросу.
Насколько мне известно, летом на Рязанском и Павелецком направлениях дополнительные пассажирские поезда иногда гоняют грузовыми электровозами (сам лично видел неоднократно на Макеевской ветке под ВЛ10к, а на "переменной" Павеляге под ВЛ80с) - видимо, из-за нехватки ЧС2к/ЭП1м. При этом ВЛ10/ВЛ80 под пассажирские дают только оборудованные ЭПТ, или любые?
Ещё не так давно на Свердловской жд пассажирские поезда под ВЛ10 были нормой...
Colonel_Abel
29.04.2017, 12:49
Вроде сейчас запрещено под пассажирские поезда давать грузовые локомотивы если они не оборудованы ЭПТ и отоплением поезда.
При этом ВЛ10/ВЛ80 под пассажирские дают только оборудованные ЭПТ, или любые?
В Бекасово, специально держали простые ВЛ10, оборудованные ЭПТ и эл. отопление состава. ТО им тоже выполнялось по нормам, как для пасс. локомотивов.
Ну а чтобы отпали уж совсем, какие-нибудь сомнения о причастности, сбоку на борту кабины было написано - "пассажирский":)
В Серове 2ТЭ116 тоже маркировали "пассажирский".
У нас, от некоторых несознательных личностей из числа лок. бригад, иногда поступали предложения, чтобы на остальных, прочих локомотивах, чтобы не было путаницы, дописать на бортах - "грузовой":D
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot