Просмотр полной версии : 2ТЭ116 vs 2ТЭ10
Насколько я могу понимать (если я что-то говорю не так, то сразу поправляйте меня, я могу ошибаться) 2ТЭ116 строился в качестве замены устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 (разных модификаций). Я так понимаю ключевое отличие (ведь не секрет что на некоторых 2ТЭ10Ут ставят дизель серии Д49, как на 2ТЭ116) помимо дизеля это применение электрической передачи переменно-постоянного тока с управляемым выпрямителем.
Почему я заинтересовался этим вопросом? Я подгонял т.х. в МСТСовском 2ТЭ10 и 2ТЭ116 в соответствии с паспортными параметрами (само собой в этой аркаде никогда не сделаешь т.х. на 100% реальные, но под вес состава и скорость длительного режима параметры подогнать можно) и я был удивлен, что технические характеристики 2ТЭ116 и 2ТЭ10 почти одинаковые (за исключением расхода гсм и то в зависимости от дизеля)
2ТЭ10Л,М,У Максимальная мощность дизелей, кВт 2 x 2200 (44000)
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость продолжительного режима, км/час 24 (у М и У чуть чуть поменьше скорость 23,4 и 23,5)
Сила тяги продолжительного режима, кгс 52 000 (у М соответственно 49 920)
Касательная мощность продолжительного режима, л.с. 4500
2ТЭ116 - Мощность дизеля 2 x 3000 л.с или 2 x 2200КВт
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 2 Х 25300 = 50600 (не на много больше)
Касательная мощность продолжительного режима, кВт 3000 (или 4078 л.с.)
Как мы видим в среднем характеристики почти одинаковы. Вопрос - что дала передача переменно-постоянного тока на 2тэ116?
Seraphymm
13.07.2015, 15:04
2ТЭ10М: 2x3000 л. с. по дизелю, 2x1590 кВт на ободе (в расчётном режиме):
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD10
2ТЭ116: 2x3060 л. с. по дизелю, 2x1650 кВт на ободе:
https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%A2%D0%AD116
На 2ТЭ10Ут ставят иногда дизель мощностью 3060 л.с. К тому же мощность 3000 л.с. это у ТЭ10, которого уже и в живых то нет.
2ТЭ116 - Мощность дизеля 2 x 3000 л.с или 2 x 2200КВт
Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 2 Х 25300 = 50600 (не на много больше)
Касательная мощность продолжительного режима, кВт 3000 (или 4078 л.с.)
Неверно. Касательная мощность рассчитывается как произведение силы тяги (в Ньютонах) на скорость (в м/с). Поэтому у 2ТЭ116 длительная мощность 3300 кВт.
Добавлено через 13 минут
А во-вторых, неправильно взяты характеристики. Отсюда - http://scado.narod.ru/th/th_t_2tae116.htm
получается что у 116го либо
Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 52000
либо
Скорость продолжительного режима, км/час 24.7
Сила тяги продолжительного режима, кгс 50600
то есть у тебя взяты "минимальные" характеристики из обоих вариантов. Потому на самом деле мощность даже не 3300, а 3400 кВт.
Также можешь убедиться, что у некоторых модификаций 2ТЭ10 ровно та же самая сила тяги и скорость.
Mr. Angelo
13.07.2015, 16:18
По-моему в большинстве источников информации о 2ТЭ116 как раз и упоминается, что 2ТЭ116 планировались как переходная модификация, перед массовым выпуском "восьмитысячников" (2ТЭ121 2х4000л.с.), которые должны были стать основными грузовыми тепловозами. Но gorbachev, perestroyka...
Так вот суть в том, что синхронный тяговый генератор (переменного тока) на ту же мощность, что и ТГ постоянного тока, - имеет меньшие габариты. Что при дальнейшем росте мощностей тепловозов, при постоянстве габарита подвижного состава, было важным фактором (ТГ постоянного тока на 3000 кВт под дизель 4000 л.с. не поместился по-нормальному в кузов).
Кроме того система возбуждения на 2ТЭ116 более полно использует мощность дизеля во всем диапазоне скоростей (но не идеально, еще лучше - электронная УСТА, или новомодные МСУДы).
Кроме того сама конструкция 2ТЭ116 сильно отличается от 2ТЭ10* электрическим приводом вспомогательного оборудования (винты холодильника и тележек, компрессор) - по сему отсутствуют вообще какие-либо карданные валы в дизельном (как по мне - огромный плюс и здравая мысль).
А кто подскажет массу и размеры "гены" 2ТЭ10 и "гены" 2тэ116?
Mr. Angelo
13.07.2015, 16:29
ГС-501А: мощность 2800кВт, масса 6000кг, габариты 1880х1685х1420мм (ШхВхД) - 2ТЭ116
ГП-311Б: мощность 2000кВт, масса 8600кг, габариты 1910х1610х1884мм (ШхВхД) - 2ТЭ10*
Это типа у 116-го генератор "на вырост"? 2800 кВт же его дизель никак не даёт. Или я ошибаюсь?
"на вырост"?Вполне вероятно.
У 2ТЭ116У дизель 2650 кВт . Знаю также что на некоторые 116ые ставили дизель от ТЭП70 (до 2950 кВт - 4000 л.с., но вероятно РЧО там было настроено на меньшую мощность). Ну и 2ТЭ116УД вроде тоже на 4000 л.с. дизель выставлен.
Xenomorph
13.07.2015, 18:25
2ТЭ116 и прочие это лирика. Вот 2ТЭ136 это хардкор.
2ТЭ126 "круче". С его-то сцепным весом можно было бы такие составы двигать, что даже ГТ1-002 обзавидовался бы :)
Насколько я могу понимать (если я что-то говорю не так, то сразу поправляйте меня, я могу ошибаться) 2ТЭ116 строился в качестве замены устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 (разных модификаций). Я так понимаю ключевое отличие (ведь не секрет что на некоторых 2ТЭ10Ут ставят дизель серии Д49, как на 2ТЭ116) помимо дизеля это применение электрической передачи переменно-постоянного тока с управляемым выпрямителем.
Самое главное отличие - это дизель. И, кстати, управляемый выпрямитель там только на возбуждение ГГ, силовой выпрямитель обыкновенный, диодный.
Именно дизель и погубил победное восхождение этого тепловоза на постамент основной тяговой единицы, одновременно продлив существование серии ТЭ10.
У нас в депо работает человек, в своё время живший и работавший в Самарканде, куда как раз поступали первые 2ТЭ116.
Он рассказывал, как с ними мучились ремонтники. Оттуда не вылезали рабочие заводов, они не справлялись, слесарям депо платили сверхурочные, чтобы они в выходные на отставленных новых тепловозах меняли коленвалы, крышки и прочее.
Но потом, когда более-менее довели эти тепловозы до ума, сразу стали видны преимущества новых машин.
Во-первых, никаких тебе "проходов смерти" над кучей карданов, которые неизвестно когда оборвутся.
Во-вторых, в разы меньше расход и течи масла.
В-третьих (очень важное для юга обстоятельство) - мощный холодильник. Человек приводил пример с реостатными испытаниями: 2ТЭ116 всегда хватало охлаждения, а на ТЭ10 летом приходилось выделять человека, чтобы он снаружи поливал водой секции холодильника, иначе охлаждения не хватало.
Я уж не говорю про всякие мелочи типа удобно расположенной АБ...
Конечно, в кузове 2ТЭ10 удобнее за счёт узкого дизеля (если забыть о карданах). В 2ТЭ116 гораздо более узкие проходы, оборудования больше, в целом, теснее.
Могу сравнить личные впечатления от реостата 2ТЭ116 и 2ТЭ10: на 2ТЭ116 тише (низкочастотного бубуканья нет), а хождение по дизельному доставляет гораздо меньше дискомфорта (знаешь, что ничего не отвалится).
Как мы видим в среднем характеристики почти одинаковы.
Они и есть одинаковые. Как они могут быть разными при одинаковых ТЭД?
В реальности 2ТЭ116 легче реализует паспортные киловатты, чем ТЭ10. Выдавить из ТЭ10 на реостате 1800 кВт - очень тяжело, состояние дизеля должно быть идеальным. Со 116-м гораздо легче.
Вопрос - что дала передача переменно-постоянного тока на 2тэ116?
Самое главное - гораздо более высокая надёжность ГГ.
ГГ тепловозов ТЭ10 - практически предел генератора постоянного тока для тепловоза. Куча щёток, огромный коллектор, да и сам ГГ огромен... При этом перебросы на раз-два.
А синхронный ГГ ТЭ116 - это в полтора раза меньше веса (при том, что ГГ такой же, как и на ТЭП70 с дизелем мощностью 4000 л. с.) и нет коллектора со всеми его проблемами. Плюс от такого ГГ можно запитать самые простые и надёжные электродвигатели - асинхронные, применив их для привода агрегатов.
ГС-501А: мощность 2800кВт, масса 6000кг, габариты 1880х1685х1420мм (ШхВхД) - 2ТЭ116
ГП-311Б: мощность 2000кВт, масса 8600кг, габариты 1910х1610х1884мм (ШхВхД) - 2ТЭ10*
А диаметр где указан?
Они и есть одинаковые. Как они могут быть разными при одинаковых ТЭД?
Если мощность генератора была бы разной то при одинаковых двигателях и мощность на ободе будет разной.
Например на ТЭМ2 тоже двигатели одинаковые.
Самое главное отличие - это дизель. И, кстати, управляемый выпрямитель там только на возбуждение ГГ, силовой выпрямитель обыкновенный, диодный.
Именно дизель и погубил победное восхождение этого тепловоза на постамент основной тяговой единицы, одновременно продлив существование серии ТЭ10.
Так на некоторые 2ТЭ10Ут тоже дизель такой же как на 2ТЭ116!
p.s. Дурацкий вопрос - как расшифровывается Г.Г?
Кроме того система возбуждения на 2ТЭ116 более полно использует мощность дизеля во всем диапазоне скоростей
Всё одинаково в пределах погрешности - ИД подправит.
Можно считать, что разницы нет.
Зато настраивать характеристику 2ТЭ116 несколько сложнее.
но не идеально, еще лучше - электронная УСТА, или новомодные МСУДы
Это одно и то же.
как по мне - огромный плюс и здравая мысль
Абсолютно согласен.
Добавлено через 1 минуту
Это типа у 116-го генератор "на вырост"?
Да. Унификация же.
Добавлено через 12 минут
А диаметр где указан?
Вероятно, в справочной литературе по электрическим машинам тепловозов.;)
Если мощность генератора была бы разной то при одинаковых двигателях и мощность на ободе будет разной.
Например на ТЭМ2 тоже двигатели одинаковые.
Естественно.
В результате унификации электрооборудования на большинстве советских тепловозов стояли практически одинаковые ТЭД, обычно ЭД-118 разных индексов номинальной мощностью 305 кВт: на ТЭМ2, на М62, на ТЭ10, на 2ТЭ116.
Разумеется, на каждом тепловозе мощность, развиваемая ТЭД, определяется мощностью ДГУ.
На ТЭМ2 ТЭД развивают около 110 кВт, на М62 около 200, а на 2ТЭ116 и ТЭ10 они развивают полную мощность - 305 кВт на ТЭД или 1830 кВт на валах.
Простой расчёт показывает, что мощность ГГ нужна максимум 2000 кВт на клеммах (с учётом КПД ТЭД), и генераторы ГП-311 тепловозов ТЭ10 и ТЭП60 такую мощность как раз и имеют.
p.s. Дурацкий вопрос - как расшифровывается ГГ?
Главный генератор. Так он обычно обозначен на схемах.
Иногда используется ТГ - тяговый генератор.
Добавлено через 10 минут
Так на некоторые 2ТЭ10Ут тоже дизель такой же как на 2ТЭ116!
Нет, 2ТЭ10УТ отличается от М пониженной частотой ХХ дизеля (до первого ремонта;)), а сам дизель такой же.
Есть массовая модернизация тепловозов ТЭ10 путём установки при крупных видах ремонта дизелей Д49 взамен 10Д100. Такие тепловозы обозначаются ТЭ10МК.
К сожалению, тут есть один подводный камень.
Номинальные частоты дизеля и ГГ не совпадают: у дизеля Д49 1000 об/мин, у ГГ ГП-311 - 850.
Естественно, частоту вращения дизеля на 15-й поз. КМ снижают на 150 об/мин, что для дизеля со средней степенью наддува крайне неблагоприятно: его мощность падает с номинальных 2200 кВт до примерно 1600-1700, т. е. тепловоз после модернизации обладает худшими тяговыми параметрами.
Главный генератор. Так он обычно обозначен на схемах.
Иногда используется ТГ - тяговый генератор.
Никогда не встречал слово главный. В основном тяговый.
Нет, 2ТЭ10УТ отличается от М пониженной частотой ХХ дизеля (до первого ремонта), а сам дизель такой же.Я сам видел пассажирскую половинку 2ТЭ10Ут в Сонково, приписки Иваново, она как раз имеет дизель Д49. Специально заглядывал в дизельное, ночью в Болгом.
К сожалению, тут есть один подводный камень.
Номинальные частоты дизеля и ГГ не совпадают: у дизеля Д49 1000 об/мин, у ГГ ГП-311 - 850.
Естественно, частоту вращения дизеля на 15-й поз. КМ снижают на 150 об/мин, что для дизеля со средней степенью наддува крайне неблагоприятно: его мощность падает с номинальных 2200 кВт до примерно 1600-1700, т. е. тепловоз после модернизации обладает худшими тяговыми параметрами.
А как же М62К на которой ставят дизель Д-49? У него тоже параметры ухудшились?
Никогда не встречал слово главный. В основном тяговый.
Не знаю... У нас все говорят "главный".
Я сам видел пассажирскую половинку 2ТЭ10Ут в Сонково, приписки Иваново, она как раз имеет дизель Д49.
Иваново большое депо. Может, они на ТР-3 сами переделали?
После заводов обычно таблички меняют.
Короче, изначально все ТЭ10 с 10Д100. Вот. Всё остальное - переделки.
А как же М62К на которой ставят дизель Д-49? У него тоже параметры ухудшились?
По идее - да.
У М62 частота вращения дизеля 750 об/мин, а, поскольку ГГ остался прежним, у Д49 тоже должна была быть снижена частота вращения с соответствующим падением мощности.
Другой вопрос, что на машки ставится 12-цилиндровый дизель (цилиндровая мощность 167 л. с.), а на ТЭ10 16-цилиндровый (цилиндровая мощность 188 л. с.). По идее, при том, что на машках частота вращения дизеля снижена в большей степени, чем на ТЭ10, картина получается схожая.
К сожалению, у меня под рукой нет документации, по которой можно уточнить, на какую мощность реостатятся машки с Д49, а сам я никогда с такими тепловозами на реостате не встречался.
По опыту работы могу сказать, что никто на машках на полную мощность не ездит. Под полновесные поезда их никто не выдаёт - вывоз да хозяйки, а там ни весов, ни скорости нет. Может, только в каких-нибудь Суоярви-Сортавале они ещё поезда таскают, да и то вряд ли...
Больше 12-13-й позиции никто на них не даёт, да, зачастую, и 12-ю не дают - вдруг РДМ2 разомкнётся по давлению и нагрузка сбросится?
Чинят их... никак их не чинят, поэтому техническое состояние ужасное, летом тепловозы все перегреваются, т. к. охлаждения не хватает...
Это всё про двойные.
А одиночки сборные да пригородные таскают, да вот в Питере поезда вывозили с Московского. Они вообще недогруженные, поэтому, даже если они положенные киловатты не развивают - об этом никто и не догадывается.
Мне как-то попалась на реостате 2М62 с мощностью секции 900 и 950 кВт (это при положенных 1200 кВт, да у нас ТЭМ2 все не меньше 700 кВт выдают) - а на реостат она попала из-за того, что перегрелась на перегоне, это при такой-то мощности!
http://s020.radikal.ru/i701/1507/e2/d56cce709202t.jpg (http://radikal.ru/fp/a4a2acb72ef34508893e3452723998e9)
На счет машек - пассажирский поезд № 609/610 (12 вагонов) участок 3 км - Волхов-пристань, Кириши-Будогощь, скорость 95 км/ч. Как только жопа проехала 3 км, машинист оперативно выставляет высшие позиции (может не 15, но около того). Правда на отрезке Мга-Будогощь профиль почти полотно.
На слух тяжело определить, какую позицию дал машинист...:)
12 вагонов - максимум 700 тонн, до 100 разгоняться, конечно, тяжеловато будет, но 15 палок ставить тоже никто не будет - площадка же, всегда успеет.
Кроме того, всегда может попасться тепловоз в удовлетворительном состоянии.
Ну чтобы 12 вагонов разогнать до 100 км/ч нужно около 7 км. Я думаю раз "К" значит в удовлетворительном состоянии.
Cap Nemo
14.07.2015, 10:23
Иваново большое депо. Может, они на ТР-3 сами переделали?
После заводов обычно таблички меняют.
В депо, пусть и большом, возможно заменить один тип дизеля на другой?
Уточню вопрос - это реально где-то практиковалось?
На всякий, для справки. Всяческие "к"-шки выпускал Уссурийск в рамках модернизации с продлением. В их числе, как указано на сайте завода
2ТЭ10Утк - КР4
http://www.ulrz.ru/prod.html
(что такое КР4 и его объём - мне неведомо)
Seraphymm
14.07.2015, 10:30
"А как же М62К на которой ставят дизель Д-49?"
А можно подробнее - для "дилетантов :cool: ". Особенно в плане сравнения габаритов кузовов 2ТЭ116, 2ТЭ10М, М62 :eek: и проблем размещения оборудования внутри... :confused:
В депо, пусть и большом, возможно заменить один тип дизеля на другой?
Почему же нет? Площади, мощности, время, ФОТ, документация, материальное обеспечение - вот слагаемые успеха. Т. е., нужна инициатива сверху.
Ну а в конце 90-х-начале 2000-х кто только чем не занимался - аж КР пытались в депо делать (туфту, конечно, лепили).
Уточню вопрос - это реально где-то практиковалось?
Насчёт именно ТЭ10 не осведомлён, но это вполне реально.
Мне попадались ТЭМ2, переоборудованные с Д49 на Д50 в депо и на промышленных предприятиях.
Кстати, вот вам пример из настоящего: Вильнюсское локомотиворемонтное депо, которое делает модернизацию ЧМЭ3 и выпускает ТЭМ-ТМХ.
Всяческие "к"-шки выпускал Уссурийск в рамках модернизации с продлением.
Да, у нас много половинок 2М62У, переделанных в одиночки и оборудованных Д49, именно их работы.
Надо сказать, весьма неплохо делают.
что такое КР4 и его объём - мне неведомо
Я тоже не в курсе...:)
Добавлено через 7 минут
А можно подробнее - для "дилетантов :cool: ". Особенно в плане сравнения габаритов кузовов 2ТЭ116, 2ТЭ10М, М62 :eek: и проблем размещения оборудования внутри... :confused:
Понятно, что на ТЭ10 влезет практически любой дизель.:)
На М62 12-цилиндровый дизель влезает без особых проблем - он не больше родного 14Д40. Глушителя на машках с Д49 нет, только искрогаситель. Единственное ухудшение компоновки - стали уже проходы в переходе от дизеля к холодильнику. Там и так-то не очень удобно было ходить, а теперь совсем неудобно. Впрочем, машка изначально тесноватый тепловоз - Европа-с...
Кстати говоря, такой вопрос. А 2ТЭ116 старых выпусков не выпускался в составе трех секций?
Seraphymm
14.07.2015, 12:10
"Впрочем, машка изначально тесноватый тепловоз - Европа-с..."
На выставке мне попался проект GE переоборудования М62, при котором кузов вагонного типа превращался в капотный (боковые проходы оказывались на улице!).
"Понятно, что на ТЭ10 влезет практически любой дизель."
Тогда не всем понятно зачем потребовалось увеличивать высоту и длину кузова при переходе от 2ТЭ10М к 2ТЭ116 (распиливая бабло :eek: "полностью используя" габарит 1-Т). ...Тогда как трёхтысячный дизель был вписан в еврогабарит более 40 лет назад:
https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_M63_sorozat
- в кузов 63-й "Машки".
А 2ТЭ116 старых выпусков не выпускался в составе трех секций?
Нет. В некоторых депо самоделки были.
Добавлено через 29 минут
На выставке мне попался проект GE переоборудования М62, при котором кузов вагонного типа превращался в капотный (боковые проходы оказывались на улице!).
У американцев есть унифицированный капот с ДГУ, который они небезуспешно пытаются присобачить на все подряд тепловозы - от ТЭМ2 до ТЭ10.
Таких машек, про которые Вы говорите, полно в Монголии. А ТЭ10 с такими капотами и ДГУ полно в республиках Средней Азии.
Тогда не всем понятно зачем потребовалось увеличивать высоту и длину кузова при переходе от 2ТЭ10М к 2ТЭ116
Четырёхтактный дизель обладает худшими удельными характеристиками по сравнению с двухтактным.
При одинаковой мощности 2200 кВт (3000 л. с.) дизель 5Д49 схож по удельным характеристикам с 10Д100 только за счёт большей форсировки: среднее эффективное давление в цилиндрах у него 1,2 МПа против 0,9 МПа у 10Д100.
По массе он даже несколько легче: 18,5 т против 19,5 т у 10Д100, но по размеру дизель гораздо больше (только высота ниже).
5Д49 гораздо больше заполняет габарит кузова по ширине, чем 10Д100.
Под горбом кузова у 2ТЭ116 расположен глушитель, под которым нужно место для обслуживания дизеля. У ТЭ10 крыша сразу над верхними люками дизеля.
У 2ТЭ116 очень много оборудования в кузове, которого не было на ТЭ10, обусловленного именно применением ГГ переменного тока и электроприводом агрегатов: лёгкая, но объёмная выпрямительная установка, стартер-генератор, синхронный возбудитель, электроприводы вентиляторов, электропривод компрессора, огромная ВВК (разделённая на 3 части).
Удлинённая рама и большой кузов - цена за все эти ништяки.
Тогда как трёхтысячный дизель был вписан в еврогабарит более 40 лет
Нет предела совершенству: можно вспомнить и 50-летней давности английский тепловоз "Кестрел" мощностью 4000 л. с., да даже той же 40-летней давности ТЭП75 с дизелем мощностью 6000 л. с. (правда, уже в наш габарит 1-Т).
Дизель можно запихнуть какой хочешь, хоть высокооборотную кочерыжку вроде MTU на 2ТЭ25А - смотря по тому, что тебе от дизеля надо.
Дизель можно впихнуть почти куда угодно - если не заморачиваться удобством обслуживания и видимостью из кабины (смотрим на узкоколейные тепловозы, сделанные на экспорт американцами).
М. Иванов
14.07.2015, 13:48
Если память не изменяет, то сейчас на ТЭ10 с Д49 максимальная частота вращения дизеля также установлена 750 об/мин (3А-5Д49). Ну а на Северной ж.д. в стародавние времена модернизацией тепловозов серии ТЭ10 с установкой дизеля Д49 занималось депо Сольвычегодск. И первые УТк на Северной дороге пошли оттуда.
Cap Nemo
14.07.2015, 14:08
Ага, спасибо за подсказку.
Статья про это депо.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=766354
Увидели участники школы и тепловоз 2ТЭ10М-К, вернувшийся после капитально-восстановительного ремонта на Уссурийском локомотиворемонтном заводе. В течение 2002 года в депо поступило восемь таких локомотивов. Тепловоз оборудован дизелями типа Д-49 третьего поколения, унифицированной системой тепловозной автоматики, улучшенной кабиной машиниста. Трудно переоценить значимость этой работы для железных дорог России при отсутствии поставки новых тепловозов.
Но не все знают, что начало этому прорыву было положено в Сольвычегодске. В течение 1996 – 1997 годов в Коломенском НИИ тепловозов и путевых машин (ВНИТИ) были установлены дизели Д-49 на тепловозе 2ТЭ10В № 4481 взамен снятых в депо Сольвычегодск Д-100. Вскоре модернизированный тепловоз был возвращен на дорогу. После получения первых результатов его эксплуатации бывшим начальником дороги Виталием Предыбайловым было принято смелое решение: организовать в условиях депо капитальный ремонт пассажирских тепловозов 2ТЭ10УТ с заменой дизелей Д-100 на дизели Д-49. Ведь эти тепловозы достигли пробега 1200000 километров с начала эксплуатации. И ни один завод тогда не был готов принять их в ремонт.
Одновременно на значительном количестве грузовых тепловозов 2ТЭ10В требовали замены дизели 10Д-100 по состоянию блоков и предельному износу шеек коленчатых валов. В итоге были успешно решены две важнейшие задачи: значительно повышены надежность и экономичность пассажирских тепловозов за счет установки современного дизеля, а также обновлен парк дизелей Д-100 на грузовых тепловозах 2ТЭ10В.
В течение 1998 – 2000 годов в Сольвычегодском депо были оздоровлены капитальным ремонтом первого объема с заменой дизелей 48 секций тепловозов 2ТЭ10УТ. Эти машины успешно водят пассажирские поезда в односекционном варианте на полигоне Коноша – Котлас – Киров – Воркута – Лабытнанги протяженностью более 2200 километров. За весь период эксплуатации на них не допущено ни одного случая брака. Заходы на внеплановый ремонт составили 13 случаев на 1 миллион километров пробега при среднедорожном показателе 35 – 40.
М. Иванов
14.07.2015, 14:19
Почему не 850?
Например, для унификации. Хотя сейчас посмотрел по интернету и во многих местах для 1А-9ДГ 3 исполнение указывается частота вращения 850 об/мин. Так что, возможно, я и неправ.
Я видел секцию ТЭ10 с дизелем Д49 в январе 1998 в Щербинке.
Возможно, я ошибаюсь, но мне тогда показалось, что дизель был 12-цилиндровый...
Добавлено через 2 минуты
Например, для унификации.
Перенастройка частот вращения при регуляторе 7РС не так уж и сложна, а 100 оборотов - это существенно.
Конечно, если там стоят электронные ЭРЧМ30 - тогда только изготовитель регулятора способен это сделать, но и тут можно обмануть блок управления.
1. А почему старые 2ТЭ116 не делали трехсекционными?
2. Для чего над дверь в тамбур в крыше расположены жалюзи, аля реостатный тормоз?
1) потому же почему 2ТЭ10В небыли трёхсекционными. Нужды в таких локомотивах небыло, потому электрическая схема разработана исключительно под 2 секции. Ну не только схема, ещё органы управления в кабинах...
2) это не "аля", это и есть реостатный тормоз. С завода им оборудовалось большинство 2ТЭ116, построенных после 1990 года. Но на большинстве локомотивов он разоборудован (слабый, "жёсткий", и к тому же требует значительного расхода топлива для работы)
1. 2ТЭ10 (какой буквы не помню) ездят же тремя секциями.
2. Как может реостат потреблять топливо? Вентиляторы питаются от якорных обмоток ТЭД, а дизель переводится на Х.Х. Разве не так?
3. А на ТЭП70 тоже не работает реостатный тормоз?
1. 2ТЭ10 (какой буквы не помню) ездят же тремя секциями.
С чего бы это, если у них на мордах розеток межсекционного соединения нет, кроме Л? И то, это только два двухсекционных можно сцепить...
2. Как может реостат потреблять топливо? Вентиляторы питаются от якорных обмоток ТЭД, а дизель переводится на Х.Х. Разве не так?
Во-первых, вентиляторы на 2ТЭ116 с асинхронными двигателями, поэтому работать могут только от ГГ, а частота их вращения зависит от частоты вращения дизеля, т. е., чтобы обеспечить охлаждение ТЭД в режиме ЭДТ, нужно выводить дизель на более высокую частоту вращения, чем ХХ.
Во-вторых, для обмоток возбуждения ТЭД в режиме ЭДТ также требуется значительная мощность, что также требует как минимум работы всех ТНВД, а то ещё и частоту вращения опять надо повышать.
Как ни удивительно, но реостатное торможение потребляет энергию, что на тепловозе, что на электровозе.
3. А на ТЭП70 тоже не работает реостатный тормоз?
Даже если он и работает, вряд ли им кто-то пользуется.
По нашим нормативным документам машинист пользуется реостатным тормозом на свой страх и риск. Если схема не соберётся, а он вовремя из-за этого скорость не собьёт или что-нибудь загорится, виноватить прежде всего будут машиниста: недосмотрел, неправильно пользовался, да кто тебя вообще заставлял, куда ты полез...
Плюс ещё прямые запреты на совместное использование электрического тормоза и автотормозов поезда.
Плюс ещё (важно именно для пассажирского поезда) продольные реакции по поезду.
1. 3ТЭ10 он называется, я конечно ошибся. Но ведь нет 3ТЭ116.
2. Вентиляторы охлаждения реостата тоже асинхронные?
3. Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?
4. Зато о реакциях не думает машинист пригородного поезда залетая на платформу длиной не более 300м на скорости 60км/ч и наполняя при этом полностью ТЦ. Так уж людям комфортно, я просто не знаю как и описать. (это к слову о реакциях).
5. А почему нельзя пользоваться реостатным тормозом и автотормозами одновременно?
1. 3ТЭ10 он называется, я конечно ошибся. Но ведь нет 3ТЭ116.
ТЭ10 на фоне 2ТЭ116 оставались простыми, надёжными, дешёвыми, отработанными локомотивами, вот их и лепили в разных исполнениях. А от 2ТЭ116 уже вечно ждали чего-нибудь не того, т. к. доводка тепловоза до ума шла очень медленно.
А чтобы сделать среднюю секцию, нужно же на ней проводку тянуть, на соседние секции приборы выводить, проход через кабину делать - а зачем, если МПС и так обходится?
Плюс ограниченные мощности Коломенского завода по производству дизелей, которые тогда потреблял не только ж. д. транспорт.
2. Вентиляторы охлаждения реостата тоже асинхронные?
Я не уверен, есть ли они там вообще... Но если есть, то, конечно, постоянного тока с питанием от сопротивлений, как обычно.
3. Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?
Потому что очень хорошая штука, если грамотно спроектирована, выполнена и настроена.
Ну и запретов-то нет, есть ограничения в использовании.
4. Зато о реакциях не думает машинист пригородного поезда залетая на платформу длиной не более 300м на скорости 60км/ч и наполняя при этом полностью ТЦ.
Там за него техника думает. Начиная с 3-го, кажется, тормозного положения (уже не помню, а шарить в источниках лень), начинается ступенчатое наполнение ТЦ прицепных вагонов.
Так уж людям комфортно, я просто не знаю как и описать. (это к слову о реакциях).
Тут больше претензии к автосцепкам.
По идее, следует, как в США, разрабатывать специальные варианты автосцепок и поглощающих аппаратов для пассажирских вагонов. У нас на пассажирских вагонах поглощающие ещё более-менее мягкие, но хода всё равно не хватает, а для этого надо другой хвостовик автосцепки и т. д.
5. А почему нельзя пользоваться реостатным тормозом и автотормозами одновременно?
Я боюсь соврать, т. к. не видел нормативного документа, но машинисты говорили, что запрещено.
Так-то на ТЭМ18ДМ, например, предусмотрена такая возможность: при торможении краном машиниста (разрядке ТМ) и включенном ЭДТ блокируется поступление воздуха от ВР к крану №254, чтобы исключить его срабатывание как повторителя и не допустить наполнения ТЦ, т. к. это вызывает разбор схемы ЭДТ (для исключения совместного применения ЭДТ и пневматических тормозов).
Но ведь нет 3ТЭ116.Но зато года 2-3 назад появился 3ТЭ116У. Их уже более 30 штук сделали.
Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?Разрешено, просто это не рекомендуется. "А вдруг будут пользоваться" (как например дополнительные премии машинистам электровозов постоянного тока за использование рекуперации). В теории он позволяет уменьшить износ тормозных колодок и колёсных пар локомотивов :)
Во-вторых, для обмоток возбуждения ТЭД в режиме ЭДТ также требуется значительная мощностьвот не знаю, в Америке самовозбуждение применяют для ЭДТ или нет? У нас как я понял в локомотивы его ставить побоялись...
вот не знаю, в Америке самовозбуждение применяют для ЭДТ или нет? У нас как я понял в локомотивы его ставить побоялись...
Очень долго набирать тормозное усилие будет. И так-то долго.
А на метровагонах как раз самовозбуждение при реостатном торможении, кстати.
А чтобы сделать среднюю секцию, нужно же на ней проводку тянуть, на соседние секции приборы выводить, проход через кабину делать - а зачем, если МПС и так обходится?
Если бы МПС обходилась бы двухсекционками на северах бы не работали 3ТЭ10.
Тут больше претензии к автосцепкам. Нет!!!!!! Дело не в сцепке. ЭД4М с БСУ выпускают ведь. Дело в в замедлении. В метро ужасно жесткий график, счет идет на секунды, поэтому там по другому никак. На пассажирском движении при езде локомотивной тягой есть рекомендации для машиниста применять одну ступень торможения, т.к. это считается наиболее комфортным для пассажиров. Преимуществом пригородного движения считается высокое ускорение и высокое замедление при частых остановках. Что, я считаю не справедливым. Т.к. у дочек ЭР2 не особо быстрое ускорение (по сравнению с метро например), да и график то часто размазан. Например на 30 км электричка проследует за час. Когда машинист выпускает воздух метров за 30 до остановки, а потом перед знаком "остановка первого вагона" за несколько ступеней наполняет ТЦ до отказа. Я опираясь рукой от стенку щитка в тамбуре задаю про себя вопрос - ну не дурак ли? Нафига выпускать полностью воздух и потом в несколько ступеней тормозить когда остается меньше 10 метров до знака.
Так-то на ТЭМ18ДМ, например, предусмотрена такая возможность: при торможении краном машиниста (разрядке ТМ) и включенном ЭДТ блокируется поступление воздуха от ВР к крану №254, чтобы исключить его срабатывание как повторителя и не допустить наполнения ТЦ, т. к. это вызывает разбор схемы ЭДТ (для исключения совместного применения ЭДТ и пневматических тормозов). А что будет при наложении двух видов торможений? На ЧС-АХ вообще не соберется схема на реостатный тормоз без применения автотормозов
Если бы МПС обходилась бы двухсекционками на северах бы не работали 3ТЭ10.
Так их и хватало... Зачем ещё 3ТЭ116?
Преимуществом пригородного движения считается высокое ускорение и высокое замедление при частых остановках. Что, я считаю не справедливым. Т.к. у дочек ЭР2 не особо быстрое ускорение (по сравнению с метро например), да и график то часто размазан.
Расчётное ускорение ЭР2 в/и и их клонов 0,7 м/с^2, но это где-то на 5-й уставке РУ, на которой ездят крайне редко - обычно на 3-4-й. Такое ускорение в советское время считалось предельным по комфорту для стоящих пассажиров (в электричке при расчётной населённости 5-6 чел/м^2 многим держаться будет не за что, кроме как за соседей).
У советских вагонов метрополитена расчётное ускорение 1,2 м/с^2.
Я опираясь рукой от стенку щитка в тамбуре задаю про себя вопрос - ну не дурак ли?
Как происходит торможение электропоезда (рассмотрим только торможение ЭПТ):
1. Начало торможения.
Машинист по опыту, исходя из погодных условий, выбирает точку начала торможения и задаёт максимальное давление в ТЦ для достижения наибольшего тормозного эффекта.
2. Замедление.
С падением скорости коэффициент трения колодок повышается, поэтому, чтобы избежать юза, машинист по мере падения скорости ступенями по 0,2-0,5 атм выпускает воздух из ТЦ.
Если машинист видит, что с ходу к концу платформы не попадает, он при скорости 5-10 км/ч отпускает тормоза.
3. Остановка.
Докатившись до нужного места, машинист опять приводит в действие ЭПТ, набирая 1,5-2 атм в ТЦ.
Для всего этого нужен опыт, который нарабатывается месяцами.
Теперь представьте себе, какой нужно обладать квалификацией, чтобы с первого раза остановиться у нужного места на платформе на, например, почтово-багажном поезде без ЭПТ, потому в него вцеплен крытый вагон.
Ведь нужно угадать момент начала торможения и наполнение ТЦ с первого раза - т. к. отпустить тормоза можно будет только до конца, а на повторное торможение может не хватить расстояния, а если давление в ТЦ будет слишком большим, при низкой скорости подкуёшь поезд.
Вот где квалификация машиниста-то!
А теперь вспомним грузовые поезда, где при скорости ниже 20 км/ч запрещают тормоза отпускать...
А что будет при наложении двух видов торможений?
Поскольку противоюзной защитой наши локомотивы не оборудованы, велик риск при совместном применении тормозов подковать локомотив.
М. Иванов
14.07.2015, 22:26
На самом деле на питание обмоток возбуждения на тех же 2ТЭ116 и ТЭП70 потребляется не больше 20 кВт. Основной расход это, все таки, привод вентиляторов. Правда для экономии топлива при коротких торможения в схему введена задержка в 3 минуты на набор дизелем повышенной частоты вращения.
Причин, почему на тепловозах для ЭДТ не стали вводить самовозбуждение, я думаю, две. Первая - это необходимость размещения дополнительного шкафа возбуждения. А на тепловозах, как уже было сказано выше, есть проблемы с размещением доп. оборудования. И второе - низкий уровень отечественной пром. электроники не позволял этот шкаф сделать надежным. Т.е. в реальности такая система бы вообще нигде не работала. На ВЛ80Т(С) ведь самовозбуждение не сделали по той же самой причине - сложности создания простого и надежного преобразователя возбуждения.
На самом деле на питание обмоток возбуждения на тех же 2ТЭ116 и ТЭП70 потребляется не больше 20 кВт.
Дело не в киловаттах, а в электромагнитном моменте ГГ.
Не знаю насчёт 2ТЭ116, а на ТЭМ18ДМ ток ГГ (ток возбуждения ТЭД) в режиме реостатного торможения на низких скоростях может достигать 1,8...2 кА (при длительном токе ГГ 1320 А). Дизель буквально давится, РЧО допускает значительные просадки оборотов. А на это всё нужно топливо...
М. Иванов
14.07.2015, 22:42
Там все равно в результате киловатты вылазят :). Я просто со спецификой ТЭМ18ДМ не знаком. Для малых скоростей действительно очень большой ток требуется. Но лучше бы в таком случае сделать изменение сопротивления реостатов. А на 2ТЭ116 не более 600 А ток возбуждения. Но и работает ЭДТ до 30 - 40 км/ч.
Так их и хватало... Зачем ещё 3ТЭ116?Потому что конструкция ТЭ10 морально устарела. В первую очередь антикварный дизель. Сейчас то делают 2ТЭ116 в трехсекционном варианте.
1. Начало торможения.
Машинист по опыту, исходя из погодных условий, выбирает точку начала торможения и задаёт максимальное давление в ТЦ для достижения наибольшего тормозного эффекта.
2. Замедление.
С падением скорости коэффициент трения колодок повышается, поэтому, чтобы избежать юза, машинист по мере падения скорости ступенями по 0,2-0,5 атм выпускает воздух из ТЦ.
Если машинист видит, что с ходу к концу платформы не попадает, он при скорости 5-10 км/ч отпускает тормоза.
3. Остановка.
Докатившись до нужного места, машинист опять приводит в действие ЭПТ, набирая 1,5-2 атм в ТЦ.
Для всего этого нужен опыт, который нарабатывается месяцами.
Теперь представьте себе, какой нужно обладать квалификацией, чтобы с первого раза остановиться у нужного места на платформе на, например, почтово-багажном поезде без ЭПТ, потому в него вцеплен крытый вагон.
Ведь нужно угадать момент начала торможения и наполнение ТЦ с первого раза - т. к. отпустить тормоза можно будет только до конца, а на повторное торможение может не хватить расстояния, а если давление в ТЦ будет слишком большим, при низкой скорости подкуёшь поезд.
Вот где квалификация машиниста-то!
Машинист который думает о своих пассажирах, предпочтет тормозить более плавно. Т.е. по возможности не использовать полную тормозную силу без надобности. Зачем залетать к платформе на скорости 60 км/ч длина которой чуть больше тормозного пути при максимальном давлении в ТЦ? Что нельзя начать тормозить раньше метров за 100? Тем более расписание размазано! Нафига набивать и набивать давление в ТЦ аккурат перед остановкой (вполне хватит одной ступени, а еще лучше при остановке и вовсе выпустить воздух)? ЭПТ позволяет как угодно тормозить и как угодно отпускать! Сколько я ездил на пассажирских поездах дальнего следования, только один раз машинист применил сразу несколько ступеней до полной остановки. Это не была остановка по графику на станции. Я к тому же спал и даже не отслеживал где мы едим, но почувствовал как машинист применил поочередно несколько ступеней без отпуска перед остановкой и состав дернулся. Но это было за мою практику один раз.
Про грузовые я вообще молчу, в них никто не ездит, машинисту не надо думать о комфорте пассажиров.
Там все равно в результате киловатты вылазят :).
Да, только чтобы обороты поддержать - всё к литрам сводится, ведь процесс сгорания-то на переходных режимах неоптимальный...;)
Но лучше бы в таком случае сделать изменение сопротивления реостатов.
В ВВК ещё на два контактора места нет - и так всё очень плотно скомпоновано.
Добавлено через 6 минут
Потому что конструкция ТЭ10 морально устарела.
Дело не в этом. Просто она уже предельная, из неё ничего не выжать.
Моральная усталость - это, мягко говоря, изначально некорректный термин.
Моральные нормы морально устарели!:crazy:
ЭПТ позволяет как угодно тормозить и как угодно отпускать!
Ограничения по сцеплению никто не отменял.
Сколько я ездил на пассажирских поездах дальнего следования, только один раз машинист применил сразу несколько ступеней до полной остановки.
Ещё раз повторю: со снижением скорости тормоза отпускают, иначе ползунов накатаешь.
Про грузовые я вообще молчу, в них никто не ездит, машинисту не надо думать о комфорте пассажиров.
Грузовыми тормозами управлять сложнее, а порвать поезд можно на раз-два.
Что нельзя начать тормозить раньше метров за 100?Чем больше времени движешься на высокой скорости, тем больше будет средняя скорость. На 100 метров раньше = на полминуты позже. А если остановок 10, то уже 5 минут опоздания набирается... Если расписание составлено именно так - то вопросы к автору расписания.
Тем более расписание размазано!Для плавных остановок оно должно быть ещё более размазанным.
Я повторюсь, если максимальная скорость МВПС составляет 50 км/ч при максимальной по перегону 80 км/ч (которая никогда не достигается, потому что на полчаса раньше прилупишь) то это размазанное расписание. Когда перед тобой и позади тебя нет других П.С. тот тут у машиниста руки развязаны. Это привычка МВПСников тормозить со всей дури. Я ездил как-то из Выборга в Зелик через Приморск. Там был м62+ эр2. Если где машинисту не удавалось остановиться одной ступенью, то перед остановкой всегда следовал отпуск. Могут ведь когда захотят? Очевидно с МВПСников не требуют плавных остановок. Ну ведь это же не спальный вагон, где люди спят на верхних полках, где чай стоит на столиках. Ну наедет чья нибудь тележка с саженцами на ногу соседу по лавке, ну не страшно.
p.s. Вообще мы ушли от темы.
Добавлено через 3 минуты
Ещё раз повторю: со снижением скорости тормоза отпускают, иначе ползунов накатаешь.Нормальные машинисты отпускают практически во время остановки. А не нормальные отпускают полностью на скорости 5-10км/ч и когда остается пару метров до знака остановки, они применяют пару ступеней (а то и третью). Потому как на одной не хватит тормозного пути для остановки (нет, чтобы раньше начать тормозить). С 5 км/ч если предварительно тормоза отпущены ползун не накатишь.
Добавлено через 2 минуты
Грузовыми тормозами управлять сложнее, а порвать поезд можно на раз-два. О ползунах на грузовых точно не думают, они там всегда есть!
Colonel_Abel
15.07.2015, 01:36
Сандро, у вас большой опыт в вождении пассажирских поездов и МВПС? Если да, то с удовольствием выслушаем Ваши наработки. Если нет, то все эти выкладки теоретика в топку.
Из моих покатушек на МВПС обычно было так - 1 кг/см, 2 кг/см, отпуск или сохранение давления, прямо перед остановкой 3,5 очка в ТЦ, ничего, как-то нормально было, сумка с пульта в задней кабине не съезжала.
Добавлено через 4 минуты
Не знаю, что там кто думает, а ползунов в грузовых сейчас действительно дофига и больше, редкий состав без тук-тук-тук-тук, если еще и тяжелый, ночью, бунгало ингода в резонанс входит, впечатление такое, не в диване лежишь, а в этом вагоне едешь, но мне это чертовски нравится. :)
Это привычка МВПСников тормозить со всей дури.
Возможно, что и привычка.
Электропоезда и отличаются от обычных тем, что способны достаточно быстро разгоняться и тормозить. Это увеличивает среднюю скорость по перегону.
Да и графики бывают разные. Бывают очень напряжённые.
Могут ведь когда захотят? Очевидно с МВПСников не требуют плавных остановок.
Возможно, что у бригад электропоездов действительно упала квалификация (про мотивацию вообще молчу).
Но, всё же, огромную роль в дискомфорте пассажиров играют роль автосцепки. Сразу это выпячивается, если один моторный вагон выключен из тяги.
Нормальные машинисты отпускают практически во время остановки. А не нормальные отпускают полностью на скорости 5-10км/ч и когда остается пару метров до знака остановки, они применяют пару ступеней
Ну надо же допускать возможность ошибки, нет? Квалификация нарабатывается месяцами, если не годами...
Приведу пример поездов метрополитена. Почему у них всё так здорово получается (да и то не всегда)? Да потому что практически везде одинаковые условия для торможения: сухие рельсы, почти одинаковые скорости начала торможения, ЭДТ (который лучше регулируется и вообще почти автоматизирован на постоянное замедление). Вот и ошибок в разы меньше.
О ползунах на грузовых точно не думают, они там всегда есть!
Тут проблема не только машинистов, но и вагонников. Не знаю, насколько стала лучше ситуация сейчас, а раньше авторежимы, например, практически нигде не работали. А вагонник не переключил после выгрузки ВР - вот тебе и стопроцентные ползуны.
Чтобы понять специфику вождения грузовых поездов, конечно, желательно напроситься в кабину. Хотя и это не даст необходимых впечатлений: со стороны кажется, что машинист просто шевелит ручкой крана и поезд останавливается, где нужно. А если попробовать самому - ой-ой-ой, употеешь, особенно если ошибёшься и придётся давать ступень за ступенью, чтобы сигнальчик не пролететь...
Конечно, это не очень вежливый ответ, в стиле "сперва добейся", но так уж устроен человек - пока сам не попробует, до конца не поймёт.
Добавлено через 1 минуту
Из моих покатушек на МВПС обычно было так - 1 кг/см, 2 кг/см, отпуск или сохранение давления, прямо перед остановкой 3,5 очка в ТЦ,
Ну, в Питере ЭР2 много, у них тормоза слабее, чем на ЭР2Т/Р, допускают большее давление в ТЦ.
Сандро, у вас большой опыт в вождении пассажирских поездов и МВПС? Если да, то с удовольствием выслушаем Ваши наработки. Если нет, то все эти выкладки теоретика в топку.
Конечно это все теория. И я возможно не прав, утверждая, что в ТЦ делает полным давление. Но мой вестибулярный аппарат пока еще в состоянии отличить тормозит машинист или выпускает воздух. И если я стою в тамбуре и почти перед самой остановкой МВПС начинаю держаться за электрощиток (если я не буду держаться, то я просто головой ударюсь о щиток) то это означает что отпуска тормозов нет. Да и шумоизоляция у советских МВПС никакая слышно как воздух выходит из В/Р. Мне по сути то все равно тормозит машинист или нет, его дело. Главное чтобы плавно было. А когда перед остановкой думаешь, за что бы схватиться или за кого подержаться, я считаю это не показатель комфорта.
Ну, в Питере ЭР2 много, у них тормоза слабее, чем на ЭР2Т/Р, допускают большее давление в ТЦ.
На самом деле почти не осталось. Есть парочка с головами от ЭТ2.
Да и графики бывают разные. Бывают очень напряжённые.
Куда я на работу езжу там график на редкость размазанный. И на маршруте трудится всего 3 машины. Две одновременно на встречу друг другу выезжают с двух концов, а третья по серединке находится.
Вопрос по 2ТЭ116. Почему не стали делать в трехсекционном исполнении для замены 3ТЭ (про новые речь не идет)?
Mr. Angelo
15.07.2015, 11:47
нифига вы тут нафлудили за сутки )))
Вопрос по 2ТЭ116. Почему не стали делать в трехсекционном исполнении для замены 3ТЭ (про новые речь не идет)?
Сказано же, 116 планировался как переходной вариант к более мощным (8000л.с. на 2 секции) тепловозам. Почему остался - сказано тоже было.
Почему сейчас стали выпускать 3ТЭ116У - потому, что времена изменились, и планы тоже, и технологии.
Кстати, соль вам на рану: кузов 116У еще длиннее, чем у обычного 116 - на 550мм (в угоду более просторной кабине, в основном).
Analytic
15.07.2015, 13:21
огромную роль в дискомфорте пассажиров играют роль автосцепки. Сразу это выпячивается, если один моторный вагон выключен из тяги.
Я надеюсь, если моторный вагон выключен и машинист об этом знает - то будет управлять более плавно и проблем особых не будет.
На прошлой неделе я попал в ситуацию похуже: моторный вагон выключался внезапно, когда был в тяге.
Далее много букв, мои ощущения пассажира от такого выключения тяги.Поезд ЭД9М, кажется 8 вагонов, я в последнем вагоне, где народу традиционно чуть меньше, чем в передних. Предполагаю, что масса последней двухвагонной секции в среднем ниже, чем масса других секций, поэтому в тяге сцепка между этой и соседней секциями сжата. На уже достаточно высокой скорости, по ощущениям около 70км/ч, раздаётся хлопок и тяга моторного вагона пропадает. Первые полсекунды это ощущается как окончание разгона, пока растягивается сцепка с соседней секцией. Потом растянутая сцепка дёргает последнюю секцию вперёд (ведь остальные секции по-прежнему в тяге), причём этот рывок получается с определённой степенью упругости: после короткого и сильного ускорения-пинка вагон снова долю секунды едет без ускорения, потом снова рывок вперёд, затем слабее, ещё слабее, наконец после нескольких рывков сцепка успокаивается в растянутом состоянии и разгон поезда продолжается уже без тяги последней секции. Очень хотелось спросить у локомотивной бригады: "это что было?", но в итоге так и не спросил, так что всё написанное здесь мои догадки. Если кто-то знающий меня поправит или дополнит, буду благодарен за такой оффтоп
Mr. Angelo
15.07.2015, 13:40
Ну ГВ хлопнул, или другая какая защита, вот моторный и "сбросил".
Может быть модераторы отделят жалобы и ощущения пассажиров МВПС и ПДС в отдельную тему от обсуждения 2ТЭ116 и 2ТЭ10?
А то захожу я на форум, смотрю, ничего себе какая популярная тема про 116, дай думаю почитаю, может свои пять копеек вставлю. Захожу, и вижу нытье какое-то про дискомфорт пассажиров (сорри, сам просто ненавижу ездить пассажиром в поездах, поэтому и не вижу смысла обсуждать, как там все неудобно). Хорош оффтопить, народ.
Colonel_Abel
15.07.2015, 15:51
Аналитег, нет, даже Иксперт, дайте мне, пожалуйста, рекомендации, более плавного управления электропоездом, при одном неработающем моторном вагоне и раздолбанных, в пределах нормы, автосцепках. Набор позиций , на каждом моторном вагоне, производит автомат, на который машинист повлиять не имеет возможности. А если еще, как в Вашем случае, отключила на моторном вагоне защита, то машинист вообще не причем.
Сцепление надо просто плавнее отпускать, и всё :D
Иван Андреев
16.07.2015, 01:36
И двойную перегазовку не забывать делать!
А то все попривыкли на автоматах ездить, а как с палочкой ездить позабыли...
Analytic
16.07.2015, 07:51
дайте мне, пожалуйста, рекомендации, более плавного управления электропоездом - вообще-то я в своей истории не жаловался на рывки, а подытожил вопросом "это что было".
Набор позиций, на каждом моторном вагоне, производит автомат, на который машинист повлиять не имеет возможности. - вот за этот ответ большое спасибо, теперь буду знать. Раньше я интуитивно предполагал что такой автомат один на весь поезд, и рубить отдельный вагон не должен.
Вообще, по моему мнению, беззазорные устройства должны быть на МВПС. Сейчас после каждой остановки в течение 10-15 секунд поезд трогается "вполсилы", ожидая, пока установится плавный ход. За каждую поездку на таких ожиданиях можно было бы выиграть по несколько минут.
Прошу прощения за оффтоп...
Вообще, по моему мнению, беззазорные устройства должны быть на МВПС. Сейчас после каждой остановки в течение 10-15 секунд поезд трогается "вполсилы", ожидая, пока установится плавный ход. За каждую поездку на таких ожиданиях можно было бы выиграть по несколько минут.
Прошу прощения за оффтоп..Они и так есть на ЭД4М. Правда в случае пожара вагон отцепить быстро не получится. Но все равно даже с БСУ реостатный пуск ощущается. Толи дело троллейбус или трамвай (на кэтсаене или ласточке не ездил, не могу сравнивать) с асинхронными двигателями и "электронными мозгами".
Добавлено через 1 минуту
Сказано же, 116 планировался как переходной вариант к более мощным (8000л.с. на 2 секции) тепловозам. Почему остался - сказано тоже было.
Почему сейчас стали выпускать 3ТЭ116У - потому, что времена изменились, и планы тоже, и технологии.
В каком году поняли что не смогут выпустить более мощную машину?
В 1992, когда произошёл резкий спад грузоперевозок. Более мощную машину (2ТЭ121й) выпустили, и выпускали в течении 4 лет (78 - 92)
С 2тэ121 какие то проблемы были? Вернее с путями после их проезда?
С первыми - были, с последними - небыло. Проблемы были с тем, что после развала СССР такая мощность стала никому не нужна, их и попилили большую часть в 90е. Резинокордовые муфтытам ещё вроде там были ненадёжными. Необходимость снова появилась примерно перед появлением 2ТЭ70, т.е. почти через 10 лет.
А по поводу почему массово не внедряли - потому что все грузонапряжённые направления сразу электрифицировались.
А что избыточная мощность это плохо?
Конечно плохо. Меньше КПД на низких позициях, больший вес самого тепловоза (на его передвижение ведь тоже энергия расходуется), больший расход топлива на холостом ходу, дороже обслуживание (ведь оно проводится на единицу времени, а не на единицу перевезённых грузов).
dizelbaum
16.07.2015, 14:22
...
В каком году поняли что не смогут выпустить более мощную машину?
В 1980-м.
Когда сначала сделали экспериментальный 3ТЭ10В, потом слегка модернизировав, обозвали его 3ТЭ10М и пустили в серию.
Конечно плохо. Меньше КПД на низких позициях, больший вес самого тепловоза (на его передвижение ведь тоже энергия расходуется), больший расход топлива на холостом ходу, дороже обслуживание (ведь оно проводится на единицу времени, а не на единицу перевезённых грузов).
Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.
В 1980-м.
Когда сначала сделали экспериментальный 3ТЭ10В, потом слегка модернизировав, обозвали его 3ТЭ10М и пустили в серию.
А экспериментальный 3ТЭ10В в каком году выпустили?
Seraphymm
16.07.2015, 19:11
"А что избыточная мощность это плохо?"
"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.
Сергей79
16.07.2015, 19:42
Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.
...или 2-3-хсекционный тепловоз с одним вагоном, еще "выгоднее"...
dizelbaum
16.07.2015, 19:59
...
А экспериментальный 3ТЭ10В в каком году выпустили?
Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й.
Seraphymm
16.07.2015, 20:45
"...Требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей."
...или расчётный коэффициент сцепления.
"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.
Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз (например ЧС2Т, не говоря уже о ЧС6) получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза. Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями. Первый это когда подорвали НЭ. И второй случай это поезд Сибелиус (которого заменил Аллегро) который от Выборга от границы тащил 2М62. При чем дымили обе секции. В остальных случаях, если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного. И если поезд пассажирский и следует без остановок, это вовсе не означает что едет со скоростью 100 км/ч. Как правило (направление Питер-Москва не берем) скорость на перегоне составляет 60-80 км/ч (например отрезок Бологое - Ярославль, там конечно 1/2 2ТЭ10у раскочегаривает 15 пассажирских вагонов до 90 км/ч, но это исключение, в основном скорость между станциями составляет 70-80 км/ч). Например на участке Горячий Ключ-Адлер, максимальная скорость 80 км/ч. Но ранее таскал ВЛ-10, а теперь 2ЭС4К. Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!
Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й. А первый 116 в каком году появился?
Seraphymm
16.07.2015, 21:34
"Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз... получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза."
Строго говоря, мощности нужно измерить при одной и той же скорости. При разных скоростях разными будут и соотношения мощностей.
"Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями."
А мне в наши дни одна секция грузового тепловоза попадается только с пригородными... :confused:
"...Если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного."
Именно так водили пассажирские в 1950-1980-е годы. Теперь сплошь и рядом ПДС ведёт двухсекционный тепловоз.
"Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!"
Если ПДС идёт только по электрифицированной линии - электрическую цепь ПДС лучше запитать от КС через преобразователь электровоза. При этом мощность на кондиционеры не отбирается у ТЭДов.
А мне в наши дни одна секция грузового тепловоза попадается только с пригородными...Не правда. Поезд дальнего следования. Санкт-Петербург - Ярославль. Я сам в мае видел, как в Бологом половинка 2ТЭ10Ут подцепилась. 15 вагонов тащила.
Строго говоря, мощности нужно измерить при одной и той же скорости. При разных скоростях разными будут и соотношения мощностей. Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.
dizelbaum
16.07.2015, 22:29
...
Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.
Ферарри тоже намного мощнее трактора "Беларусь", однако трактор может утащить больше телег с картошкой...
:)
Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.Не выгодно. Иначе зачем закупаются РА2 и прочие дизель-поезда?
Ферарри тоже намного мощнее трактора "Беларусь", однако трактор может утащить больше телег с картошкой...
Не актуальное сравнение. 2ЭСК4 грузовой электровоз. И получается что мощность 2ЭС4К недоиспользуется?
А у ферарри масса несоизмеримо меньше по отношению к беларуси в пропорции ЧС2Т и 2ТЭ10.
Не выгодно. Иначе зачем закупаются РА2 и прочие дизель-поезда?
Однако в СССР не нашлось такого массового распространения ДР1А, как скажем ЭР2.
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.
Это не совсем так.
Если бы можно было поднять удельную мощность тепловозов до уровня электровозов, это бы давно сделали, но это технически невозможно - это ж надо в электровоз запихать ещё и дизель.
Пока что вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).
А нужно это для повышения пропускной способности.
Эта гонка за мощностью была ещё на паровозах. Откуда появились бегунковые и поддерживающие оси? Да для увеличения котла, чтобы повысить расчётную скорость.
"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу.Не так. Когда среднее время постепенного набора "рабочей" (у 2ТЭ10М 13ой) позиции с поездом сравнимо со временем разгона поезда до установленной скорости. У 2ТЭ116 время такого набора около минуты, он будет недоиспользовать мощность, если разгоняет свой поезд быстрее чем за 10 минут. Потому что иначе дизель потом будет либо работать на очень низкой позиции (с низким КПД), либо постоянно сбрасываться-набираться (что для дизеля очень плохо).
У грузовых электровозов такой проблемы нет, их делают мощнее. Но опять же идея сохраняется. Локомотив не должен сидеть на неэффективных позициях.
Добавлено через 3 минуты
если разгоняет свой поезд быстрее чем за 10 минутНу а если увеличивать тут массу поезда, возникает эффект связанный с нехваткой сцепного веса на подъёмах.
2ЭСК4 грузовой электровоз. И получается что мощность 2ЭС4К недоиспользуется?
Конечно, недоиспользуется.
Но тут смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского.
У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К.
Т. е. пассажирские электровозы на этой линии будут недоиспользоваться ещё в большей степени, нежели грузовые.
Помните, я приводил пример про ТЭ3 и ТЭП60?
Однако в СССР не нашлось такого массового распространения ДР1А, как скажем ЭР2.
А дизель-поезд не обладает преимуществами электропоезда.
С точки зрения тяги - у него в разы ниже удельная мощность.
С точки зрения ремонта - он не унифицирован ни с какими тепловозами: совершенно другой дизель, никому не ведомая гидропередача...
Поэтому на перегоне тепловозной тяги самым эффективным пригородным стал М62 (а где их не было - секция ТЭ10) с несколькими классными вагонами.
и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).
Есть такая "буква". Ну и "дура" машина, я вам скажу.
http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/277769/ss_8d7006078745e71bbfe5c7222934d2f497dea628.jpg?t= 1433516787
http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/277769/ss_b9241f892d0200f8fc0f29d87f15e9ed2d539ea6.jpg?t= 1433516787
Иван Андреев
16.07.2015, 23:32
Ну, дура не дура, а тягет, что дают исправно...
Да она даже в симуляторе дребезжит так, что монитор прыгает:crazy:
Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.
А разве для электровозов актуальна проблема низкого кпд на неполной мощности? У них и холостого хода нет.
Это не совсем так.
Если бы можно было поднять удельную мощность тепловозов до уровня электровозов, это бы давно сделали, но это технически невозможно - это ж надо в электровоз запихать ещё и дизель.
Пока что вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).
А как же ТЭП80 - 6000 л.с., 180 т.? Понятно, что он не серийный - но запихнули же как-то - значит, возможно. Всего на 2.5 м длинее ТЭП70.
Добавлено через 5 минут
А дизель-поезд не обладает преимуществами электропоезда.
С точки зрения тяги - у него в разы ниже удельная мощность.
С точки зрения ремонта - он не унифицирован ни с какими тепловозами: совершенно другой дизель, никому не ведомая гидропередача...
Вот вопрос: почему не делали/не делают дизель-поезда с электропередачей? Чтобы дизеля с генераторами были в головных вагонах, а ТЭДы - распределены по составу?
Понятно, что дизель с генератором займут половину (или больше половины) головного вагона - но это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга.
У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К Где то я видел (где врать не буду) в рекомендациях по управлению локомотивной (точнее электровозной) тягой в пассажирском движении, что набор позиций (на машине постоянного тока с РКС и коллекторными двигателями) надо выполнять при токе не более 300А, не потому что машина не может больше, или есть риск "словить" боксование", а потому, что якобы у пассажиров будут неприятные ощущения. Но я всегда задаю вопрос - а как быть с неприятными ощущениями пассажиров сапсана? Там ускорение на порядок выше. До 2ЭС4К там был ВЛ10, а до ВЛ10 пробовался ЧС6, но при тех ограничениях скорости ЧС6 не выходил на безореостатную позицию. Там хоть и горы кругом, но профиль далеко не горный. За исключением петлевого тоннеля на участке Шаумян-Кривенковская. Но там вроде пассажирские не ходят. Так что я не думаю, что ЭП2К там не справился бы. Хотя нашему другу (не буду его фамилию коверкать..........) чья фамилия начинается на букву Я, виднее.
Есть такая "буква". Ну и "дура" машина, я вам скажу. О птичках. Я вижу америкосы не испытывают проблем с вписыванием в кривые таких длинных машин? У них есть и еще длинее с двумя баками и двумя дизелями
Seraphymm
17.07.2015, 09:19
"...Почему не делали/не делают дизель-поезда с электропередачей? Это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга."
А зачем устанавливать множество ТЭДов с общей мощностью много больше, чем мощность питающих их дизель-генераторов?
Масса МВПС увеличится, следовательно возрастёт расход топлива. Гидромеханическая передача (при всех своих недостатках) мало весит. Двух ведущих тележек на четырёхвагонный состав - достаточно. В чём проблема?
А разве для электровозов актуальна проблема низкого кпд на неполной мощности? У них и холостого хода нет.
Тут дело не в КПД.
Конечно, КПД контакторно-реостатного электровоза на ходовых позициях очень высокий. Тут дело в недоиспользовании мощности оборудования.
Это относится к любой технике.
Например, в энергетике есть понятие КИУМ - коэффициент использования установленной мощности. Есть атомная электростанция с четырьмя энергоблоками по 1 ГВт. Атомные электростанции в силу слабых возможностей регулирования скорости реакции всегда стараются полностью нагружать, поэтому реакторы останавливают только на замену ТВЭЛов и ремонты, в результате чего она на номинальной мощности работает 90-95% времени, т. е. её КИУМ 0,9-0,95.
Рядом на холме стоит ветряк установленной мощностью (мощность генератора) 100 кВт. Однако работать он может так только при определённом (и весьма узком) диапазоне скоростей ветра, а такое зависит от местности. В результате на полную мощность он может работать на протяжении 10-15% времени в течение года. КИУМ большинства ветряков не превышает 20%, но генератор и всё оборудование вокруг него рассчитаны на 100 кВт, хотя при полной нагрузке хватило бы и 25-киловаттного генератора. Разница в стоимости установок очевидна.
То же самое относится и к транспорту, причём в гораздо большей степени. Энергетические установки транспортных машин по мощности в сумме превосходят мощность электростанций мира в десятки раз, но используется эта мощность крайне редко.
В случае с электровозами всё ещё более-менее, а на тепловозах для избыточной мощности, которая будет использоваться 1-2% времени, приходится строить и возить постоянно огромный, мощный, дорогой дизель, который наиболее эффективно будет работать как раз на полной мощности (которая реже всего используется).
А как же ТЭП80 - 6000 л.с., 180 т.? Понятно, что он не серийный - но запихнули же как-то - значит, возможно. Всего на 2.5 м длинее ТЭП70.
Логичнее было вспомнить ТЭП75, построенный ещё раньше серийного ТЭП70.
Да, это был большой успех нашего тепловозостроения - тепловоз достиг секционной мощности аналогичного электровоза(!), но он же показал и его предел, и предел дизелестроения на тот момент.
Да, дизель в 6-осный тепловоз впихнуть удалось (правда, выкинув на мороз кое-какое оборудование и превысив заданную нагрузку на ось). Но сам дизель оказался сырым, промышленность не смогла.
Поэтому остановились на ТЭП70, который оказался весьма удачным тепловозом, и возможности которого во многих случаях недоиспользуются до сих пор.
Замечу, что американские тепловозы имеют кучу работающих ништяков, которые у наших если и есть, то чисто номинально: нормально работающий в длительном режиме ЭДТ, асинхронный привод (с его кучей преобразователей), ударопрочная кабина машиниста, защитный капот перед ней.
Поэтому такой тепловоз выходит длиной даже больше нашего ТЭП70, и это при одной кабине управления.
Впрочем, вот вам адаптация американского тепловоза под схожие с нашими условия:
http://www.chinarail.be/pictures/GEHXN5.jpg
Тепловоз General Electric ES59ACi для Китайских железных дорог.
150 т (25 т/ось), 6250 л. с., сила тяги при трогании 620 кН, длительная 560 кН.
Один такой тепловоз заменяет 2ТЭ116 (не У и не УД) или 2ТЭ10.
В принципе, наша промышленность при некотором напряжении и использовании вражеских комплектующих вполне способна построить такой тепловоз.
Вот вопрос: почему не делали/не делают дизель-поезда с электропередачей?
Пытались, выходит гораздо дороже поезда с гидропередачей. Проблемы с дизелем те же.
Чтобы дизеля с генераторами были в головных вагонах, а ТЭДы - распределены по составу?
Это выйдет ещё дороже, т. к. унифицированные тепловозные ТЭД применить будет нельзя - они избыточно мощные и тяжёлые.
Понятно, что дизель с генератором займут половину (или больше половины) головного вагона
Чем такой вагон будет отличаться от локомотива?
но это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга.
Простой вопрос: а для чего вообще нужна распределённая тяга?
Ответ: для лучшего использования веса поезда.
Вопрос: а что это даёт?
Ответ: увеличение ускорения при разгоне.
Вопрос: а сможет ли разумных размеров дизель на дизель-поезде обеспечить полное использование сцепления хотя бы на самом моторном вагоне?
Ответ: нет.
Вопрос: а нужна ли тогда бустерная тяга в дизель-поездах?
Ответ: нет.
Напомню, что у поездов ДР1 было всего всего две моторные тележки (4 оси) на 4/6 вагонный поезд. При этом ускорение определялось мощностью дизеля, а не сцеплением.
Добавлено через 33 минуты
Где то я видел, что набор позиций надо выполнять при токе не более 300А, не потому что машина не может больше, или есть риск "словить" боксование", а потому, что якобы у пассажиров будут неприятные ощущения.
Иногда в пассажирском поезде чувствуются ускорения при наборе очередной позиции, но это буквально до скорости 10 км/ч.
Иногда даже в электропоездах при трогании ощущается по изменению ускорения работа реостатного контроллера.
Но я бы не назвал такие ощущения дискомфортными - чай от них не прольёшь, да и время действия крайне мало.
А 300 А для грузового электровоза - это ток, при котором можно разгоняться практически бездумно: не буксанёшь никак. И не чувствуются переключения никак - ведь почти 50 ступеней регулирования на часовом токе выбираются уже на 60 км/ч, т. е. ступеньки достаточно маленькие.
Но я всегда задаю вопрос - а как быть с неприятными ощущениями пассажиров сапсана? Там ускорение на порядок выше.
Всегда меня раздражает, когда ни к селу, ни к городу употребляют выражение "на порядок"... На порядок - это в 10 раз!
Ускорение Сапсана при пуске 0,43 м/с^2, это меньше, чем у обычных электропоездов. Что ж, по-вашему, пассажирские поезда разгоняются с ускорением 0,04 м/с^2?
Так что я не думаю, что ЭП2К там не справился бы.
Вы сами приводите пример, что испытывался ЧС6.
Теперь вы говорите, что подойдёт 6-осный электровоз, хотя 8-осный с такой же конструкционной скоростью не подошёл. Где логика?
Вот тяговая характеристика ЭП2К:
http://morepic.ru/images3/zsedtjymysrj5ej6trhn_3715.jpg
Длительная скорость на параллели - 91 км/ч, т. е. при ограничении скорости 80 км/ч на параллель этот электровоз не выйдет никогда.
Остаётся для длительного движения СП вплоть до ОП5, т. е. мощность электровоза используется на 2/3, падая до 2880 кВт (что вдвое меньше мощности 2ЭС4К), с соответствующим падением ускорения при разгоне.
При этом всём ЭП2К ещё и дороже 2ЭС4К при закупке, не говоря уж про экспуатацию (Сешерон, Сешерон...).
Хотя нашему другу (не буду его фамилию коверкать..........) чья фамилия начинается на букву Я, виднее.
Как выяснилось, даже мне виднее...;)
Я вижу америкосы не испытывают проблем с вписыванием в кривые таких длинных машин?
Они их на это рассчитывают. У таких тепловозов очень длинные хвостовики автосцепок, есть ещё всякие примочки.
У американцев вообще большое разнообразие требований к ПС. Например, есть облегчённые вагоны, которые нельзя поставить в любой поезд...
Большинство грузовых вагонов в США может вписываться в кривые радиусом около 40 м.
Конечно, всё с определёнными ограничениями по скорости и сцепляемости.
Seraphymm
17.07.2015, 10:30
"...Вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).
В США нагрузка от оси на рельс доходит до 32.7 т. И расчётный коэффициент сцепления выше, чем у наших серийных тепловозов. Отсюда и целесообразность использования более мощных дизелей для грузового движения, чем у нас.
https://en.wikipedia.org/wiki/GE_AC6000CW
"...Смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского."
Это зависит от установленной на линии массы состава пассажирского поезда и профиля пути.
"...Время постепенного набора "рабочей" (у 2ТЭ10М 13ой) позиции с поездом сравнимо со временем разгона поезда до установленной скорости."
Смотря какую скорость установить. При повышении установочной мощности дизеля (если сохранить число ведущих осей и осевую нагрузку) - точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболы смещается в зону более высоких скоростей.
Это означает, что при низкой скорости на высокой позиции локомотив работать не будет (превышено ограничение по сцеплению).
"...Это всяко лучше, чем машкопоезд."
Какие претензии к ДРБ1? Помощнику, например, удобнее наблюдать за посадкой высадкой с расстояния 15 м от ближайшей пасс. двери. Люди не загораживают платформу.
На Окт. ж. д. у первых ЭР-ок крайние автоматические двери (ближайшие к кабинам) были выключены (и даже стёкла закрашены!)
"Чем такой вагон будет отличаться от локомотива?"
Венгры давно реализовали идею обособления моторного вагона от состава дизель-поезда. В то время как для нас они делали Д1, для Греции AA-91 - для себя они выпускали MDmot+Btx:
https://hu.wikipedia.org/wiki/MDmot
По сути, двухкабинный локомотив в составе пригородного поезда. В принципе, его можно отцепить и использовать с другими поездами.
Всегда меня раздражает, когда ни к селу, ни к городу употребляют выражение "на порядок"... На порядок - это в 10 раз!
Ускорение Сапсана при пуске 0,43 м/с^2, это меньше, чем у обычных электропоездов. Что ж, по-вашему, пассажирские поезда разгоняются с ускорением 0,04 м/с^2?
Любезнейший речь идет о вождении пассажирских поездов электровозами постоянного тока. Т.е. машинист грузового поезда выбирает сам токи с которыми ему выполнять разгон. А здесь речь идет о постоянном наборе позиций при токе 300А. Сказано, что рекомендуется выполнять набор позиций для того чтобы у пассажиров не было неприятных ощущений от быстрого ускорения!!!! Не трогание с места, а именно постоянный набор позиций.
Длительная скорость на параллели - 91 км/ч, т. е. при ограничении скорости 80 км/ч на параллель этот электровоз не выйдет никогда.
Остаётся для длительного движения СП вплоть до ОП5, т. е. мощность электровоза используется на 2/3, падая до 2880 кВт (что вдвое меньше мощности 2ЭС4К), с соответствующим падением ускорения при разгоне. ЧС2Т в принципе не параллель не выводится уже лет как 20 из-за возможности "выстрела" движков. А ЧС6 и подавно из-за свой огромной мощности. Средняя скорость на ГX 100 км/ч. А от Питера до Колпино и вовсе редко кто 60 км/ч превышает. И лишь в подмосковье в сторону Москвы пассажирские поезда идут 120км/ч. Машинсты ЭП2К так же говорят, что редко когда ездят на параллели.
p.s. Половинка 2ТЭ10Ут так и таскает 15 вагонов от Болого до Ярославля, а то и дальше (просто я дальше не ездил).
p.s. 2 Почему тепловозы не делают с двумя баками и тремя двухосными тележками?
Seraphymm
17.07.2015, 11:34
Вернусь к цитате:
"...Смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского. У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К. Т. е. пассажирские электровозы на этой линии будут недоиспользоваться ещё в большей степени, нежели грузовые."
Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов. Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости". Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку. Следовательно, скорость ему ограничивают, чтобы меньше расстраивал путь. Передаточное отношение редуктора ТЭД у него не такое, как у пассажирского - ротор ТЭД вращается быстрее при той же линейной скорости. Следовательно, ограничивая скорость вращения, вводим лимит скорости движения.
На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым:
http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_29.html
Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь, а на тепловозе - доп. генератор.
"Половинка 2ТЭ10Ут так и таскает 15 вагонов от Бологого до Ярославля, а то и дальше..."
Кстати, в Ярославле-Московском я встречал с ПДС и двухсекционный 2ТЭ10Л. Использовать же одну секцию грузового тепловоза с ПДС вместо двухкабинного пассажирского можно лишь между теми станциями, где есть устройства для разворота однокабинной секции.
Если профиль пути и масса состава ПДС затрудняют трогание его с места и разгон односекционным пасс. локомотивом - существуют и двухсекционные: 2ТЭП60, 2ТЭ116УП, ЧС6, ЧС7.
Т. е. грузовые локомотивы используются вместо пассажирских в частных случаях из-за того, что последние отсутствуют или не подходят. А в общем случае - пассажирский локомотив эффективнее с ПДС, чем грузовой.
В США нагрузка от оси на рельс доходит до 32.7 т. Отсюда и целесообразность использования более мощных дизелей для грузового движения, чем у нас.
Большая допустимая нагрузка на ось просто даёт больше возможностей для установки более мощной ДГУ.
Замечу, что доля тепловозов с предельной по мощности ДГУ (6000 л. с.) весьма мала, если не ошибаюсь, порядка 10-15% заказов железных дорог. Такие тепловозы, как считают дороги, оправданы только при использовании с тяжёлыми поездами там, где возможны достаточно высокие средние скорости движения.
Основные тепловозы, заказываемые железными дорогами, имеют мощность ДГУ 4000-4400 л. с.: Dash 9, GE AC4400CW, EMD SD70 series, EMD SD75M и прочие подобные.
И расчётный коэффициент сцепления выше, чем у наших серийных тепловозов.
Расчётный коэффициент тяги скорее - т. к. выше сцепной вес и электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики.
Это зависит от установленной на линии массы состава пассажирского поезда и профиля пути.
Мы говорим про конкретный участок же?
А расчётная масса пассажирского поезда у нас порядка 1100 т.
Seraphymm
17.07.2015, 11:57
"...В энергетике есть понятие КИУМ - коэффициент использования установленной мощности."
Последствия недоиспользования (или неиспользования) мощности зависят от типа устройства. Например, ТЭД на холостом ходу (коэфф.=0) не потребляет электроэнергии, а дизель - потребляет топливо.
Сказано, что рекомендуется выполнять набор позиций для того чтобы у пассажиров не было неприятных ощущений от быстрого ускорения!!!!
Про неприятные ощущения у пассажиров от трогания пассажирского поезда - бред сивой кобылы.
Возьмём для примера электровоз ЧС2Т (расчёты для ЭП2К будут примерно такими же, ибо мощность такая же).
При разгоне поезда массой 1100 т с током ТЭД 300 А ускорение составит 0,08 м/с^2.
При разгоне поезда с предельным током 820 А ускорение составит 0,22 м/с^2, т. е. втрое ниже, чем у электропоезда.
Ещё вопросы?
ЧС2Т в принципе не параллель не выводится уже лет как 20 из-за возможности "выстрела" движков.
Нет, не из-за этого. И почему это ещё более древние ВЛ10 на параллели ездят постоянно и не боятся?
Просто в условиях профиля главного хода Москва-Питер параллель не нужна даже при скорости 160 км/ч.
p.s. 2 Почему тепловозы не делают с двумя баками и тремя двухосными тележками?
А зачем?
И, кстати, эту тему уже обсуждали. И не так давно.
Добавлено через 7 минут
Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов.
При скоростях движения до 100 км/ч заморачиваться вообще не нужно.
В Европе так и вообще при скоростях до 160 км/ч для всех видов движения используют одни и те же локомотивы.
Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости".
Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых.
Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку.
При скорости до 100-120 км/ч разница невелика даже между 20 и 25 т/ось, не говоря уж о 22 и 24...
На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым
Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ.
Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь
Для электровозов постоянного тока, которые мы обсуждаем, оборудование для отопления вагонов сводится к контактору отопления и жоксам.
Т. е. грузовые локомотивы используются вместо пассажирских в частных случаях из-за того, что последние отсутствуют или не подходят. А в общем случае - пассажирский локомотив эффективнее с ПДС, чем грузовой.
Первое утверждение совершенно справедливо.
А вот второе очень смелое и требует обоснования.
Seraphymm
17.07.2015, 12:19
"БОльшая допустимая нагрузка на ось просто даёт больше возможностей для установки более мощной ДГУ."
Большая назрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает целесообразным повышения мощности дизеля. Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.
"...Доля тепловозов с предельной по мощности ДГУ (6000 л. с.) весьма мала... Такие тепловозы... оправданы только при использовании с тяжёлыми поездами там, где возможны достаточно высокие средние скорости движения."
Вот именно: высокие скорости движения - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.! :)
"Расчётный коэффициент тяги скорее..."
Использование асинхронных ТЭД-ов повышает именно расчётный коэффициент сцепления:
http://science.kuzstu.ru/wp-content/Events/Conference/Other/2014/oldenerg1/energ1/pages/Articles/4/Le_SuanHong.pdf
"...Электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики."
Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?
Вопрос о рабочей точке хорошо освещал тут О. Измеров. Найти бы этот пост...
"Мы говорим про конкретный участок же? А расчётная масса пассажирского поезда у нас порядка 1100 т."
Я имел в виду частные случаи, когда профиль пути затрудняет водить тяжёлые ПДС существующими пасс. локомотивами. Тогда используют грузовые. Нет альтернативы.
Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов. Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости". Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку. Следовательно, скорость ему ограничивают, чтобы меньше расстраивал путь. Передаточное отношение редуктора ТЭД у него не такое, как у пассажирского - ротор ТЭД вращается быстрее при той же линейной скорости. Следовательно, ограничивая скорость вращения, вводим лимит скорости движения.
На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым:
http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_29.html
Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь, а на тепловозе - доп. генератор.
2ЭС4К имеет максимальную скорость 120 км/ч и два типа в/р 483 и 292 с ЭПТ. И вилка отопления у него есть. Другое дело, что его мощность избыточна для 15 пассажирских вагонов.
У нас в России только ЧС200 (из постоянников) отдает почти максимальную мощность (почти потому, что при мощности 8000 квт есть ограничение по прочности муфты соединяющей ТЭД и редуктор, а вот какое оно, я не знаю) т.к. 90% своего времени едет на параллели и в тяге. Все остальное, даже 120 км/ч всю дорогу не идет.
Кстати, в Ярославле-Московском я встречал с ПДС и двухсекционный 2ТЭ10Л. Не видел, не могу сказать. Но половинить для пассажирского поезда это у нас модно.
Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых.
Если говорим об участке Горячий Ключ - Адлер, то причиной скорее всего является сход селевых потоков с гор, осенью и зимой.
Seraphymm
17.07.2015, 12:50
"Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых."
Да вот нет же! Тогда допускаемые скорости были бы гораздо выше, чем сейчас. Ограничивают скорость по динамическому воздействию на путь (чтобы не ремонтировать часто :) ). Даже у ЧС4 из-за этого ограничивали до 115 км/ч. И по частоте вращения ротора ТЭД - у грузовых.
"При скорости до 100-120 км/ч разница невелика даже между 20 и 25 т/ось..."
А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна. В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.
"Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ."
Вот тут я не сомневаюсь!! :) Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.
"Для электровозов постоянного тока, которые мы обсуждаем, оборудование для отопления вагонов сводится к контактору отопления и жоксам."
Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.
Добавлено через 16 минут
"2ЭС4К имеет максимальную скорость 120 км/ч."
Кто ж ему разрешит двигаться на 120 км/ч при 24 т/ось?? :eek:
https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%A14%D0%9A
Почему тогда ЧС4 не разрешили 160? Характеристики завада-изготовителя - одно, а "Приказ о скоростях" где перечислены ограничения для всех видов используемого ПС - это другое...
...Ещё скорость ограничивают по состоянию пути (это не то же самое, что "по воздействию на путь"), но тут, обычно, одно общее ограничение для всех видов ПС на данной линии.
Большая нагрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает целесообразным повышения мощности дизеля.
Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.
Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.
Я для кого приводил аналогию с паровозами?
Вот именно: высокие скорости движения - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.! :)
Вы не читаете свои же ссылки.
Расчётная скорость американского тепловоза массой 190 т и мощностью 6000 л. с. составляет 18-19 км/ч и выше её не поднять, потому что ещё более мощный дизель ещё задерёт массу тепловоза, что повысит ограничение по сцеплению и т. д. до бесконечности.
При росте мощности американских тепловозов с 3000 до 6000 л. с. длительная скорость возросла с 14-16 до 18-19 км/ч и всё! Большую мощность американцы вкладывают не в скорость, а в силу тяги на расчётном подъёме, для чего обязателен асинхронный привод. Но это получается очень дорого, поэтому и используют такие тепловозы там, где они ещё могут разогнаться побыстрее.
А 50% тепловозов мощностью 4000-4400 л. с. (рабочая лошадка американских мэйнлайнов) вообще заказываются с коллекторным приводом, ибо дешевле, а дорогущий асинхронный оправдывает себя далеко не во всех условиях эксплуатации.
Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?
Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива.
Я уже несколько раз это объяснял даже тут.
Хорошо это видно на примере электровозов и тепловозов.
У электровозов, помимо длительного и часового, есть расчётный режим, в котором сила тяги и мощность выше, а скорость ниже, чем у предыдущих режимов.
Этот режим называется режим максимальной мощности и соответствует полному использованию сцепления на последней позиции регулирования - на тяговой характеристике это точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболической характеристики на последней позиции КМ.
У всех американских тепловозов эта точка и является точкой длительного режима.
У наших же тепловозов точка длительного режима стоит гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать (смотрим на разницу тяговых параметров - скорость и сила тяги в длительном режиме - у 2ТЭ116 и 2ТЭ116У).
Цена за такое - удорожание электропередачи (привет, недоиспользование) и снижение пропускной способности участка.
Поскольку для США актуальнее проблема провозной способности (грузонапряжённости большинства линий достаточно низкие), они все локомотивы проектируют вот так.
В СССР была актуальнее пропускная способность, поэтому повышенную мощность локомотивов конвертировали в скорость на расчётном подъёме.
Добавлено через 28 минут
А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна.
Расскажите это американцам, у которых есть тепловозы с нагрузкой на ось 29-30 т и конструкционной скоростью 166-177 км/ч вроде GE Genesis и EMD F40PH.
В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.
В Европе вообще железные дороги в массе своей игрушечные...
Вот тут я не сомневаюсь!! :)
Просто я это делал.
Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.
Спасибо за сравнение! ;)
Даже не знаю, радоваться или нет - уж очень неоднозначная личность Олег. Да и в теории он гораздо сильнее.
Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.
Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.
Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.
Добавлено через 16 минут
Почему тогда ЧС4 не разрешили 160?
Динамические качества электровоза же...
Seraphymm
17.07.2015, 13:43
"Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов."
У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.
"У наших же тепловозов точка длительного режима стоИт гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать."
Если для тепловоза Вы приблизите точку длительного режима на гиперболе к ветви ограничения по сцеплению - с увеличением силы тяги уменьшится расчётная скорость. А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.
Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава! И ещё: на станциях стыкования разных видов тяги придётся переформировывать поезда.
Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".
"Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива."
Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача? Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание. А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.
Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.
Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.
Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания, поэтому машинисты отключали отопление поезда чаще всего через БВ.
У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.
Совершенно верно. И всё из-за отсутствия на локомотиве первичного двигателя.
А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.
Мы повторяемся. Расчётная скорость тепловозов всегда будет ниже электровозной в силу меньшей удельной мощности.
Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава!
В современных условиях достаточно легко подобрать локомотивы под унифицированную массу поезда.
Если по сцепному весу - 2ТЭ116У передаёт поезд 3ЭС5К, например.
Сейчас электровозы обычно реализуют большие коэффициенты тяги, чем тепловозы, что зачастую позволяет вести 8-осным электровозом поезд, который до этого вёл 12-осный тепловоз.
Так что, я полагаю, проблема вполне решаемая.
Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".
Это всё унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США. Тогда масса поезда, ведомого локомотивом, определяется числом осей, а скорость на подъёме тем, электровоз это или тепловоз.
Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача?
Потому что от выбранной точки зависит сила тяги локомотива.
Сила тяги определяет электромагнитный момент электрических машин.
Электромагнитный момент определяет сечение меди и железа.
Увеличенное сечение железа и меди требует изменения размеров ТЭД.
Изменение размеров ТЭД может вызвать изменение диаметра КП.
И т. д.
Я уж не говорю про такую простую вещь, как падение КПД с ростом тока. Рассчитывая электропередачу на большие токи, мы неизменно получаем её же меньший КПД...
Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание.
Электропередача, рассчитанная на большие тяговые усилия, будет дороже в производстве, к примеру, с меньшим КПД (ау, расход топлива) и т. д.
Если же говорить в общем, то сравните, к примеру, тепловоз с АДТ и с коллекторными ТЭД. Разница очевидна, не правда ли?
А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.
Как раз наоборот.
Это локомотив выбирают по параметрам линии, т. к. строительство железной дороги гораздо дороже локомотивов.
Добавлено через 1 минуту
Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания
Обыкновенная конструкторская неграмотность.
Встречается сплошь и рядом.
Seraphymm
17.07.2015, 14:10
"Это локомотив выбирают по параметрам линии."
Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется ;) А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.
Сообщение от Слесарь
"Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ."
Вот тут я не сомневаюсь!! :) Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.
кхм , вы зря " наежате " на Слесаря в этом вопросе я подверждаю его слова , хотя сам эпт не ставил но оборудовал локи доп оборудыванием часто - сделать это можно .
:o
:drinks:
Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется ;) А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.
Всё же локомотив подобрать проще и дешевле, чем оглядываться на имеющие локомотивы при проектировании и строительстве линии.
Хотя, если вдруг появится локомотив, не привязанный по тяговым параметрам к сцеплению колёс с рельсами, это сильно повлияет на проектировщиков.:)
Seraphymm
17.07.2015, 14:20
"...Унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США."
В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.
Уточните, расчётный режим кого - электровоза или тепловоза?? Ведь если мощность разная, то и точки пересечения кривых находится в разных местах.
Сандро, я никогда ни на кого не наезжаю!! :o И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!
:drinks:
Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.
Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...
В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.
Это всего лишь особенности экономики.
Уточните, расчётный режим кого - электровоза или тепловоза??
Без разницы.
За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ.
Для отечественных электровозов такой режим является расчётным, но не является длительным.
Для отечественных тепловозов такой режим не является ни расчётным, ни длительным.
Для американских локомотивов такой режим является расчётным и длительным.
Для отечественных тепловозов расчётным режимом является длительный по условию нагрева электрических машин.
И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!
:drinks:
Спасибо на добром слове!:drinks:
Добавлено через 2 минуты
Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...
Одно время пытались искать в этом направлении, особенно европейцы, для которых очень большую роль играют массогабаритные ограничения.
Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...
Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...
Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном]http://arcanumclub.ru/smiles/smile8.gif
Завтра подкину газотурбовозы:crazy: [это к пиву]
http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/325950/ss_c32d1cacba17386a16936323574cc3f6ec7c46e9.jpg?t= 1436306065
Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном]
Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.
Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача.
Завтра подкину газотурбовозы:crazy:
Не взлетели. Ни у нас, ни в США. Про остальных и говорить не будем - мелко плавают, попу видно...;)
Seraphymm
17.07.2015, 15:03
"Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса..."
И - худшие характеристики! Наоборот, электропередача постепенно вытесняет гидромеханику в автостроении. По мере того, как агрегаты становятся легче.
"Без разницы. За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ."
А я вижу разницу (в скорости и силе тяги), сравнивая эти точки пересечения на характеристиках электровозов и тепловозов.
"Всё же локомотив подобрать проще и дешевле, чем оглядываться на имеющие локомотивы при проектировании и строительстве линии."
Теория "Изысканий и проектирования ж. д." гласит, что при выборе параметров новой линии анализируют тяговые характеристики локомотивов - существующих или перспективных.
"Это всего лишь особенности экономики."
Ограничения сферы электротяги в США - это особенности насилия над экономикой :mad:
"...Вы зря "наежате" на Слесаря..."
:eek: Я уважительно, мирно беседую со Слесарем как Любитель :o с Профессионалом. Много узнаЮ из его сообщений и всегда за них благодарю. Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
Добавлено через 2 минуты
"Групповой привод серийно применяли только французы... Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача."
Меньшую склонность к боксованию (за счёт механической связи кол. пар). И возможность переключения передаточного отношения редуктора.
:eek: Я уважительно, мирно беседую со Слесарем как Любитель :o с Профессионалом. Много узнаЮ из его сообщений и всегда за них благодарю. Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
прозьба в этом же ключе и продолжать .
:drinks:
з.ы. а на счет олега случайно не вспомним как над ним " смеялись " , а ? что хотели то и получили .
:drinks:
А я вижу разницу (в скорости и силе тяги), сравнивая эти точки пересечения на характеристиках электровозов и тепловозов.
Представьте себе тяговые характеристики, приведённые к одной оси. В общем случае расчётная точка будет отличаться только скоростью.
В реальности, конечно, при меньшей скорости сила тяги по сцеплению будет несколько выше, но в первом приближении этим можно пренебречь, т. к. предел по сцеплению на сухих рельсах используется крайне редко.
Конечно, сейчас есть разница, обусловленная типом привода, конструкцией механической части и прочим, но мы ведь про гипотетическую унификацию говорим?
Теория "Изысканий и проектирования ж. д." гласит, что при выборе параметров новой линии анализируют тяговые характеристики локомотивов - существующих или перспективных.
Да, возможно...
Но сейчас, в отличие от середины прошлого века, чётко виден предел развития традиционного локомотивостроения. Поэтому, на мой взгляд, достаточно принимать во внимание только его, лучше уже не будет.:)
Seraphymm
17.07.2015, 20:48
"...А на счет Олега случайно не вспомним как над ним "смеялись"..."
Знаете, а вот это не ко мне! :mad: :mad: Слова дурного (или насмешливого) про него не сказал! И вообще не припомню, чтобы кто-то Олега высмеивал. Спорили - это случалось. Но всё в меру.
"...Предел по сцеплению на сухих рельсах используется крайне редко."
Если б от нуля по гиперболе работали - сила тяги при трогании не была бы ограничена. А она - конечна, значит ограничение актуально. И случаи боксования - это факты.
"...Чётко виден предел развития традиционного локомотивостроения."
Если он и виден - то воплощённый в конкретных моделях, верно? Т. е. при проектировании ж. д. ориентируются всё же на характеристики одного из локов. С неба параметры трассы не берут.
"Представьте себе тяговые характеристики, приведённые к одной оси."
Да представил я это (вернее - приставил одно к другому) ещё лет 30 тому назад... :o
...У меня в дипломном проекте была ситуация, когда на проектируемой линии вначале должны были работать тепловозы, а затем, после электрификации - электровозы. Так вот, не получилось заменить целое число одних секций на другие :confused: И не то, чтобы я глупее других оказался... А всё же взял - и при выборе параметров изначально сориентировался именно на электрическую тягу (как конечное состояние ж. д. линии). Но шрам на сердце сохранился на всю оставшуюся жизнь. Так что "унификации" в Ваших рассуждениях пока не вижу... :(
Все эти технические термины это хорошо. Но пока я так и не увидел экономического ущерба использовать более мощные машины для более легких составов.
Я считаю, с экономической точки зрения выгодно когда пассажирский поезд тянет локомотив на максимальной скорости и без остановок (вес пассажирского поезда не думаю, что актуально обсуждать все равно больше 16 вагонов редко где цепляют), а грузовой тянет максимальный вес и тоже желательно с максимальной скоростью и без простоев.
Seraphymm
17.07.2015, 21:13
Чуть выше написано, что при использовании грузового лока скорость движения может быть ограничена 1) динамическим воздействием на путь тяжёлой машины и 2) частотой вращения ротора ТЭД. Скажем, на направлении Санкт-Петербург - Москва этот вариант не подходит для ускоренных поездов. Так что чисто пассажирские локи нужны по-любому.
"Средняя скорость на ГX 100 км/ч. А от Питера до Колпино и вовсе редко кто 60 км/ч превышает."
Не могу взять в толк, о какой линии Вы пишете. Мимо меня в пригородной зоне ПДС ходили: в Ховрино - 120, в Петровско-Разумовском - 120, и даже на Рижской в районе 100! :eek:
Colonel_Abel
17.07.2015, 21:17
Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.
И Швейцария. Крокодил Ce 6/8 http://prntscr.com/7tu4il
Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
Вот не надо про него к ночи.
Seraphymm
17.07.2015, 21:24
Под "групповым приводом" я не сцепное дышло имел в виду, :( а мономоторную тележку современной конструкции (один мощный ТЭД с редуктором на две колпары). Редуктор при обслуживании в депо переключается с грузового режима на пассажирский.
Иван Андреев
17.07.2015, 22:31
....напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.Первый закони И-нетного общения: Отучайтесь говорить "за всех"!!!
Примечание 1-е: Если бы его любили "все", то его бы не гоняли ссаными тряпками регулярно со всех ЖД форумов и не ЖД тоже...
не дает права хамить оппонентам.
Примечание 3-е: Обладание какими либо знаниями, пусть даже уникальными, практически не сочетается с враньем и передергиваниями.
Ограничения сферы электротяги в США - это особенности насилия над экономикой :mad:И в чем же конкретно заключается насилие над экономикой в США?
Плиз, поделитесь сакральными знаниями, а то, что, никак не понятно о чем это Вы говорите.
Не могу взять в толк, о какой линии Вы пишете. Мимо меня в пригородной зоне ПДС ходили: в Ховрино - 120, в Петровско-Разумовском - 120, и даже на Рижской в районе 100 Главный ход от Питера ночные отправляются. Я специально по навигатору замерял. До Чудово даже 100 км/ч (Невский экспресс не в счет) никто не едет. А потом я не смотрел. От Клина да, разгоняются до 120. Но опять нельзя говорить о том, что даже те поезда которые имеют одну остановку и в пути 7 часов едут от Питера до Москвы всю дорогу 120 км/ч.
И в чем же конкретно заключается насилие над экономикой в США?
Плиз, поделитесь сакральными знаниями, а то, что, никак не понятно о чем это Вы говорите.
Я лично не в курсе деталей, как американская экономика устроена - но всё же, кажется странным тот факт, что в их среде дизельная тяга рентабельнее, чем электрическая. С учётом низкого кпд дизеля в принципе + факторов, снижающих его ещё больше в условиях работы на локомотиве (работа на неполной нагрузке и пр.)
По логике, такое возможно либо если электроэнергия вырабатывается столь же неэффективно (хотя это трудно представить, т.к. даже если её вырабатывать из той же солярки, в условиях электростанции кпд будет намного выше) и поэтому очень дорога, либо существуют какие-то экономические преференции со стороны государства. То есть, электричество искусственно удорожают, а солярку для жд - удешевляют. Что и есть - насилие над экономикой, т.к. в конечном счёте это обходится дороже для всех.
а грузовой тянет максимальный вес и тоже желательно с максимальной скоростью и без простоевНу вот глупо так делать. Сопротивление воздуха резко повышается, больше энергии уходит на "ветер от проходящего поезда". Особенно учитывая что грузовые вагоны не отличаются обтекаемостью и значительно улучшить её без ущерба функционалу невозможно. Потому если требуется экономия, то "на горку" (на подъёмы) поезд должен идти с минимальной скоростью, которая позволяет реализовать провозную способность участка, и только на спуске, отключив тягу, развивать скорость вплоть до максимальной.
А "без простоев" - это определяется скоростью погрузки/разгрузки, скоростью работы маневровых локомотивов (кстати тут особенно проявляется эффект "чем быстрее, тем затратнее" - кинетическая энергия во время торможения уходит в нагрев колодок, потому чем с большей скоростью маневрировать или с большим замедлением тормозить, тем большая доля энергии будет потрачена не на преодоление трения, а как раз "впустую" на торможение) и сортировочных горок. Задержки магистральных поездов из-за превышения пропускной способности, конечно, играют значительную роль, но пока пропускная способность не превышена, даже средняя скорость движения магистральных грузовых мало влияет на скорость доставки грузов.
Знаете в мире совершенной конкуренциии грузоотправителя и грузополучателя это мало заботит. Чем быстрее придет, груз тем лучше. При массе состава даже 4000т, выгода полученная от реализации услуг по перевозке перекроет все расходы на ГСМ. Ваше утверждение справедливо для горного профиля, но не для равнинного.
Seraphymm
20.07.2015, 10:52
"Чем быстрее придет груз - тем лучше. При массе состава даже 4000т, выгода полученная от реализации услуг по перевозке перекроет все расходы на ГСМ. Ваше утверждение справедливо для горного профиля, но не для равнинного."
Если руководствоваться принципом "чем быстрее - тем лучше" - тогда целесообразно отправить автотранспортом - "от двери до двери". А если везти далеко - на самолёте. Выйдет быстрее, т. к. 4000 т нужно ещё накопить на станции формирования, да ещё придётся перегружать с одного вида тр-та на другой. В XXI в. ж. д. сохраняет своё значение для массовых перевозок тех грузов, которые невыгодно везти по-другому.
Для равнинного профиля к 1970-м годам рассчитана кривая скорости, соответствующая минимуму эксплуатационных расходов. Она содержит четыре режима движения в определённых пропорциях (разгон, движение с постоянной скоростью, выбег (движение на холостом ходу) и торможение). И эта постоянная скорость была рассчитана на ЭВМ.
Наука подтвердила то, что опытные машинисты знали и так... :cool:
На Белорусской ж. д. в годы кризиса именно с целью экономии на ряде направлений вводились ограничения скорости на уровне 40 км/ч.
Если все грузовики будут следовать со скоростью 40 км/ч тогда скорость доставки груза сократится.
Камазы и МАЗы на крутые подъёмы как раз и идут под 40 км/ч.
тогда скорость доставки груза сократитсяНу возьмём например железную руду, уголь или бензин. Они не портятся при перевозке. Поэтому если уменьшаем скорость на 25%, нам достаточно просто увеличить число перевозящих этот груз вагонов на ту же величину для сохранения грузопотока.
Добавлено через 19 минут
Ваше утверждение справедливо для горного профиля, но не для равнинного.Равнинных линий без уклонов с величиной более 10 тысячных почти нет. А гружёный вагон с такого уклона по прямой сам катится (у него примерный критический угол 8.6 тысячных). Соответственно если уклон 12 тысячных, то поезд даже с отключенной тягой может разогнаться больше ограничения в 60 км/ч.
Это все понятно, но по тем же путям следуют и пассажирские поезда. Как правило не один, а множество поездов проходит в сутки.
Seraphymm
20.07.2015, 14:36
"...Гружёный вагон с такого уклона по прямой сам катится (у него примерный критический угол 8.6 тысячных)."
ИДП: http://rustrain.narod.ru/biblio/dvipoez/gl11_4.htm
11.35. Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.
Вагоны могут уйти с пути под уклон 2.5 тысячных.
ИДП: http://rustrain.narod.ru/biblio/dvipoez/gl11_4.htmДа, что-то я заговорился. Не 8.6, а 0.86 тысячных. 5 тысячных уже достаточно чтобы тепловозы без составов ушли...
Вагоны могут уйти с пути под уклон 2.5 тысячных.Когда гружёные вагоны уже движутся, то им достаточно уклона в 1 тысячную.
Добавлено через 7 минут
Это все понятно, но по тем же путям следуют и пассажирские поезда.А ещё пригородные поезда, у которых средняя скорость ниже, чем у грузовых, идущих со скоростью 60 км/ч...
На гх у пригородных идущих со всеми остановками время в пути такое же как у пассажирских. Они на ура 120 в час идут.
Иван Андреев
20.07.2015, 21:28
Я лично не в курсе деталей, как американская экономика устроена - но всё же, кажется странным тот факт, что в их среде дизельная тяга рентабельнее, чем электрическая.
.................................
По логике, такое возможно либо если электроэнергия вырабатывается столь же неэффективно (хотя это трудно представить, т.к. даже если её вырабатывать из той же солярки, в условиях электростанции кпд будет намного выше) и поэтому очень дорога, либо существуют какие-то экономические преференции со стороны государства. То есть, электричество искусственно удорожают, а солярку для жд - удешевляют. То есть. Вы не в курсе как там, что устроено, но делаете ряд ни на чем не обоснованых предположений.
И готов вердикт:Что и есть - насилие над экономикой, т.к. в конечном счёте это обходится дороже для всех.
Который и преподносится ubi et orbi, как несомненная истина!
Уважаемый Olhan, я далек от мысли о том, что в экономике США все уж так идеально. Разумеется в каждой Пробирной Палатке есть и свои недостатки, но что Вы тут изложили, ни на секундочку рядом с реальным положением дел в экономике США в общем и в области ЖД транспорта, в частности, даже и не прилегало...
Может быть лучше для всех будет, ежели перед изложением столь глоблных заключений. Вы, все же, удосужитесь хоть чуть-чуть ознакомится с тем как устроен ЖД транспорт в Штатах на сегодняшний день, а так же как он существовал в прежние времена. И почему сложилось именно так, а не по другому. В частности историю электрификации и деэлектрификации американских ЖД.
Видите ли, все это уже неоднократно обсуждалось даже в И-нетах, не говоря уже о книгах.
Как то неправильно, с моей точки зрения, кидать лозунги, не разбираясь в проблеме.
"Наука должна делаться с помощью высказываний по существу дела, а не с помощью демагогических выцпадов и луженой глотки." В. Савченко "Открытие себя"
Иван Андреев, расскажите нам, если вы знаете что-то больше чем мы, про электрификацию и деэлектрефикацию ж/д США. Нам интересно.
Seraphymm
21.07.2015, 09:34
"...Как устроен ЖД транспорт в Штатах на сегодняшний день, а так же как он существовал в прежние времена."
А в какие времена доля электрифицированных ж. д. там составляла больше процента?
Пик электрификации был до 50-60-х гг.
Что самое забавное - этот самый сегодняшний процент электрификации реализован то ли 3-мя, то 4-мя разными стандартами напряжения/рода тока.
Seraphymm
21.07.2015, 12:58
Можно, конечно, всему оправдание найти. Но для меня выглядят анахронизмами в XXI веке рубка ценных пород дерева на шпалы, копчение полосы отвода, распугивание зверья в лесу рёвом 6000-ных дизелей. Основной тип локомотива на современной ж. д. - электровоз, а тепловоз - вспомогательный (хотя без него и не обойтись). Снятие КС на уже электрифицированной ж. д. - вообще... :mad: Это всего лишь моё личное мнение, никому не навязываемое.
Так они не особо шумные вроде...
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot