Просмотр полной версии : Вопрос по конструкции телег локомотивов
Помню еще в детстве я задавался вопросом почему нет 12-осных электровозов (2 секции х 6 осей) с двумя телегами на каждой секции. В юности (хотя к сожалению не пошел в ж/д техникум, а сейчас понимаю, что надо было именно туда) я начал активно интересоваться Ж/Д (в те годы компьтер мог потянуть разве что DOOM1) и узнал что есть такие машины как ВЛ-15 и ВЛ-85. Но я до сих пор не нахожу ответа - почему все ВЛ-15 и ВЛ85 имеет по 3 телеги на секцию, а все односекционные (эп20 не в счет, он новый) по две трехосные. Ведь чем короче телега и чем меньше на ней осей, тем лучше проходимость в кривых! Почему чс2т, чс4т имеют 2 трехосные телеги? Тоже самое с тепловозами - все тепловозы имеет 2 трехосные телеги. Почему бы не сделать три двухосные телеги и два топливных бака?
Тут нельзя говорить, что промышленность не выпускала двухсоные телеги для тепловозов. Все первые теплушки имели челюстные телеги, а на ТГМ как раз так и двухосные челюстные телеги.
dizelbaum
14.07.2013, 23:22
По моему скромному мнению, идеальный вариант - две трехосные безчелюстные телеги на секцию.
На сколько я знаю, у трёхосных тележек износ колёс больше, но три двухосные хуже распределяют вес локомотива.
Ну и ещё такое предположение - НЭВЗ просто не имеет опыта производства трёхосных тележек (последние ВЛ60 выпущены очень давно)
все тепловозы имеет 2 трехосные телегицентр локомотива как правило занят дизелем, а значит туда вспоммашины для охлаждения ТЭДов не вставишь - места нет. Вот и раздвигают их в стороны от дизеля.
Наоборот 3 двухосные телеги более равномерно распределяют вес локомотива. Почему ВЛ-60 не сделали с тремя телегами?
dizelbaum
14.07.2013, 23:28
...
центр локомотива как правило занят дизелем, а значит туда вспоммашины для охлаждения ТЭДов не вставишь - места нет. Вот и раздвигают их в стороны от дизеля.
Верно.
Но и топливный бак куда-то впиндюрить надо, не на крышу же?
:p
Бак можно на две части разделить.
Потому что в этом случае невозможно применить шкворневой узел, т.к средняя тележка имеет при такой компоновке слишком большой поперечный ход, необходимый для вписывания в кривую. Да и все локомотивы в тот период( практически во всем мире) строились по схеме 3-3. Ну а локомотивы построенные по схеме 2-2-2 имеют как правило вместо шкворневой связи, наклонные тяги. Впервые у нас они были применены на опытном электровозе ВЛ81, построенном НЭВЗом в 1976 году, хотя он имел формулу 2(2-2)
С наклонными тягами вместо шкворней (как и ВЛ85, ВЛ65, ЭП1)
Чего то не догоняю про тяги, киньте рисунок. Да еще вопрос - зачем связывать телеги между собой? ЧС2Т, ВЛ10,ЧС4Т......
У ВЛ10 тележки не связаны между собой.
Дело ещё в разном времени проектирования машин.
Удивительно, что на ЭП2К поставили трехосные, всё равно ведь заново делали, а не готовые брали.
У ЭП2К телеги от ТЭП70, другие буксы и пружина, а рама то та же. Да, приварен кронштейн к противоположной стороне рамы, к которому крепятся тяги, на это все отличия заканчиваются. Тормозная передача от ТЭП70. И кузов тоже. Так что все же кузов и ходовая часть позаимствована от ТЭП70. А для чего кстати телеги тягами с кузовом соединять? У ТЭП70 ничего не соединено и все на ура работает в плане ходовой.
При проектировании ВЛ60 можно было поставить 3 двухосные телеги, при проектировании чс4т тоже можно было бы поставить 3 двухосные телеги от чс6, они бы на ура влезли.
Чего то не догоняю про тяги, киньте рисунок. Да еще вопрос - зачем связывать телеги между собой? ЧС2Т, ВЛ10,ЧС4Т......
У ЧС тележки не связаны..это просто устройство помогающее лучше вписываться в кривую задней трех осной тележке.
Добавлено через 13 минут
При проектировании ВЛ60 можно было поставить 3 двухосные телеги, при проектировании чс4т тоже можно было бы поставить 3 двухосные телеги от чс6, они бы на ура влезли.
Вы малость путаете время проектирования локомотивов. ВЛ60 проектировался в то время когда в основном использовались трехосные тележки, т.к электровозы были односекционные. Когда возникла необходимость увеличить мощность, перешли на двухсекционные с двухосными тележками.Что касается ЧС, во первых- ЧС6 проектировался позже чем ЧС4, и во-вторых сравните количество секций у этих электровозов...
ВЛ80 вроде в одно время с ВЛ60 проектировались? У чехов полно в чехии ровесников чс2 с таким же кузовом, но четырехосных, значит на 4 и на 2 их можно было расположить.
Наоборот 3 двухосные телеги более равномерно распределяют вес локомотива.
Ничего подобного.
У ЭП2К телеги от ТЭП70, другие буксы и пружина, а рама то та же. Да, приварен кронштейн к противоположной стороне рамы, к которому крепятся тяги, на это все отличия заканчиваются. Тормозная передача от ТЭП70. И кузов тоже. Так что все же кузов и ходовая часть позаимствована от ТЭП70. А для чего кстати телеги тягами с кузовом соединять? У ТЭП70 ничего не соединено и все на ура работает в плане ходовой.
Как не соединено? У ТЭП70 тяговые усилия от тежки кузову передаются через шкворневой узел между первой и второй колёсными парами. У ЭП2К он не применён из-за больших габаритов тяговых электродвигателей. Потребовалось бы чрезмерно удлинять базу тележки, она и так уже 2650 - 1950 мм против 2300 - 2000 мм у ТЭП70(БС). А так его просто некуда всунуть.
http://s50.radikal.ru/i130/1307/32/42847e70a819t.jpg (http://s50.radikal.ru/i130/1307/32/42847e70a819.png)
http://s61.radikal.ru/i174/1307/1e/d402d85ed613t.jpg (http://s61.radikal.ru/i174/1307/1e/d402d85ed613.jpg)
И что на ЭП2К вместо шкворневого узла?
Механизм передачи сил тяги сзади, тот самый о котором вы говорили, а также набор ограничителей поперечных смещений тележки относительно кузова.
Получается что шкворня то и нет как такового?
Нету
Добавлено через 1 минуту
http://s52.radikal.ru/i138/1307/d5/02557041fed7t.jpg (http://s52.radikal.ru/i138/1307/d5/02557041fed7.jpg)
Появился повод задать давно мучающий меня вопрос. Есть какой-то простой способ рассчитать необходимую свободу поворота тележки относительно кузова (в градусах) для прохождения кривой какого-то минимального радиуса? При условии что известны база локомотива (расстояние между шкворнями) и собственно радисус кривой.
Возьмём базу в 17 м и радиус 100 м. Кто-нибудь?
Тут еще вопрос - как ограничить свободу поворота тележки. Ведь вроде куча механизмов есть для этого?
Есть какой-то простой способ рассчитать необходимую свободу поворота тележки относительно кузова (в градусах) для прохождения кривой какого-то минимального радиуса?А что, простая геометрия здесь не проходит? Известно основание равнобедренного треугольника (17 м) и его высота (100 м), нетрудно же найти половину угла при вершине.
У ЭП2К телеги от ТЭП70, другие буксы и пружина, а рама то та же.Из картинок хорошо видно, что совсем не то же. Потому собственно и было удивительно.
Если говорить о тележке ЭП2К, то там поворот ограничивают две вещи. Упруго — пружины flexicoil, жестко — возвращающее устройство на задней поперечной балке.
И все так и для чего на ЧС2Т телеги соединены вместе?
p.s. По поводу треугольника и прочего........... Для чего на ТЭП70 шкворень сделан так, чтобы он мог уходить в стороны?
Nomen Nescio
15.07.2013, 12:53
... Есть какой-то простой способ рассчитать необходимую свободу поворота тележки относительно кузова...
Совсем готовый ответ: угол поворота тележки при прохождении кривой некоторого радиуса есть арксинус отношения базы локомотива или вагона к удвоенному радиусу кривой - здесь действительно чистая геометрия. :)
В вашем случае, sciff, каждая тележка повернётся на угол около пяти градусов.
Шкворень не совпадает с центром вращения тележки, при повороте он должен иметь возможность уйти вбок. То есть он передает только продольную силу, боковые идут через опоры.
Про ЧС2 - можно открыть книгу Ракова по ЧС2, там сказано так:
"Шаровое соединение, не позволяя тележкам взаимно перемещаться в вертикальной плоскости, передает вертикальные силы от одной тележки к другой. Уто уменьшает разгрузку отдельных колесных пар при реализации силы тяги на ободе колес и повышает использование сцепного веса электровоза"
и далее:
"описанное соединение с возвращающим устройством уменьшает силы, возникающие между гребнями колесных пар и головками рельсов при входе и движении электровоза по кривым участкам пути, а следовательно, уменьшает износ бандажей и рельсов, снижает сопротивление движению электровоза в кривых и препятствует сходу тележек с рельсов"
Совсем готовый ответ: угол поворота тележки при прохождении кривой некоторого радиуса есть арксинус отношения базы локомотива или вагона к удвоенному радиусу кривой - здесь действительно чистая геометрия. :)
В вашем случае, sciff, каждая тележка повернётся на угол около пяти градусов.
Ага, уже посчитал, вспомнив формулу из школьной программы. 4,876 градусов получилось :)
Тогда давайте рассмотрим следующий случай. Одна телега уходит по крутой стрелке вбок (не помню марку крестовин, на таких стрелках скорость установлена 25 км/ч), а вторая телега идет прямо. Так вот если они связаны друг с другом и еще имеют шкворни, значит первая телега которая уже повернулась на некоторый угол, повернет вторую телегу в противоположном направлении?
Только если смотреть относительно пути, не задняя тележка, а кузов электровоза повернется так, чтобы телеги были повернуты под ним симметрично. Если машинист будет смотреть из электровоза, он, действительно, увидит что повернулись обе тележки (так как он сам вместе с кузовом отклонился вбок).
Ага, уже посчитал, вспомнив формулу из школьной программы. 4,876 градусов получилось :)
Глянул книгу динамика вагонов - понял, что формула эта не катит. Было бы все так просто............................
p.s. Есть ли трехтележечные теплушки в мире?
Извините за оффтоп, какого радиуса кривой соответсвуют стрелки с маркой крестовины 1/9, 1/11 и 1/18? Хочу прикинуть на какой угол будут поворачиваться тележки при прохождении стрелок.
Набери в яндексе, если не найдешь я посмотрю в книге вечером.
p.s. Чисто лирический вопрос - а почему начиная со скоростей 30 км/ч деревья расположенные не далее 1 м от наблюдателя в вагоне, размазываются. Размаз есть даже при съемке с выдержкой 1/500, когда фотку просматриваешь. Допустим если на машине ехать такого не будет............
Конец офтопа)))))))
Глянул книгу динамика вагонов - понял, что формула эта не катит. Было бы все так просто
Почему не катит??
Я опирался на Теорему косинусов (http://ru.wikipedia.org/wiki/Теорема_косинусов).
В итоге вывел ту самую незамысловатую форумулу. Прошу прощения, если через одно место, я ж непрофессионал :o
http://img-fotki.yandex.ru/get/9065/77198347.6/0_b1861_2b0d996a_XL.png (http://img-fotki.yandex.ru/get/9065/77198347.6/0_b1861_2b0d996a_orig)
http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/727137/
Да всё так в первом приближении :) Только можно было провести высоту в треугольнике и без теорем по определению записать.
Я вообще думал что вопрос в каких-то тонкостях, та же динамика, действительно, позволит ввести поправку на виляние тележек при вписывании, например, но это уже доли градуса.
1/9 это около 200 метров радиус, так что реально поворот при работе с поездами происходит даже на меньшие углы.
Nomen Nescio
15.07.2013, 13:51
Глянул книгу динамика вагонов - понял, что формула эта не катит. Было бы все так просто...
Почему не катит??
Я опирался на Теорему косинусов (http://ru.wikipedia.org/wiki/Теорема_косинусов).
В итоге вывел ту самую незамысловатую формулу. Прошу прощения, если через одно место, я ж непрофессионал...
Да нет, sciff, сандро говорил не о том, что формула совсем неправильная, а о том, что она годится только для статики и вагона без подвешивания. Динамика учитывает перемещения при движении, недаром она "динамика", в формулах появятся уже куча других параметров, учитывающих, в частности, и работу подвешивания. :)
И действительно, та простенькая формула выводится много проще... :) Всего лишь из одного прямоугольного треугольника, гипотенуза которого равна радиусу кривой, а малый катет - половина базы вагона.
Только можно было провести высоту в треугольнике и без теорем по определению записать...
E69, высота треугольника не будет равна радиусу кривой. :) За вычетом выноса, который тоже придётся рассчитать. (это из раннего:А что, простая геометрия здесь не проходит? Известно основание равнобедренного треугольника (17 м) и его высота (100 м), нетрудно же найти половину угла при вершине.)
http://s60.radikal.ru/i170/1307/3e/88613f448fe0.png
Почему я сразу так не мог? :D
Nomen Nescio
15.07.2013, 14:13
:) всё гениальное, как всегда, просто. Именно так та формула и выводится быстрее всего.
E69, высота треугольника не будет равна радиусу кривойЯ это понимаю, но чтобы получить нужный угол и чтобы перейти к определениям синуса или там тангенса надо перейти сначала к прямоугольному треугольнику ;)
не говоря о том, что для малых углов синус приближенно можно считать равным тангенсу так что ошибка если и будет то небольшой
Вы забываете учесть разность путей проходимых наружными и внутренними колесами, как следствие одно колесо будет стремиться вытолкнуть другое за пределы рельса. Все описано в книге динамика вагона. Могу в принципе скан страницы сделать.
...одно колесо будет стремиться вытолкнуть другое за пределы рельса.Зачем тогда профиль колеса по кругу катания?
Вы забываете учесть разность путей проходимых наружными и внутренними колесами,
Так Alexcat и указал на профиль бандажа. У автомобиля для этих случаев есть дифференциал, а К.П. имеет жёсткую связь - ось. Поэтому профиль бандажа имеет разные радиусы для частичной компенсации разной частоты вращения бандажей при прохождении кривых.
ВЛ80 вроде в одно время с ВЛ60 проектировались? У чехов полно в чехии ровесников чс2 с таким же кузовом, но четырехосных, значит на 4 и на 2 их можно было расположить.
Нет! Вы не правы в сроках .. Проект ВЛ60 (Н6О) был разработан в 1956 г. Первые опытные машины появились зимой 1957-1958г.
Проект же Н8О был разработан только в 1958г, а первый электровоз был выпущен в 1961г. Причем это был электровоз не с ЭКГ, а на нем был установлен Переключатель Ступеней, т.е регулирование напряжение на ТД производилось на стороне высокого напряжения. Привычные же сегодня ВЛ80 с ЭКГ, начали выпускать летом 1962 года и вначале они имели серию Н81..
Что касается машин что делали чехи для себя.. Количество осей, т.к они имеют индивидульный привод, равняется количеству ТЭД. А их количество зависит от требуемой мощности локомотива. Для местных поездов чехам вполне хватало 4 ТЭД.. А для пассажирских поездов СССР- этой мощности было явно мало. ЧС4, например, шли на замену ВЛ60, которые имели мощность 4800кВт, т.е четырьмя движками было никак не обойтись. А установить три двухосных тележки не позволяла конструкция шкворневой связи и компоновка оборудования в кузове( трансформатор на половину свисает под кузов). Так что всему свое время..
П.С . Кстати! Чехи в конце 80-х разработали для СССР проекты ЧС9, ЧС10 . Их фишка была в том что это были бы односекционные 8-осные скоростные локи с 4-осными сочлененными тележками(по этому примеру у нас был сделан ЭП200). По этому же принципу следующим шагом планировалось создание ЧС11 и ЧС12, также 8-осных но с АТД. А сейчас они сделали себе двухтележечный, четырехосный Е109 с АТД и мощностью почти как у ВЛ80... И этого электровоза им вполне хватает для работы как в грузовом так и в пассажирском движении...
Вы забываете учесть разность путей проходимых наружными и внутренними колесами, как следствие одно колесо будет стремиться вытолкнуть другое за пределы рельсаЭто в принципе верно, но пусть тележка базой 3 метра, а поперечное смещение осей 3 см. Какой угол может добавляться при её перекосе? Около полградуса, для трехосных тележек ещё несколько меньше.
При вписывании в кривую предельно малого радиуса, который определяет максимальное отклонение тележек в сторону, это не очень много.
При прохождении же пологих кривых большого радиуса этот эффект, действительно, может стать определяющим.
П.С . Кстати! Чехи в конце 80-х разработали для СССР проекты ЧС9, ЧС10 . Их фишка была в том что это были бы односекционные 8-осные скоростные локи с 4-осными сочлененными тележками(по этому примеру у нас был сделан ЭП200).
Они в своё время и ЧМЭ5 сделали, однако не взлетел...
На чешские электровозы мне всегда было диковато смотреть - куча непривычных технических решений, да и вообще...
Почему бы не сделать три двухосные телеги и два топливных бака?
Экипировка взвоет....
И не только экипировка. Надо ещё систему перелива городить, ведь трубу между баками, как на ТГМ4, не протянешь.
Иван Андреев
16.07.2013, 00:39
И не только экипировка. Надо ещё систему перелива городить, ведь трубу между баками, как на ТГМ4, не протянешь.Или просить у НПО "Энергия" систему КОРД с ракеты Н1 - координации расхода топлива и опоржнения баков.
Э-э-э... А тепловозы тогда тоже будут взрываться при трогании, как Н1?:)
Иван Андреев
16.07.2013, 19:21
Если дизеля будут такие же сырые, как движки у Н1, то возможно и такое...
Впрочем, к сожалению, иногда от тепловозов такие факела пламени выхлестывает, что иная ракета позавидует.
Это для увеличения сцепления.
Vivan755
16.07.2013, 23:16
А у электровоза токоприёмник в провод упирается для того же. Это, в частности, позволяет электровозу работать в невесомости на любом режиме, в отличие от тепловозов без склонности к факелению.
в отличие от тепловозов без склонности к факелению.
Ты уверен! Знаешь, как выявляют порой К.З. в ТЭД. "Башмак" вставляют в силовые контакты БВ и дают нагрузку, так из "смотрового" ТЭД такой выхлоп порой...мама не горюй.
Иван Андреев
17.07.2013, 00:07
Живодеры!!! Вивисекторы!!!
Живодеры!!! Вивисекторы!!!
С чего это так обзываться на вполне научный метод поиска неисправности..Это называется метод выжигания:D При этом сразу показывается место повреждения, а в некоторых случая неисправность самоустраняется, т.к лишнее и неисправное просто отгарает!
Vivan755
17.07.2013, 18:22
E.depo вообще не понял, что я написал. Я тоже кое-чего не понял: КП, КЗ - аббревиатуры, набранные прописными буквами. Точки зачем?
Доцент, может, объявите во всеуслышание дату выхода и цену книги по ЭП1? :)
Иван Андреев
17.07.2013, 18:42
С чего это так обзываться на вполне научный метод поиска неисправности..Это называется метод выжигания:D При этом сразу показывается место повреждения, а в некоторых случая неисправность самоустраняется, т.к лишнее и неисправное просто отгарает!Птичку... жалко...
Это мне напоминает туманные времена моей молодости, когда ЭВМы занимали огромные залы и элементной базой у них были электронные лампы.
Тогда, при проведении профилактики, делалось так называемое "прокачивние" - питающие напряжения повышались на 10%. Какая лампа сгорела, той не повезло, а кто выдержал, тот еще денек проработает...
...
Доцент, может, объявите во всеуслышание дату выхода и цену книги по ЭП1? :)
С удовольствием...ТОлько мне эта информация не известна, так же как и вам..Как издательство соблаговолит напечатать и какую цену назначит, так все и будет...
С чего это так обзываться на вполне научный метод поиска неисправности..Это называется метод выжигания:D
Шикарный метод! У меня для его реализации есть волшебная перемычка из провода сечением 40 квадратов с массивными крокодилами.
Если на тепловозе бьёт РЗ неизвестно почему - смело отключай его рубильником, вешай перемычку на шунт килоамперметра и на землю и вваливай, покуда не хлопнет. Главное, зрителей побольше, чтобы не пропустить место...
Иван Андреев
18.07.2013, 00:42
Главное, зрителей побольше, чтобы не пропустить место...... куда упадут бренные останки тепловоза!
И не только экипировка. Надо ещё систему перелива городить, ведь трубу между баками, как на ТГМ4, не протянешь.
А в чем собственно проблема то?
А проблема в том, что у нас в стране могут трубы выпускать, только газового диаметра.:D
Иван Андреев
18.07.2013, 07:02
"Так, ерунда, пустое дело..."
Равномерность выработки топлива из баков, находящихся на неких расстояних от... э-э-э... вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести. При неравномерной выработке уйдет развесовка и передняя и занняя тележки будут загружены по разному.
А в чем собственно проблема то?
Помимо того, что уже сказали выше, ещё лишнее усложнение (которое у нас всегда нежелательно, вон, в УАЗах-то вечно проблемы с краниками и перекачками), да ещё утилитарный учёт топлива - поле для мухлевания огромное.
"Так, ерунда, пустое дело..."
Равномерность выработки топлива из баков, находящихся на неких расстояних от... э-э-э... вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести. При неравномерной выработке уйдет развесовка и передняя и занняя тележки будут загружены по разному.
Как он будет неравномерным, если топливо будет одновременно из двух баков откачиваться?
Добавлено через 1 минуту
А проблема в том, что у нас в стране могут трубы выпускать, только газового диаметра.:D
Любого, только плати.
Vivan755
18.07.2013, 12:02
А как он будет равномерным?! Как дети малые, ей-богу, насосы всегда с немного, но разными параметрами, даже если каждый будет питать свою половину форсунок, то всё равно у цилиндров разные параметры. Это надо автомат выравнивания, отключающий насос в баке с меньшим уровнем, на любом приличном самолёте такой есть, так как там разновес в баках - это кренение и потеря управляемости, никакой особо сложной системы - два топливомера и компаратор - хоть операционник, хоть поляризованное реле.
Если так разобраться то и в затяжных подъемах, когда топлива меньше половины не будет идеальной развесовки. Да и не к чему это на локомотиве. Локомотив, это не самолет.
Диспетчер-регулятор
24.03.2015, 00:03
Образовался такой вопрос. Вот говорят, что после экстренного торможения на колёсной паре образуются т.н. "ползуны". Эти самые ползуны подлежат "расточке". Честно говоря, не совсем понимаю каким образом можно "расточить" этот самый ползун? Ведь если его сточить, то это только снимать часть диаметра колеса. Тогда получается, что пару к этому колесу тоже надо стачивать, чтобы диаметр был такой же? А как же остальные кол. пары в вагоне, у которых ползунов почти нет? Их тоже надо стачивать, чтобы все колёса были одинаковы на одном вагоне? Или под "расточкой" подразумевается какое-то наращивание стёртого куска колеса?
Да, поправят меня машинисты и ремонтники, но по моему одно колесо не точат. Точат парой, чтобы был диаметр одинаковый.
Я задаю тоже вопрос. Почему на 90% неновых грузовых вагонов (в моем понимании новый вагон, этот тот который только что вышел с завода, а когда он пробежал 1000км это уже не новый) есть выбоины? Зачастую на одном колесе может быть две выбоины? На пассажирских и на МВПС выбоины попадаются гораздо реже.
Стачивается бандаж, у всех колес на одинаковый размер. Диаметр станет меньше.
А почему у грузовиков выбоины образуются? Особенно у бочек?
Иван Андреев
24.03.2015, 03:38
Эти самые ползуны подлежат "расточке".
.........................
Или под "расточкой" подразумевается какое-то наращивание стёртого куска колеса?Непонимание из-за неверного термина! Обточке они подлежат...
Эта операция называется "обточка колесных пар". Из названия со 100% точностью становися ясно, что именно делают.
У нас на обточке были станки КЖ-20, А-41... интересно, сейчас какие?
Такие же, как у Вас. Мы рождённые в СССР;)
А почему у грузовиков выбоины образуются? Особенно у бочек?
сандро, а как ты определил, что это именно выбоины? А вдруг - это выщерблена... или раковина?:eek:
Cap Nemo
24.03.2015, 11:19
ЦТ-329 (http://tehnod.ru/ct-329#_Toc23590005)
ИНСТРУКЦИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ, РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 ММ
Инструкции - это конечно хорошо.., но в ЦТ - 329, на вопрос сандро
Я задаю тоже вопрос. Почему на 90% неновых грузовых вагонов (в моем понимании новый вагон, этот тот который только что вышел с завода, а когда он пробежал 1000км это уже не новый) есть выбоины? Зачастую на одном колесе может быть две выбоины? На пассажирских и на МВПС выбоины попадаются гораздо реже.
ответа увы - нетуhttp://arcanumclub.ru/smiles/smile46.gif
Тут надо "копать" в устройстве тормозного оборудовании: разные приборы управления, на грузовых есть авторежимы, а на пассах нету.
Разные условия эксплуатации, грузовые распускают с горок, а пассажирские нет, хотя интересно было бы посмотреть, как Сапсан распускают с горки:crazy:
dizelbaum
24.03.2015, 12:11
...
ответа увы - нету...
грузовые распускают с горок, а пассажирские нет...
Вы уже сами частично ответили на вопрос.
Грузовые вагоны при переформировании составов в ограниченном времени - либо "расталкивают", либо распускают с сортировочных горок.
Для уменьшения скорости распускаемых вагонов применяют(при отсутствии горочных вагонозамедлителей) т.н. "торможение накатом".
Т.е. составитель, оценив скорость распускаемого вагона/группы вагонов и расстояние до стоящей группы, во избежание слишком "жесткой" сцепки, хватает тормозной башмак и бросает его на рельс перед первой колпарой вагона.
Колпара блокируется, одно колесо стоит на подошве башмака, второе идёт "юзом" по головке рельса - вот и ползун.
Пассажирские вагоны, МВПС и рефрижераторы категорически запрещено формировать таким образом.
Поэтому там ползуны встречаются гораздо реже, либо от ЭТ, либо от разрегулированной ТРП.
И тем не менее, дохрена вижу случаев, когда с горки катают вагоны, на которых крупными буквами написано "С горки не спускать, при манёврах не толкать" :crazy: .
"Да если так по каждому вагону, мы вас до вечера не соберём"
Инструкции - это конечно хорошо.., но в ЦТ - 329, на вопрос сандро
ответа увы - нетуhttp://arcanumclub.ru/smiles/smile46.gif
Тут надо "копать" в устройстве тормозного оборудовании: разные приборы управления, на грузовых есть авторежимы, а на пассах нету.
Разные условия эксплуатации, грузовые распускают с горок, а пассажирские нет, хотя интересно было бы посмотреть, как Сапсан распускают с горки:crazy:
Может еще потому что у машиниста нет возможности отпускать тормоза при скоростях ниже 30 км/ч? И чтобы до хвоста дошла тормозная волна, надо глубже разряжать магистраль. А на пассажирских с ЭПТ таких ограничений нет.
сандро, потому что на низких скоростях тормозная сила колодок сильно повышается, и есть риск натереть на колесе ползун (пойти юзом). Если начинает тормозить передняя часть состава, то задняя давит на него и у вагонов между этими частями задние тележки разгружаются. А если поезд тормозит целиком, то такого не происходит, значит вероятность юза меньше.
А при ЭДТ вагоны тормозят одновременно (электрическое поле по проводам распространяется со скоростью света :) )
Ниже 30 вроде как при плохих погодных условиях, а так на сколько я помню инструкцию, при обычных ниже 20 км/ч отпускать нельзя.
ЭДТ на советском МВПС выключается на 20 км/ч. Я все же сколняюсь к версии башмаков. Потому как очень часто бывает выбоина на одном колесе. А по идее должна быть на КП, т.е. с двух сторон.
Кстати на дисковых тормозах вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ....... есть противоюзное устройство, которое выпускает воздух их ТЦ в случае блокировки КП. Почему на недисковых тормозах нет такой штуковины?
Почему на недисковых тормозах нет такой штуковины?Ну у грузовых и пассажирских всего 1 тормозной цилиндр с длиннющими тормозными тягами. Ну вот как тут организовать противоюзное? Разве что по 1 тормозному цилиндру на каждую колёсную пару, а это дорого. Хотя вот пытались делать вагоны с раздельным торможением (то есть передняя и задняя тележки от своего тормозного цилиндра, и авторежим (датчик загрузки вагона, автоматически задающий давление в ТЦ в соответствии с тем, насколько у тележки сжаты пружины) на каждую тележку тоже свой), но я так и не понял лучше от этого стало или хуже.
На любимой многими (и неперевариваемой мною) юзерами ЭР2 на прицепных вагонах, стоят такие же телеги как на пасс.вагонах. И там на каждой телеге по 2 цилиндра. Одна сторона - один цилиндр. Мне кажется дешевле ставить 4 цилиндра и сделать противоюзное устройство, чем менять КП. Хотя большинство грузовых вагонов в таком отвратном состоянии, что никто не будет менять на них КП, пока бандаж не сносится ниже всех мыслимых и немыслимых норм. Интересно, а эффективные менеджеры не пытались пристроить цельнокатанные колеса от ЧС200? Ах, да, они диаметром больше................
Cap Nemo
25.03.2015, 12:09
На колёсных парах грузовых вагонов, как и пассажирских, и прицепных вагонов электропоездов бандажей нет. Цельнокатанные колёса же.
И (случаем) не путаете ЭДТ и ЭПТ?
А при ЭДТ вагоны тормозят одновременно (электрическое поле по проводам распространяется со скоростью света :) )
ЭДТ на советском МВПС выключается на 20 км/ч.
Да разумеется, бандажей у вагонов нету.
Просто сандро долго думал, как же обозвать эту "крайнюю плоть" колёсного центра и решал проскочить на "дурачка":rofl:
Бандажи применяются на обмоторенных колёсных парах, т.е. на тяговом подвижном составе, вагоны таковыми не являются.
А вот по поводу "бочек", то тут частого проявления ползунов, можно объяснить только характером перевозимого ими груза. Жидкость, если она залита не полностью в сосуд, то имеет паршивое свойство плескаться, особенно если жидкость вязкая, скажем та же нефть или мазут. Ну а дальше, при торможении, эти "какашки" дружно наваливаются на стенки и там хоть сколько в ТЦ не нагоняй давления, состав тащит и тащит. Поэтому, не исключено подклинивания КП.
Я не машинист и не вагонник и эксперта из себя тоже не пытаюсь корчить. Я лишь сказал что состояние ходовой части вагонов весьма и весьма плачевное. Я даже ездил на грузовых вагонах и своими глазами видел как его качает из стороны в сторону.
Так сама рама вагона, она просто стоит на тележке под собственным весом. Гидрогасителей там нету и всё взаимодействие происходит в основном через скользуны.
На ВЛ8, тоже все кочки чувствительно проходят.
Я даже ездил на грузовых вагонах
Ну ка - ну ка, а что Вы там делали...;)
Все вагоны одного типа по разному колбасит. Какие то очень сильно, а какие то нет. Все были пустыми.
А звуки для грузовых вагонов, которые я выкладывал каким образом записались? Cами по себе?
И (случаем) не путаете ЭДТ и ЭПТ?Имел в виду ЭПТ, конечно же.
Все вагоны одного типа по разному колбасит. Какие то очень сильно, а какие то нет. Все были пустыми.Зависит от того, на сколько изношены скользуны. Если сильно изношены, то вагон "переваливается" с правого на левый, с левого на правый (а по центру тележки вагон постоянно упирается в подпятник)... Даже бывает место на путях, где вагоны по очереди так переваливаются.
Из-за того, что гасители колебаний в грузовых вагонах фрикционные, то они гасят только большие удары, а вибрацию и прочее передают на кузов. Благо, в кузове обычно возят то, что не боится вибрации.
Да-да, именно с боку на бок. Особенно на скоростях выше 60 км/ч. Между прочим грузовой вагон без выбоины идет на много плавнее чем трамвай. Трамвай сука имеет высокочастотные колебания разной частоты. Грузовик же трясется только на стыках. Один стык, один удар.
Жидкость, если она залита не полностью в сосуд, то имеет паршивое свойство плескаться, особенно если жидкость вязкая, скажем та же нефть или мазут. Ну а дальше, при торможении, эти "какашки" дружно наваливаются на стенки и там хоть сколько в ТЦ не нагоняй давления, состав тащит и тащит. Не совсем так. Передняя тележка перегружается (мало того что "опрокидывающий момент" из-за того что рельсы ниже центра тяжести, так ещё и жидкость переливается вперёд цистерны), а задняя разгружается. Тормозной цилиндр один на обе тележки, даёт одинаковое усилие. Потому передняя по ходу движения недоторможена, задняя переторможена.
Добавлено через 1 минуту
Трамвай имеет высокочастотные колебания разной частоты.У трамвая гребень почти постоянно трётся о рельс, при этом возникают автоколебания. А у вагонов поезда гребни нужны только для защиты от схода, так их направляет конусность колёс. Кстати, когда поезд проходит кривую с превышением скорости, то начинается дёрганье из стороны в сторону, из-за касаний гребням рельса.
За то любимая многими юезарами ЭР2 качается во всех направлениях, особенно прицепной вагон. И подпрыгивает и галопирует и рыскает. Все что только возможно. Так же почему то у вагонов всегда самопроизвольно вертикально перемещаются сцепки, что сопровождается грохотом в тамбуре. На пассажирских вагонах даже при езде на выбеге вертикальное перемещение сцепок происходит только во время движения вагона из площадки в подъем. У Эр2 (эт2, эт2эм, эр2т, эр2р, эд4м) все виды колебаний есть даже при следовании с локомотивом во главе, когда состав растянут.
Давай начнём с того, что в этом мироздании, "самопроизвольно" ничего не происходит, даже солнышко встаёт - строго в ручную:D
МВПС или как за бугром EMU, состоит из секций: прицепной + моторный, соответственно разные веса. Сцепленные секции - это совершенно другой тип реализации тяги, в отличии от классической, что-то по принципу тяни-толкай.
Потом 100% одинаковых по характеристикам тяговых двигателей, вообще в природе не существует, даже на одной тележке ТЭДы будут пусть на граммульку, но отличатся.
Потом, значит не совсем верно выбрана схема подвески кузова на тележке.
Надо искать и ставить опыты, а опыт - сын ошибок трудных и гений - парадоксов друг, поэтому лень впереди родилась.
И потом надо смотреть, в каком состоянии гидрогасители, а то там сухо, как в пустыне.
То есть это целый комплекс мер, которые надо рассматривать и решать. Однозначного нету тут ответа.
Я говорил, что при следовании МВПС в качестве состава, под локомотивной тягой, происходит все тоже самое. Между прочим даже на бесстыковом ГХ. Конечно на ГХ МВПС не ходит под локомотивом, но все виды колебаний представлены.
...
Потом 100% одинаковых по характеристикам тяговых двигателей, вообще в природе не существует, даже на одной тележке ТЭДы будут пусть на граммульку, но отличатся...
И сами вагоны разрегулированы.
Пассажирские вагоны тоже разрегулированы и колебания там возникают только на стыках.
Да даже под локомотивной тягой, вес прицепного вагона меньше, чем моторного, а соответственно характеристики систем подвесок кузовов различны. Там одни пружины, здесь другие, плюс накладываются дефекты гидрогасителей, инерция, развес вагонов, работа автосцепок и т.д.
По нонешним временам, более-менее доказали свою эффективность - это пневмо-подвески. У нас пока они широко не применяются.
Не хватает нужных извилин в головах начальников. Они вон на унитазах мечтают про магистрали между Лондоном и Нью-Йорком, видимо воровать в масштабах одной страны уже не вставляет - Якунин метет на Галактику.:crazy:
Какбудто у грузовиков вес одинаковый.
Пассажирские вагоны тоже разрегулированы и колебания там возникают только на стыках.
Я про ход-тормоз, срабатывание в схеме.
За то любимая многими юезарами ЭР2 качается во всех направлениях, особенно прицепной вагон. И подпрыгивает и галопирует и рыскает. Все что только возможно.
И не зря любимая. Рижские электропоезда и их клоны весьма комфортны с точки зрения плавности хода. Прокатившись на изделии того же завода ДР1А, был неприятно удивлён - гораздо более жёсткое подвешивание, каждый стык ощущаешь.
Так же почему то у вагонов всегда самопроизвольно вертикально перемещаются сцепки, что сопровождается грохотом в тамбуре. На пассажирских вагонах даже при езде на выбеге вертикальное перемещение сцепок происходит только во время движения вагона из площадки в подъем. У Эр2 (эт2, эт2эм, эр2т, эр2р, эд4м) все виды колебаний есть даже при следовании с локомотивом во главе, когда состав растянут.
У пассажирских вагонов гораздо более мощные буфера, которые сильнее растягивают автосцепки и создают демпфирующие усилия, плюс несколько больше база, да и содержатся они не в пример лучше электропоездов.
Добавлено через 6 минут
Я лишь сказал что состояние ходовой части вагонов весьма и весьма плачевное.
Странно, я бы сказал наоборот.
Вагонники выгодно отличаются от локомотивщиков лучшим содержанием парка. Правда, там это легче - самые сложные узлы автотормоза да буксы, плюс объёмы, достаточные для организации поточного производства с прилагающимися ништяками в виде кучи стендов и оборудования.
Я даже ездил на грузовых вагонах и своими глазами видел как его качает из стороны в сторону.
Заметьте, его качает не на пружинах подвешивания, а на подпятнике шкворневой балки до упора в скользуны. Такая конструкция.
Да и центр тяжести грузового вагона расположен, как правило, достаточно высоко.
А грузовые тележки да, жёсткие. Ну так там и прогиб, вроде, около 80 мм всего...
Добавлено через 16 минут
А почему у грузовиков выбоины образуются?
Это, на мой взгляд, последствия роспуска и таскания вагонов с неотпущенными тормозами.
Подковать грузовой поезд на скорости сложнее пассажирского, т. к. гораздо ниже нажатие колодок, но ведь, выбрав ступень торможения, мы не можем её уменьшить, поэтому перед остановкой поезда возможен срыв на юз колёсных пар даже грузовых вагонов. Плюс грузовые тормоза могут очень долго отпускать. По собственному опыту, мы на манёврах часто не дожидались полного отпуска, лишь тепловоз тащил, на ходу отпустят...
Особенно у бочек?
Дело давнее, но, по памяти, у бочек очень нехорошие тормоза. То ли они все мазутные, то ли что, но сначала они не берут, довольно долго, а потом как схватят, с такой оттяжкой по всему поезду...
Разные типы грузовых вагонов тормозят по разному.
Добавлено через 13 минут
Наоборот 3 двухосные телеги более равномерно распределяют вес локомотива.
Эм-м-м, а зачем нам равномерно распределять вес локомотива?
Точнее, его любой экипаж распределяет равномерно, в смысле, что задачей рессорного подвешивания как раз и является обеспечение одинаковой нагрузки на ось в любых режимах движения локомотива.
Три двухосные тележки вместо двух трёхосных, возможно, несколько снизят максимальную погонную нагрузку на полотно, но строители железных дорог опираются на средние данные, рассчитываемые по базе локомотива и его весу.
Почему ВЛ-60 не сделали с тремя телегами?
Потому что существующий вариант проще, но даже и тогда он был достаточно сложным.
Вспомним, до того НЭВЗ выпускал 6-осные электровозы с сочленёнными тележками, которые передавали тяговые усилия.
А тут, подсмотрев конструкцию у французов, решили попробовать свободные тележки.
Так сколько пришлось трудностей преодолеть - одних проблем с боковыми опорами сколько было (ВЛ60, ТЭП60)... Плюс сложности с рессорным подвешиванием буксовой ступени...
А три тележки - это вообще конструкция, которой тогда не бывало. А ведь и у реальных ВЛ15 и ВЛ85 спустя 20 лет были проблемы со средними тележками.
Короче, если вдруг в 50-х кому-то пришла бы мысль сделать электровоз с тремя телегами, мы ВЛ60 вообще бы не увидели. Так он и остался бы в проектах, опередивших время...
Добавлено через 23 минуты
Да еще вопрос - зачем связывать телеги между собой? ЧС2Т, ВЛ10,ЧС4Т......
Тут нужно исправить ряд: ЧС2, ЧС2Т, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8...
Смысл сочленения тележек на разных локомотивах разный.
На ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 тяговые и тормозные усилия передаются через рамы тележек, кузова передают только весовые и инерционные усилия от собственного веса и веса установленного оборудования.
На ЧС2, 2Т при передаче тяговых усилий через раму кузова межтележечное соединение наоборот, осуществляет только поперечную (и, вроде, вертикальную) связь тележек, т. к. электровоз из-за малой базы склонен к вилянию (смотри ВЛ23), что и пытались скомпенсировать.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot