История

[орел]

http://www-2.cs.cmu.edu/~dellaert/aligned/

без коментарией

з.ы. есть и жд фотки ;)

[noname]

Здесь поподробней на русском все описано
http://uznaipravdu.ru/forum/viewtopic.php?t=205&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=&sid=073ed22f8357fac22e2f9873c295dc6e

[орел]

хм

:p


Путешествие из Москвы во Владикавказ по старинным видам железных дорог XIX века. Часть I

А не прокатиться ли нам из Москвы на Кавказ? Да еще по материалам художественно раскрашенных фотографий Московско-Курской и Курско-Харьково-Азовской железных дорог? Изначально черно-белые фотографические виды, для придания им выразительности были раскрашены в конце XIX века в одной московской типографии...
От Москвы до Ростова поедем в "цвете", от Ростова до Владикавказа окунемся в черно-белые ритмы...



http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/140382/140382_original.jpg


http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/140677/140677_original.jpg


станция Свинская ( :p )



http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/141240/141240_original.jpg


осторожно фотки большие ( реально )

http://vita-life777.livejournal.com/5287.html

:p

з.ы. не сочтите за рекламу первые две фотки :o

Добавлено через 39 минут
з.ы. как понимаю первоисточник

http://parovozretro.ru/

[Zlodey]

Императорский Ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг. Архивные фото.
http://humus.livejournal.com/3847784.html

[орел]

рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, ехал поезд запоздалый ..... , все помнят ? ( ;) )

а вот поглядим



Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы...


http://upyourpic.org/images/201312/gydathraf6.jpg

http://upyourpic.org/images/201312/2fzbbbwpeb.jpg

остально сами сторите тут

http://www.liveinternet.ru/users/5347628/post315917507/

:p

;)

Добавлено через 2 минуты

Локомотивы-1982


http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/9/108/285/108285125_101.JPG

http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/9/108/285/108285147_102.JPG

http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/9/108/285/108285181_103.JPG

тут

http://www.liveinternet.ru/users/5347628/post304682551/

:o

Добавлено через 2 минуты
из той же серии

http://s019.radikal.ru/i629/1405/a6/8cf2a0bc51fd.jpg


КВЖД, 30-е годы.


http://www.liveinternet.ru/users/5347628/post326279557/

серия

http://www.liveinternet.ru/users/5347628/rubric/4836209/

;)

:o

[орел]

История нумерации поездов


первая часть

http://nkps.livejournal.com/21926.html

вторая

http://nkps.livejournal.com/22212.html

:o

[Olhan]

Цветные фото жд начала 20 века (фотограф С.М. Прокудин-Горский. Цветное изображение получено путём съёмки на черно-белую плёнку каждой сцены трижды с разными светофильтрами и совмещением этих кадров со светофильтрами при проекции на экран).

http://cs540106.vk.me/c7006/v7006846/e12c/WcceqEXpJGI.jpg
Мурманская железная дорога, близ Петрозаводска, 1915 год.

http://cs540106.vk.me/c7006/v7006846/e134/tSrV5DII6wc.jpg
Стрелочник на Транссибирской магистрали, недалеко от города Усть Катав на реке Юрюзань, 1910 год.

Интересно, какая марка рельсов, навскидку? Визуально они более мелкие, чем Р65 или Р50.

[Olhan]

Ещё из Прокудина-Горского:


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/83/Borodino_Station_prokc20398u.jpg/640px-Borodino_Station_prokc20398u.jpg
Железнодорожная станция Бородино в Московской области

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bb/Produkin-GorkiiShuya.jpg/640px-Produkin-GorkiiShuya.jpg
Железнодорожный мост через реку Шуя, Карелия. 1916.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/77/Prokudin-GorkiTurkmenistanyTrainStation.jpg
Железнодорожная станция Фараб, Туркмения

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/TrainStation.jpeg
Железнодорожная станция Симская, 1910. (кстати, не особо изменилась за 100 лет)

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/PG-Aa76.jpg/640px-PG-Aa76.jpg
Паровоз Аа-76 (с 1912 года — серия К) Пермской железной дороги, 1910.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Prokudin-Gorskii-26.jpg/800px-Prokudin-Gorskii-26.jpg
Паровоз Аб-132 на Самаро-Златоустовской железной дороге, 1909.

Взято отсюда (http://ru.wikipedia.org/wiki/Коллекция_достопримечательностей_Российской_импери и).

[EKim]

А Бородино была красивее, чем сейчас.

[Olhan]

Поезд на мосту, по всей видимости, остановили специально, чтобы сфоткать (технология съёмки не позволяла фотографировать движущиеся объекты).

[Zlodey]

http://forumimage.ru/uploads/20140228/13936198865905122.jpg http://forumimage.ru/uploads/20140228/139361988806489396.jpg http://forumimage.ru/uploads/20140227/13934556281945722.jpg

[Zabor]

На первой фотке: получается, что когда бочка пустая телега не подрессорена вовсе?

[AxelBox]

...а на второй "башмак" уж больно хорош:rofl:

[arudenko]

Стрелочник на Транссибирской магистрали, недалеко от города Усть Катав на реке Юрюзань, 1910 год.
Обратите внимание на качество пути. Буквально недавно видел путь, с характерными "прогибами" в местах стыков. А тут 1910 год, без выправочно-подбивочных машин...

[орел]

:o

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/287737/287737_1000.jpg

http://vita-life777.livejournal.com/14617.html

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/300571/300571_1000.jpg

http://vita-life777.livejournal.com/15813.html

:o ;)

Добавлено через 5 минут

Виды сооружения Императорского пути между Петербургом и Царским Селом. 1900-1901 гг


http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/300447/300447_1000.jpg

http://vita-life777.livejournal.com/15526.html

:crazy: ;)

[Colonel_Abel]

Родную Казанку узнал сразу. :o

[EKim]

Казанку узнал, а что верхнее?

[орел]

ты удевишся то же казанка - года разные .

[орел]

http://fotosoyuz.ru/preview/600x600-p2owd7/5h/9ja11h/600x600,fs-SHAIKHET-01,04,ShA-2-0477-1%20.jpg?gtfv3vmu


Оборона Москвы. Создание препятствий врагу. Демонтаж железнодорожных путей. Нояюрь - декабрь 1941


http://fotosoyuz.ru/ru/catalog/picture/&frnepu=~Q0~9P~Q0~OR~Q1~81~Q0~ON~Q0~OR~Q0~O2~Q1~81~ Q0~ON~Q0~OR~Q0~O9~20~Q0~O6~Q0~O5~Q0~OO~Q0~O5~Q0~O7 ~Q0~OQ~Q0~OR~Q0~O9~20~Q0~O4~Q0~OR~Q1~80~Q0~OR~Q0~O 3~Q0~O8&cntvat_pheCntr=6&frnepuG=~20~Q0~O8~20~201910~26~2345~3O~Q0~O5~20~20 ~Q0~O8~Q0~OO~Q0~O8~20~201920~26~2345~3O~Q0~O5~20~2 0~Q0~O8~Q0~OO~Q0~O8~20~201930~26~2345~3O~Q0~O5~20~ 20~Q0~O8~Q0~OO~Q0~O8~20~201940~26~2345~3O~Q0~O5~20 ~20~Q0~O8~Q0~OO~Q0~O8~20~201950~26~2345~3O~Q0~O5~2 0~20~Q0~O8~Q0~OO~Q0~O8~20~201960~26~2345~3O~Q0~O5~ 20~20~Q0~O8~Q0~OO~Q0~O8~20~201970~26~2345~3O~Q0~O5 ~20&vqFrnepu=314162395?picid=fs-SHAIKHET-01/04/ShA-2-0477-1 .jpg

из той же папки

http://fotosoyuz.ru/preview/600x600-p2owd7/1g/uzqgbo/600x600,fs-YSTINOV-02,70,Ust-3142_01.jpg?hpjr0k0r

http://fotosoyuz.ru/preview/600x600-p2owd7/3f/qjdne3/600x600,fs-YSTINOV-02,70,Ust-3142_03.jpg?hpjr0bj5

:o

[орел]

На войне как на войне. Санитарные вагоны Русских железных дорог. 1896 год.

4. Санитарные вагоны для тяжелораненных.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/319916/319916_1000.jpg



http://vita-life777.livejournal.com/16702.html

:o

[Zabor]

Три КП... средняя имеет возможность осевого перемещения или заужена между гребнями?

[Zlodey]

http://pp.vk.me/c619418/v619418436/142dc/HImh6jSv0EA.jpg (http://pp.vk.me/c619418/v619418436/142d9/yUiz-koOZZw.jpg)

так полагаю, медицинский (или как оно там раньше звалось, служба сестёр милосердия чтоль)

[apelsin7]

Короткие фильмы по истории вокзалов Москвы.
8G63B5Z_a1Q

Курский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=3q4_IVCM4yY

Рижский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=li1TLgGQkzw

Казанский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=b_Rd2KZIqSU

Ярославский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=35-TDBRbcpc

Белорусский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=cBIx1unZ-VE

Савеловский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=5fIOj4gBQ3o

Киевский вокзал
https://www.youtube.com/watch?v=Vx6dSUwYVm8

[Zlodey]

Исторические фото подъёма и восстановления 305-мм пушки на железнодорожном транспортёре ТМ-3-12, захваченного финнами на военно-морской базе Ханко.
http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=3562

Сохранилось три экземпляра - в Москве на Поклонной горе, в Петербурге в музее ЖД-техники и на месте службы - на форте Красная Горка в Лебяжьем Ленинградской области

[орел]

:o


Изобразительное искусство СССР. «Старый мотив железных дорог...»

.......

Совсем немного картин на тему дороги, но зато каких!
И личными воспоминаниями они пронизанные насквозь... :)


http://kykolnik.livejournal.com/537802.html

http://kykolnik.livejournal.com/947084.html

http://kykolnik.livejournal.com/731301.html

ну и сам журнал

http://kykolnik.livejournal.com/

:crazy:

;)

[Olhan]

Жд-мосты начала ХХ века:

http://cs540106.vk.me/c7006/v7006055/11488/HSB4qLMmXN0.jpg

http://cs540106.vk.me/c7006/v7006055/1148f/nYiBlfCnF9o.jpg

http://cs540106.vk.me/c7006/v7006055/11496/HFFm6VBQrfY.jpg

http://cs540106.vk.me/c7006/v7006055/1149d/x-O4ungFtdI.jpg

[Olhan]

http://cs4391.vk.me/u5285147/129993639/x_0965a7e0.jpg

[EKim]

Новейший двухсистемный локомотив.

[Zabor]

Генераторная единица для вождения состав под уклон, с автономным самовозвратом.

Добавлено через 3 минуты
...
http://kykolnik.livejournal.com/537802.html
...

Тут (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/50896547.20/0_a9f59_3e7f49f2_XL.jpg) складывается такое впечатление, что она мужика очень крепко достала. :D

[EKim]

Кстати именно из картины "Каланчевская", я узнал, что когда то на ней был пешиходный переход через верх станции.

[орел]

Кстати именно из картины "Каланчевская", я узнал, что когда то на ней был пешиходный переход через верх станции.

был , и на сколько помню со стороны курского вокзала и вроде железный был . на каланчевке была и третья платформа к которой прибывали эли , только на моей памяти этого не было .

:o


;) :drinks:

[EKim]

А где там была третья платформа?

[Иван Андреев]

И мне тоже интересно!
Потому как, я помню Каланчевку года этак с 1965-го...
А в 68-69 кажинный божий рабочий день ездил с нее до Гражданки и обратно, то бишь на работу и с нее...
Мост пешеходный там был в примерно метрах 10-15 в сторону путепровода от здания станции.

[орел]

А где там была третья платформа?

платформа из курского - путь из курского - платформа ( про которую говорю ) - путь на \ из курского - путь на курский - платформа на курский .

только не помню что бы на \с неё эли приходил \ уходили . одно время двери с её стороны открывали .

в каком году разобрали не помню

:o

Добавлено через 5 минут
И мне тоже интересно!
Потому как, я помню Каланчевку года этак с 1965-го...
А в 68-69 кажинный божий рабочий день ездил с нее до Гражданки и обратно, то бишь на работу и с нее...
Мост пешеходный там был в примерно метрах 10-15 в сторону путепровода от здания станции.

я ее ( платформу ) помню хорошо , годы так 70-80 - е прошлого века . и все гадал для чего она пока в один день не увидел как приняли на путь из \ на курский ( смотри выше ) элю , почему туда приняли не знаю маленьким был

:o

;) :drinks:

[Cap Nemo]

Если честно, не помню :o

Но фото по ссылке (http://www.oldmos.ru/old/photo/view/20918).

http://www.oldmos.ru/old/upload/photos/5/d/7/800_5d7e3b636372180b2fc10c288cbfd7fa.jpg

[орел]

хм обычная ситуаци для своего времени .

:o

[Иван Андреев]

Если честно, не помню :o

Но фото по ссылке (http://www.oldmos.ru/old/photo/view/20918).Тьфу ты... Прошу прощения, написано "третья платформа", а некоторые, не будем давать оценку их/его умственным способностям, читают "третий путь"... Ну и в ступор и с вопросами...

[орел]

хм интересный тип вагона обнаружился

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/373121/373121_1000.jpg

вот тут


Нижегородка. Вагоны I класса с раскладывающимися местами. 1862-1881 гг

Довольно необычные вагоны I класса курсировали на Московско-Нижегородской железной дороге с начала её открытия до всем известных событий 1917 года. Это были вагоны т.н.открытого типа - то есть лишенные внутренних перегородок, образующих закрытые купе. В вагоне имелись очень мягкие удобные кресла-трансформеры, которые при необходимости сна легко становились кроватями. Минусом таких вагонов, конечно же являлось то, что пассажир не мог раздеться для сна и спал в одежде, укрывшись пледом. Впрочем, такой же принцип применяется в наши дни и в бизнес-классе воздушных судов.
Вагон, представленный на первом чертеже строился по заказу дороги Ковровскими мастерскими в период 1868-1872 гг. Всего было построено девять таких вагонов. Они имели 11 мест для сидения/лежания, водяное отопление и освещались свечами.

Ниже еще один тип таких вагонов:

( фото выше )


Выпускались эти вагоны также Ковровскими мастерскими с 1862 по 1881 год. В отличие от первого типа, данная серия уже оборудовалась тормозами и, соответственно, была более безопасна. В остальном же принципиальных отличий по комфорту не было - то же водяное отопление, те же свечи в темное время суток и лишние два места в салоне.

Tags:Московско-Нижегородская ж.д.


найдите десять отличий

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/372743/372743_1000.jpg

:D :p

первая фотка в блоге

:drinks: ;)

[орел]

не помню было ? ( берем помидоры нового урожая :D )

:p

https://farm8.staticflickr.com/7012/6674760523_8c508eac1e_b.jpg

https://www.flickr.com/photos/66600931@N03/sets/72157628813452599/

[орел]

Родную Казанку узнал сразу. :o

Михаил Юрьевич ( :o )

http://ic.pics.livejournal.com/proboknet/38346966/1436944/1436944_900.jpg

Казанский вокзал, 70-е годы

от сель

http://ru-railway.livejournal.com/2639546.html#cutid1

Добавлено через 1 час 31 минуту
платформа из курского - путь из курского - платформа ( про которую говорю ) - путь на \ из курского - путь на курский - платформа на курский .

только не помню что бы на \с неё эли приходил \ уходили . одно время двери с её стороны открывали .

в каком году разобрали не помню

:o

Добавлено через 5 минут


я ее ( платформу ) помню хорошо , годы так 70-80 - е прошлого века . и все гадал для чего она пока в один день не увидел как приняли на путь из \ на курский ( смотри выше ) элю , почему туда приняли не знаю маленьким был

:o

;) :drinks:

во нашел ( по тегу - Каланчевка )

https://pastvu.com/_p/d/5/2/a/52af939e8ca8f95eee83b4139e137eeb.jpg

https://pastvu.com/_p/d/5/2/a/52af939e8ca8f95eee83b4139e137eeb.jpg

http://www.oldmos.ru/old/photo/view/96344

:o

[AxelBox]

...и вместо универмага "Московский" пока ещё котлован. :)

[Olhan]

https://pp.vk.me/c624524/v624524267/2cb7c/R02iUNZYZQU.jpg

[орел]

:o


Где-то между Иркутском и Красноярском. 1906 год...

.......
Легендарный Транссибирский Экспресс и путепровод Сибирского почтового тракта

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/341719/341719_1000.jpg

......

Транссибирский Экспресс на 2117 версте Сибирской ж.д.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/342770/342770_1000.jpg

............




http://vita-life777.livejournal.com/19287.html#cutid1

:crazy:

там же в жж


Виды переустройства и реконструкции Сибирской ж.д. от Красноярска до Иркутска. 1908-1911 гг. Часть I


http://vita-life777.livejournal.com/32876.html


Виды переустройства и реконструкции Сибирской ж.д. от Красноярска до Иркутска. 1908-1911 гг.Часть II


http://vita-life777.livejournal.com/33201.html

:crazy: :crazy: - я про то что фотки нашел :crazy:

:drinks:

[орел]

да простят меня админы за офтоп , не большой , не потеме сайта но удержаться не смог ( думаю сами поймете почему , ушел глядеть ;) )





Свалка ссылок по теме "история" ч.12: Города советской эпохи



http://humus.livejournal.com/3474533.html



оф оф

:o :o

[boroda6304]

Орел, спасибо за свалку ссылок, выпал из жизни на два дня, рассматривая фото. :drinks:

[sas]

Наткнулся на интересные исторические видео на ютубе под названием ks. Например это - Л.С. Лебедянский с машинистом-испытателем на испытаниях П36-0001 http://www.youtube.com/watch?v=GlZ9RDYRz6I

[орел]

:o

не наша , но интересные


Перевёрнутые" паровозы Южной Тихоокеанской. Time: 12:49 am

Однажды наткнулся я вот на такую фотографию американского паровоза. Первая моя мысль была та, что этот паровоз просто перевернут. Стоит задом наперёд. Но. У перевёрнутого паровоза спереди должен быть тендер. У этого же тендер сзади. Значит он специально так сконструирован. Кабиной вперёд. Я спросил себя: "Зачем?" И пошёл искать ответ в Интернете.

https://img-fotki.yandex.ru/get/4208/223641065.10f/0_16444d_94ec52dd_XXL.jpg

.....


http://ru-railway.livejournal.com/2689564.html

;)

[Olhan]

Не понятно, почему такая компоновка не получила распространения. Когда речь идёт о жидком топливе.

[Слесарь]

Потому, что на жидком топливе работало абсолютное меньшинство паровозов. А на угле такой паровоз не выполнить.

[Olhan]

А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками :) А обмен командами по проводной связи.

Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат. Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива. А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить. И конструкция котла классического паровоза несовершенна. Как печник, скажу, что когда холодное ядро (котёл) находится в зоне горения, то кпд этого самого горения намного ниже, топливо сгорает не полностью. В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже.

Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.

[Иван Андреев]

А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками :) А обмен командами по проводной связи.СоррИ. а Вы в курсе чья это обязанность в бригаде - уголек в топку подкидывать, а?Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат. Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива. А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить. И конструкция котла классического паровоза несовершенна. Как печник, скажу, что когда холодное ядро (котёл) находится в зоне горения, то кпд этого самого горения намного ниже, топливо сгорает не полностью. В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже.

Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.Ой, опять... Плиз, посмотрите общий баланс потерь энергии в паровозе, а потом уж делайте такие выводы. В смысле сравнения печки с паровозом, выводы о недостатках угля как топлива и прочие...

[EKim]

А если мне не изменяет память, у нас был паровоз с кабиной управления спереди и топкой в кормовой части. Вот вспомнить не могу, как обзывался.

[орел]

А если мне не изменяет память, у нас был паровоз с кабиной управления спереди и топкой в кормовой части. Вот вспомнить не могу, как обзывался.

ты случайно не про паротепловоз \ теплопаровоз ( сам название подзабыл ) говориш ? вроде как он с двумя кабинами был , если память не подводит ( картинка ) :o

:drinks:

[Слесарь]

А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками :) А обмен командами по проводной связи.

Отопление классического паровоза (подача угля, воды, поддержание давления пара) - дело непростое и плохо формализуемое, много зависит от опыта бригады. Ведь просто неправильным отоплением паровоза или нерациональным расходом пара (неквалифицированно управляя паровозом - выбирая неправильные режимы работы машины) можно доиграться до остановки поезда на перегоне из-за падения давления пара в котле, что автоматически означает стоянку поезда в десятки минут, пока опять давление не поднимется...

Так что машинист всегда лично должен контролировать все процессы в будке.

Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат.

Поспешное суждение.

Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива.

Основной недостаток паровоза - низкий КПД машины. Топливо тут ни при чём - хоть ядерный котёл ставь.

А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить.

Наводящий вопрос: оцените изменение КПД дизельных двигателей за последние 50 лет (топливная аппаратура развилась от чисто механических систем до коммон рэйл с электронным управлением и с давлением впрыска, возросшим на порядок).

И да - электронный паровоз потеряет одни из главных качеств, которые и обусловили его долгую жизнь на железных дорогах в условиях недостаточного и низкоквалифицированного обслуживания: простоту (дешевизну в производстве) и надёжность.

И конструкция котла классического паровоза несовершенна... ...В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже.

Вы всё время забываете о втором преобразовании энергии на паровозе как транспортной машине - тепловой в механическую.

Естественно, из-за габаритных ограничений паровозный котёл никогда не достигнет КПД стационарных котлов - паровозный котёл узкий и длинный, с далеко не оптимальными размерениями топочной части и с неоптимальным наддувом. КПД паровозных котлов, насколько я помню, в первой половине 20-го века составлял 65...75%, что было практически пределом для такой конструкции.

Гвоздь же в гроб забивает именно КПД машины: если я не ошибаюсь, КПД простых машин самых массовых и мощных отечественных паровозов (ФД, ИС, П36, Л) не превышал 12,5%. Причём машине пофиг, чем топится котёл - дровами, мазутом или углём.

А у американских сочленённых паровозов КПД был ещё ниже, ибо ещё больше котлы, ещё более неоптимальная конструкция, ещё больше потери.

Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.

Таким образом, никакого значимого ресурса увеличения КПД у традиционного паровоза нет.

Предвидя возражения, скажу, что их нет и у паротурбовоза - с электрической ли, с гидравлической ли передачами...

[Иван Андреев]

ты случайно не про паротепловоз \ теплопаровоз ( сам название подзабыл ) говориш ? вроде как он с двумя кабинами был , если память не подводит ( картинка ) :o

:drinks:Майзелевский теплопаровоз ТП-1 сделаный в Луганске и так и не отлаженый до нормальной работы.

[Zlodey]

был ещё и электрочайник вот такой
http://friendsoftherail.com/phpBB2/download/file.php?id=147&sid=05258dfb0327ca54d4a592e56385ba49
можно кабиной вперёд без проблем ехать

[AxelBox]

был ещё и электрочайник вот такой

Известный швейцарский изврат :D
Вызван к жизни недостатком угля/мазута и переизбытком электроэнергии в тех краях во время ВМВ.

[Driver]

Съездил сегодня в Хаапсалу в ж/д музей, чуть нафоткал)
https://cloud.mail.ru/public/13EM/xm3pqtM1J

[КУНГ]

Синебелая кругломордая - просто прелесть!
Нынешние пидокрашенные эрки по сравнению с ней смотрятся тоскливо.
А внутри, между прочим, не сильно-то и лучше...

[Zlodey]

Ухта. Страницы истории.

Лагерно-экспедиционный посёлок Чибью.
Родина первой отечественной нефти. Когда-то эта станция была крайней точкой Северо-Печорской магистрали. А в начале сороковых дорога была дотянута до самой Воркуты, откуда везли уголь для блокадного Ленинграда и других городов.

Фотографии уже поствоенные, 50ых - 70ых.

Вид на ЖД-вокзал, уже с новым зданием (1958 г.). Город только-только отстраивается
http://pp.vk.me/c623917/v623917236/22a66/0RAHFxeWfk0.jpg

А вот такое было старое здание (белое на переднем плане)
http://pp.vk.me/c623419/v623419236/390d8/t0BKyK_mN1w.jpg

Вид с другой стороны. Самый большой в мире памятник Ильичу
http://pp.vk.me/c623925/v623925236/3290e/EtnHEAw5WXU.jpg


Основу парка локомотивов на Северянке составляли паровозы Ов, Л, Лв и П36
http://pp.vk.me/c607123/v607123236/8791/fOyq5AF2CTo.jpg

https://pp.vk.me/c607229/v607229236/7a1b/aGUHbjDuFbk.jpg

"В светлое будущее"
http://pp.vk.me/c605130/v605130236/7142/N2wc0b79L9w.jpg

http://pp.vk.me/c607123/v607123236/8978/lZcUOsw-tO8.jpg

http://pp.vk.me/c607123/v607123236/8961/PvQz2CRQ50U.jpg

https://pp.vk.me/c619526/v619526236/d966/_xsF-2qQmN8.jpg

https://pp.vk.me/c619526/v619526236/d96f/L5WvC5wsvL0.jpg

П36-0123
https://pp.vk.me/c619526/v619526236/d978/jE19Lhk5zNU.jpg

этот паровоз теперь в Германии (музей техники на острове Рюген, в Мукране)
https://pp.vk.me/c622222/v622222599/35d80/nEet4CrMwLE.jpg

"Встреча поколений"
http://pp.vk.me/c619526/v619526236/d95d/CogW4G-OY-w.jpg

Наливная
http://pp.vk.me/c624116/v624116451/e929/GQr4M88HsxE.jpg
http://pp.vk.me/c621624/v621624451/9950/G223e9rSsRs.jpg

http://pp.vk.me/c622222/v622222535/38e58/4KDjigMKEZI.jpg

Фотографии из сообщества "Ретро Ухта"

[Olhan]

159 лет! Паровоз № 25 компании "Балтимор и Огайо" 1856 года. Музей ж.д. "Балтимор и Огайо". г. Балтимор, штат Мэриленд, США.

http://cs628621.vk.me/v628621149/80fc/Uxh2sjgCdLU.jpg

[Слесарь]

В фильме "Генерал" 1926 г такие же были, похоже...

[Colonel_Abel]

Так это и есть General ака Американец. Классика. Когда ему добавили еще одну ведущую ось, то это стал Могул. В Назад в будущее как раз Могул.

[E.depo]

Ну и "фара", я вам скажу у этого чайника:D

[КУНГ]

А меня больше интересует, какой у него гудок :D

[Colonel_Abel]

Ну гудок, который от пара, у всех паровозов хорош.

[Denis]

Нашёл прикольную тему:

Рекламные буклет Советских железных дорог. Внешторгиздат. 1966 год. (http://vita-life777.livejournal.com/36032.html)

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/539432/539432_1000.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/539978/539978_1000.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/541770/541770_1000.jpg

[Cap Nemo]

А на Брест и Киев что, реально 160 было?

[Denis]

А на Брест и Киев что, реально 160 было?
Нет конечно. На "Белке" был участок а 160, но не долго.

P.S. Картинка из вагона-ресторана взята из WR61 ГДРовской BR, а раковины спальных вагонов из серии "гёрлицев" :rolleyes: .

[EKim]

В середине 80-х «Мосгортрансу» с Новолипецкого металлургического комбината были переданы два тепловоза ТГМ3Б, которые собственными силами были переделаны в электровозы ЭПМ3Б. От тепловозов были взяты лишь рамы и тележки, а в качестве токосъёмников использовались трамвайные пантографы. Для этих электровозов использовался двигатель от магистрального электровоза ВЛ10.

Электровоз ЭПМ3Б-2098 был разбит и списан в 1995 году. ЭПМ3Б-2099 был построен в 1969 году. В 1987 он был переделан в электровоз — его переоборудовали из удлинённой рамы ТГМ3Б-2099 и кабины ТГМ1. ЭПМ3Б-2099 используется до настоящего момента.

Завод: мастерские Мосгортранса
Построено: 2
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 600 В

http://cs628030.vk.me/v628030822/a814/WwUNqvwq0qs.jpg

http://cs628030.vk.me/v628030822/a81d/eRCpZCS44zE.jpg

http://cs628030.vk.me/v628030822/a826/FQ9GwQv_YzY.jpg

http://cs628030.vk.me/v628030822/a82f/dRIAwXvPhkA.jpg

http://cs628030.vk.me/v628030822/a838/8zmsqkLbjy0.jpg

http://cs628030.vk.me/v628030822/a841/UvvWlKUoPIQ.jpg

[EKim]

Иркутск 1969 год.

http://cs625224.vk.me/v625224332/25785/tG4gCV8TADQ.jpg

http://cs625224.vk.me/v625224332/2578e/Aq_bXVmS9vI.jpg

http://cs625224.vk.me/v625224332/25797/2NhtA6F1rbc.jpg

http://cs625224.vk.me/v625224332/257a0/rorGJH8ALgA.jpg

Улица Урицкого
http://cs625224.vk.me/v625224332/257a9/8LY7myCO_-w.jpg

Рынок
http://cs625224.vk.me/v625224332/257b2/OJlKPW7iaak.jpg

http://cs625224.vk.me/v625224332/257bb/pjQrLF1eYko.jpg

http://cs625224.vk.me/v625224332/257c4/918bQ6c2NmU.jpg

Листвянка
http://cs625224.vk.me/v625224332/257cd/M1tWbOejFCE.jpg

Улица Тимирязева
http://cs625224.vk.me/v625224332/257d6/yBuJ1KLMxYU.jpg

[Sancio]

Так это и есть General ака Американец. Классика. Когда ему добавили еще одну ведущую ось, то это стал Могул. В Назад в будущее как раз Могул.

Немного неправильно.
Колесная формула 4-4-0 American Standard
Колесная формула 4-6-0 Ten-Wheeler
Колесная формула 2-6-0 Mogul

Добавлено через 12 минут
Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Колесная формула 4-4-0 была разработана в стремлении создать локомотив, способный уверенно передвигаться по рельсовым путям низкого качества, которые в ранний период развития американских железных дорог встречались повсеместно.

Самые первые локомотивы в Северной Америке – 0-4-0 строились по английскому образцу. У них была слишком жесткая система подвески, не рассчитанная на движение по низкокачественному рельсовому полотну.

Первой американской конструкцией, предназначенной для работы на таких путях, стал паровоз формулы 4-2-0, оснащенный системой подвески с тремя опорными точками. Первой такой точкой опоры в этой конструкции была точка подвижного крепления к раме четырехколесной направляющей тележки. Каждое из двух ведущих колес также работало и в качестве точки опоры. В результате, подобно трехногому табурету, который остается устойчивым на неровной поверхности, локомотив 4-2-0 оставался устойчивым на неровных рельсах.
(место для фото)
описание фото:
New York Central 4-4-0 № 999 завоевал свое место в истории после того, как достиг рекордной скорости в 112,5 мили в час (180км*ч). Это случилось 10 мая 1893 года, на участке между Батавией и Буффало в штате Нью-Йорк, когда № 999 шел во главе состава Empire State Express из четырех вагонов. На представительской фотографии, сделанной после всемирно известного рейса, можно отчетливо рассмотреть необычно большие 86-дюймовые ведущие колеса локомотива

Формула 4-2-0 довольно быстро трансформировалась в 4-4-0 путем добавления в конструкцию второй ведущей оси. Эта дополнительная ось значительно увеличивала сцепление. В 1837 году главный инженер железной дороги Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad по имени Генри Кемпбелл (Henry R. Campbell) спроектировал и построил первый паровоз формулы 4-4-0.

В новом 4-4-0 была сохранена характерная для его предшественника трехточечная система подвески. Она была дополнена системой распределения веса, которая связывала между собой оба ведущих колеса с каждой из сторон. Таким образом, оба ведущих колеса с каждой стороны, вместе взятые, представляли собой одну точку опоры.

Трехточечная система подвески стала основополагающей конструктивной особенностью в американском локомотивостроении. В дальнейшем она в той или иной форме применялась практически во всех типах локомотивов США, начиная от 4-4-0 и заканчивая 4-8-8-4.

Паровозы 4-4-0 строили в течение всей второй половины XIX века. Им приходилось обслуживать как грузовые, так и пассажирские перевозки. Железные дороги использовали их для работы в самых разных условиях. Они стали настолько универсальными, что даже приобрели название American Standard или просто American. Из всех новых американских паровозов, построенных, например, в 1884 году, 60% были 4-4-0.

По мере того, как длина поездов и скорость движения по линиям возрастали, локомотивы 4-4-0 постепенно увеличивались в размерах. На них стали устанавливать более крупные и мощные котлы, паровые цилиндры большего диаметра. Аналогичным образом увеличивались и размеры топки. Сама конструкция 4-4-0 показала себя прекрасно сбалансированной в пропорциональном плане (иными словами, размеры котла, колосниковой решетки, топки и цилиндров соответствовали друг другу с высокой степенью гармоничности). Если совсем вкратце, то было сложно построить неудачный локомотив 4-4-0.

Черту под карьерой 4-4-0 подвело широкое распространение в 1880-х годах пневматических тормозных систем. Тормоза с воздушным приводом позволили еще больше увеличить вес составов и скорость движения, что, в свою очередь, привело к появлению спроса на более мощные локомотивы. Для грузовых поездов, которые раньше могли обслуживать 4-4-0, теперь требовались паровозы формул 2-6-0 и 2-8-0. А пассажирские поезда начали водить новые локомотивы формул 4-6-0 и 4-4-2.

С появлением более мощной тяги главные железные дороги страны перевели свои 4-4-0 на обслуживание легких пассажирских поездов на коротких линиях и ветках местного значения. При этом на некоторых местных линиях их продолжали использовать и в качестве грузовых.

После 1900 года было построено совсем мало новых паровозов 4-4-0. А самый последний новый экземпляр локомотива этой формулы появился в 1928 году. Он принадлежал дороге Chicago & Illinois Midland и вместе с еще двумя такими же паровозами, выпущенными годом ранее, обслуживал два местных пассажирских маршрута.

4-4-0 стал первым массовым американским локомотивом. Их было построено более 25 тысяч. «Американцы» продолжали свою службу до наступления дизельной эпохи, некоторые экземпляры оставались в эксплуатации до конца 1950-х. Немало их сохранилось до нашего времени. Некоторые содержатся в музеях, а некоторые даже водят экскурсионные поезда по туристическим маршрутам.

P.S. Если будет интересно - вытащу сюда по многим другим паровозам.

[Denis]

Иркутск 1969 год.
Класс. Интересно, фото оцифровали и "оцветнили"?

[EKim]

Мне кажется, что они уже были цветными. В то время цветные пленки уже свободно продавались. А вот цвета явно подретушировали.

[Olhan]

Они совсем не похоже на "оцветнённые". Однозначно, они были цветными изначально (+цветокоррекция).

[EKim]

История хоть и не наша.

Главный вокзал Кельна был построен в 1859 году, объединив в своем комплексе мощь сразу пяти существовавших на тот момент в городе станций. Однако с быстрым ростом перевозок довольно скоро возможностей вокзала стало не хватать, и стал вопрос о строительстве нового, но из-за разногласий владельцев вокзала с другими железнодорожными структурами Кельна строительство нового комплекса долго откладывалось. В 1880 году железные дороги Германии (тогда Пруссии) были объединены в единую сеть, и возможность обновить станцию наконец-то появилась. В 1889 году началось строительство нового здания, и в 1894 году оно была сдано в эксплуатацию. В этом виде вокзал просуществовал до второй мировой войны, когда был полностью разрушен в ходе бомбардировок британской авиации. Современный вокзал был возведен в 1953 году – было построено основное здание, багажное отделение и отель, а еще через два года открылся новый крытый перрон. После реконструкции в 2000 году на вокзале появилась первая в Европе полностью автоматизированная камера хранения. Вокзал находится в одном из самых оживленных мест Кельна, напротив него расположен знаменитый Кельнский собор.

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003451/ab72/x7oZjYIqBb0.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003444/abbd/JvPKf9YAzo0.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003077/ac65/cWb_PpRAaDM.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003080/b00c/y9MYqrl42VI.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003313/ae23/lb-8DUkL8_c.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003258/acac/CQlk2lAThdo.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003425/b052/a2bzv8etT5I.jpg

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003625/afb8/g5lU7c5_t7E.jpg

[EKim]

Самый первый в СССР электровоз переменного тока.

Электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем, 22 — нагрузка от колёсных пар на рельсы, в тоннах).

Принципиальная схема электровоза (трансформатор—выпрямитель—ТЭД, т.е. с регулированием напряжения на низкой стороне) оказалась настолько удачной, что её стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока.

Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов (тиратрон — ионный (газоразрядный) прибор для управления электрическим током с помощью напряжений, поданных на его электроды). К сожалению, время его появления (конец 1938 г.) предопределило его судьбу — с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока. Спустя длительное время после окончания ВОВ, в 1954 г., в СССР началась постройка электровозов переменного тока НО (ВЛ61) со ступенчатым контакторным регулированием.

Предпосылки к появлению электровоза такова: ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3 кВ не позволит рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путём повышения веса поездов и скорости их движения. Простейшие расчёты показывали, что при ведении поезда массой 10 000 т на подъёме 10 ‰ при скорости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А. Это требовало бы увеличения сечения контактных проводов, а также более частого расположения тяговых подстанций. После сравнения около двухсот вариантов сочетаний рода тока и величин напряжений, было принято решение, что оптимальным вариантом является электрификация на постоянном или переменном (50 Гц) токе напряжением 20 кВ. Первая система на тот момент в мире нигде не была испытана, а вторая была изучена очень мало, поэтому на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог было принято решение о сооружении опытного участка, электрифицированного на переменном токе (50 Гц) напряжением 20 кВ. Требовалось создать электровоз для испытаний, которые бы позволили выявить преимущества и недостатки электровозов переменного тока в условиях нормальной эксплуатации.

http://cs627917.vk.me/v627917668/945d/IGESguwij3s.jpg
ОР22-01
СССР, Московская область, Экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС
Фото 1938 г. из архива ЦНИИТЭИ

[TiimoKTR]

при ведении поезда массой 10 000 т на подъёме 10 ‰ при скорости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А.Это они на 100 лет вперёд пытались забежать, что ли?

[Слесарь]

Нет, люди просто смотрели вперёд...

В те годы в США уже на некоторых линиях по весьма сложному профилю ходили маршрутные поезда массой 5-6 тыс. т, для ведения которых иногда приходилось использовать по 3 паровоза с 8-ю движущими осями.

Я напомню, что конец 1910-х - начало 1920-х - пик экстенсивного развития железных дорог США. Протяжённость путей сети составила 416 тыс. км, с тех пор она только падает. Именно тогда под вождение таких поездов были созданы самые тяжёлые паровозы - с 10-ю и 12-ю движущими осями, после чего стало понятно, что такие паровозы уже малопригодны. Именно тогда начались попытки перевести наиболее загруженные линии на электрическую тягу.

Так что советские специалисты смотрели на перспективу, учитывая опыт передовой на тот момент страны.

[EKim]

https://pp.vk.me/c622322/v622322332/3ff62/RoUujYCL4qY.jpg

[Seraphymm]

Есть и в MSTS модель ОР22:
http://www.sutkovoyv.narod.ru/msts1520elok.htm

[EKim]

ВЛ22и.

Положительные результаты опытной эксплуатации электровоза ВЛ8В−001 стали основанием для проведения более широких испытаний электрической тяги на постоянном токе напряжением 6000 В. Для этого часть электрифицированных участков Закавказской железной дороги были переведены на данное напряжение, а Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) в апреле 1973 года закончил переоборудование под него электровоза ВЛ22М−1586, получившего обозначение серии ВЛ22И−1586. Индекс "И" означает импульсное управление электродвигателями.

Пусковые резисторы, групповой перключатель и электропневматические контакты были заменены на тиристорные преобразователи аналогичные используемым на ВЛ8В−001. По сравнению с электровозом ВЛ22М мощность увеличилась на 10 % за счёт более высокого напряжения на тяговых электродвигателях. При напряжении контактной сети 3000 В мощность была несколько ниже, чем у ВЛ22М, однако оставалась достаточной для ведения поездов на том же пути. На электровозе сохранены тележки, тяговые электродвигатели, мотор-компрессоры, цепи освещения и ряд аппаратов электровоза ВЛ22М.

В 1974—1975 гг. ТЭВЗ переоборудовал ещё четыре электровоза серии ВЛ22М.

Однако из-за отсутствия решения ряда проблем, таких как недопустимое влияние тиристорных преобразователей на воздушные линии связи и рельсовые цепи автоблокировки, изоляция участков силовых цепей (на которых возникало напряжение до 12 кВ) и т. п., а также проведённых работ по увеличению сечений проводов контактной сети 3000 В и ввода дополнительных промежуточных тяговых подстанций, перевод контактной сети на напряжение 6000 В был признан нецелесообразным.

1980 году электровозы серии ВЛ22И были исключены из инвентаря.

https://pp.vk.me/c622026/v622026668/365ef/2EefKLNzEFo.jpg

[EKim]

ГТ101.

Опытный советский газотурбовоз со свободнопоршневыми генераторами газов (СПГГ). Проектировался в двухсекционном варианте, но была выпущена лишь опытная секция.

В 1956 г. Луганский тепловозостроительный завод разработал технический проект двухсекционного газотурбовоза с шестиосными секциями, оборудованного газовой турбиной со свободно-поршневыми генераторами газов и электрической передачей постоянного тока. Масса проектируемого газотурбовоза получилась равной 138 т., соответственно нагрузка от колесной пары на рельсы — 23 т. Для уменьшения нагрузки на рельсы, в течение 1958-1959 гг. завод переработал проект, применив вместо электрической гидравлическую передачу. Проектный вес шестиосной секции газотурбовоза с гидравлической передачей составил 126 т. В 1960 г. по изменённому проекту была выпущена секция газотурбовоза, получившего обозначение серии ГТ101.

Первый опытный рейс газотурбовоз совершил в июле 1961 г., а в октябре 1961 г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве. Вскоре начались его испытания, в ходе которых были выявлен ряд недостатков, и в период 1962—1965 годов над ним проводились стендовые и наладочные работы. В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами, но не был передан МПС для регулярной эксплуатации, так как требовал продолжения доводочных работ. Из-за ряда технических недостатков, а также из-за сворачивания в стране работ по газотурбовозам, ГТ101 в нормальную эксплуатацию не поступил.

https://pp.vk.me/c622526/v622526938/3969f/wdOIt29QYrI.jpg

https://pp.vk.me/c622526/v622526244/3a2eb/86UhLo6VbfE.jpg

https://pp.vk.me/c622526/v622526901/3a324/kxOER_aGUwo.jpg

https://pp.vk.me/c622526/v622526468/3d1cb/UyGtyGUZcak.jpg

https://pp.vk.me/c622526/v622526855/45f29/dCnkMLz-Ueo.jpg
Кабина управления

https://pp.vk.me/c622526/v622526241/3af7f/M5ocgrqSbfg.jpg
Вспомогательная ДГУ

https://pp.vk.me/c622526/v622526495/3713d/rWmrGdqvNzY.jpg
Свободнопоршневой генератор газа

[Слесарь]

Обратите внимание, сэры, насколько этот локомотив нетипичен для своего времени (сравните с ТЭ3 и ВЛ8, рабочими лошадками железных дорог): несущий кузов, бесшкворневые тележки, гидропередачи, какие-то неведомые СПГГ... Какой полёт технической фантазии, а? Не взлетело, да, но ведь пробовали?

ЗЫ: Хорошо, что не взлетело. Урод редкостный, прелесть.:)

[EKim]

Ну почему же урод? Весьма своеобразный локомотив.

[Слесарь]

Я про технические решения.

[Seraphymm]

"Из-за ряда технических недостатков... ГТ101 в нормальную эксплуатацию не поступил."
А Вы его достоинства смогли бы назвать? :confused: Ради чего он разрабатывался? Турбина хуже чем дизель подходит для железнодорожного и автомобильного транспорта. Сфера её применения - воздушный и водный транспорт. Гидропередача вместо электрической делает тяговую характеристику локомотива ещё хуже. Нормальные газотурбовозы проектировались для утилизации тяжёлых фракций переработки нефти (то, что делали паровозы с отоплением мазутом).
А чем топили этот?

Добавлено через 9 минут
"Урод редкостный."
По внешности сравним с новой версией 2ТЭ116У. Привыкли бы - как привыкаем к 116-му ;) Главное - содержание...

Добавлено через 5 минут
"...Несущий кузов..."
Он появился также у ТЭ10 и румынского LDE2100. Это для западных конструкторов актуально - чтобы вписаться в европейскую высоту габарита - 4650 мм. А у нас можно увеличивать высоту локомотива до 5300 мм.

[Слесарь]

Турбина хуже чем дизель подходит для железнодорожного и автомобильного транспорта. Сфера её применения - воздушный и водный транспорт.

Достоинства газовой турбины настолько очевидны, что её даже в автомобили пытались пихать:
1. Лёгкая.
2. Может работать практически на любом топливе.
3. Не нужна система охлаждения.
4. Быстрый выход на полную мощность из холодного состояния.

Не помню точно (не силён в теплотехнике), но для турбины со свободным компрессором нет ограничения по минимальной частоте принятия нагрузки.

Недостатки, как водится, являются продолжением достоинств:
1. Высокие номинальные обороты (это чтобы быть лёгкой и компактной), что, по иронии, требует либо тяжёлых и дорогих понижающих редукторов, либо специального проектирования электрических машин (в случае электропередачи).
2. Любое топливо - это всё же жидкое или газообразное. Заменить угольный паровоз газотурбовоз не может. Газ - дорого, да на нём и дизели хорошо работают. Солярка - то же самое. Мазут требует системы подогрева.
3. Отсутствие системы охлаждения и сильно снижающийся на частичных нагрузках КПД дают очень высокую температуру выхлопа. Победить этот недостаток в условиях ограничения габарита на наземном транспорте довольно сложно.
4. Для более-менее нормального сгорания на ХХ должны быть достаточно высокие обороты, поэтому газотурбовоз жрёт топлива на ХХ примерно в 10 раз больше, чем тепловоз.

Кто-то приводил данные, что Г1 расходовал на ХХ порядка 400 кг/ч мазута (если я правильно помню), для сравнения, самый прожорливый на ХХ тепловоз - М62 с дизелем 14Д40 - по норме 25 кг/ч, а большинство вообще укладывается в 10. Учитывая, что ХХ для грузового локомотива порядка 70% времени, делаем выводы.

Гидропередача вместо электрической делает тяговую характеристику локомотива ещё хуже.

Если брать современную ГП - с хорошим маслом, с несколькими аппаратами и т. д. - она вполне может обеспечить гиперболическую характеристику с вполне приемлемым КПД. Но беда в том, что электропередачи ушли ещё дальше, а индивидуальный асинхронный привод позволяет реализовать такие же коэффициенты сцепления, что и ГП с групповым приводом.
При этом современные гидрореверсивные ГП стали весьма дорогими (конечно, передачи переменного тока ещё дороже).
Единственным достоинством ГП является меньший, чем у электропередачи, вес. Зато есть крупный, практически непреодолимый недостаток - ограничение по передаваемой мощности.

По внешности сравним с новой версией 2ТЭ116У. Привыкли бы - как привыкаем к 116-му ;) Главное - содержание...

Как раз таки не сравним.
2ТЭ116У - квадратиш, практиш, гут. Фактически, дизайн 2ТЭ121 и ТЭ136.
А это подводная лодка какая-то - кругленький, с круглыми дырочками...:) С вида этого локомотива немцы должны были удавиться от зависти - они такие кругленькие любят.

Да и содержание подкачало.

[Seraphymm]

И всё же: на каком топливе работал ГТ101? :o

Добавлено через 1 минуту
"С вида этого локомотива немцы должны были удавиться от зависти - они такие кругленькие любят."
Такой гигант им ни к чему: в габарит не войдёт :confused:

Добавлено через 10 минут
"Единственным достоинством ГП является меньший, чем у электропередачи, вес."
Современные электропередачи полегчали. Иначе их не устанавливали бы на гибридные автомобили. Препятствием для использования электропередач на автотранспорте был значительный вес электрических машин. Для ж. д. локомотива это приемлемо (т. к. сцепной вес не должен быть ниже проектного). А для автомобиля увеличение собственного веса означает повышение расхода топлива.

Так что электропередачи со временем вытеснят ГП даже в АКПП автомобилей.

[Слесарь]

Кто-то приводил данные, что Г1 расходовал на ХХ порядка 400 кг/ч мазута (если я правильно помню).

Неправильно я вспомнил. Извиняюсь. В 2,5 раза завысил расход. На самом деле 160 кг/ч.

Добавлено через 41 минуту
И всё же: на каком топливе работал ГТ101? :o

Насколько я понял из литературы, все наши газотурбовозы рассчитывались на тяжёлое топливо, т. е. мазут.
Опять же, насколько я смог понять, иногда предусматривался пуск на дизельном топливе с последующим переходом на мазут. Это я заключил из того факта, что при запуске турбины используется зажигание от электрической искры. Мне сложно себе представить зажигание таким способом мазута...

Такой гигант им ни к чему: в габарит не войдёт :confused:

Я имел ввиду направление дизайна.

Препятствием для использования электропередач на автотранспорте был значительный вес электрических машин. Для ж. д. локомотива это приемлемо (т. к. сцепной вес не должен быть ниже проектного).

Я напомню некоторое часто встречающееся заблуждение: многие считают, что с развитием техники масса и габариты двигателей неизбежно уменьшаются. На самом деле это не так. Всему есть пределы, обусловленные назначением двигателя и конструкционными материалами.

ТЭД локомотива всегда будет уступать по удельным показателям ДВС автомобиля в силу огромной разницы в требуемом моменте, развиваемом двигателем.

Локомотив должен развивать предельную по сцеплению силу тяги. Для этого колёсно-моторный блок должен развивать определённый момент, который задан диаметром колеса (меняется в очень узких пределах).
Передаточное число редуктора тоже из-за габаритных ограничений может варьироваться в достаточно узких пределах - следовательно, частота вращения вала ТЭД также не может быть какой угодно большой.
Следовательно, ТЭД должен развивать момент не менее определённого.
Момент, развиваемый ТЭД, зависит от индукции магнитной системы и тока, протекающего по обмоткам ТЭД (габаритные размеры ТЭД для простоты примем неизменными).
Величина индукции ограничена качеством железа ТЭД (индукцией насыщения) - соответственно, его количеством.
Ток ТЭД ограничен габаритами машины - сечением проводников обмотки, шириной коллектора (для коллекторных машин).

Вот и получается, что ТЭД локомотива всегда будет массивным для обеспечения требуемого момента.

Аналогично судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи.

Очень характерный пример - двигатели троллейбусов. Они приводят в действие колёса только через мост с передаточным отношением около 4-х. На автобусе ДВС при трогании ещё используется КПП с передаточным числом на первых передачах около 5-и.
Поэтому двигатель троллейбуса при мощности около 100 кВт весит тонну, но троллейбус благодаря этому разгоняется существенно быстрее автобуса.

Так что электропередачи со временем вытеснят ГП даже в АКПП автомобилей.

Вот это как раз вряд ли...

[Seraphymm]

"...Судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи."
Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу. Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали. За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
http://insideevs.com/protean-unveils-production-in-wheel-electric-motor-torque-soars-to-735-pound-feet/
Это невозможно, если ТЭД окажется тяжёлым. Увеличивается масса колеса, ротор при его повороте создаёт гироскопический эффект, раскрученный ротор препятствует торможению. Но на современном этапе развития техники задача решена.

Простите за оффтоп. Не считайте это "спором"! :)

[Слесарь]

Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

И что из того? Нагрузка на гребном валу крупного судна может составлять десятки тысяч кВт при оборотах порядка 100 в минуту. Прикиньте момент.

Жидкая среда также не означает таких уж больших потерь: на крупных судах КПД винта может составлять 75-80%, а скольжение 10-15%.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.

Тем не менее, она прямая: чем ниже передаточное число редуктора, тем больший момент должен развивать двигатель, тем тяжелее и больше он будет (любой двигатель - электрический ли, ДВС ли, паровая машина ли).

Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали.

Так давно делают.
Типичный пример - замена паровых машин, частота вращения которых хорошо подходила к гребным винтам крупных судов, на паровые турбины.
Во-первых, для снижения частоты вращения турбин их стали делать многоступенчатыми.
Во-вторых, поскольку этого оказалось недостаточно, пришлось приляпывать между турбиной и гребным валом редуктор, который по своим размерам и массе (момент, момент на гребном валу!) оказался больше турбины. Поскольку редуктор в таком агрегате играл не менее важную роль, нежели первичный двигатель, их и стали называть турбозубчатыми агрегатами.

За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Сомнительно. Там несколько другие резервы... Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне. Это ж не жоповозка...

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
http://insideevs.com/protean-unveils-production-in-wheel-electric-motor-torque-soars-to-735-pound-feet/

По ссылке даны такие данные:
Макс. мощность 100 л. с.
Макс. момент 735 футо-фунтов - 996 Нм (округлим до 1 кНм).

В принципе неплохо... но надёжность...
Не приходилось читать на форумах велосипедистов про защиту от воды мотор-колёс? А тут в колесе всё, включая преобразователь.

Есть более практичные примеры - карьерные самосвалы. Но там ещё планетарные ряды применяют.

[Слесарь]

Нашёл тут давно виденную видюшку, хорошо демонстрирующую адЪ и Израиль мазутного газотурбовоза.

Газотурбовоз производства GE, год выпуска 1961.
Самое интересное - запуск турбины - на 2.30.

4Dkw2YWqLyQ

[Seraphymm]

Им бы взглянуть на работу оставшихся экземпляров 2ТЭ10Л...

А что можно было ожидать от двигателя, работающего на низкокалорийном топливе, на тяжёлых фракциях нефти? Куда их девать, когда их до 80% получается при переработке?

Два варианта использования угля, мазута, дистиллятов замедленного коксования и т. д. как топлива:
1) стационарными потребителями (котельными, электростанциями); 2) подвижными потребителями (локомотивами).
Стационарный потребитель тяжёлого топлива можно разместить в промзоне и сориентировать по розе ветров так, чтобы минимизировать влияние выбросов на жителей; оборудовать уловителями несгоревших частиц. Для подвижного потребителя это неприемлемо. Выбросы он рассеивает вдоль трассы, уловители частиц для него слишком тяжелы и громоздки.

Полвека назад нас пугали тем, что, мол, до 75% провозной способности ж. д. заполняется перевозками угля для собственных нужд (паровозов). Теперь таковые практически не используются. Что, добытый уголь не нужно возить? Как возили - так и возят по ж. д., только он по другой статье проходит - как для нужд электростанций.

Хорошо, добычу угля сворачиваем... А нефть необходимо перерабатывать для получения автомобильного топлива и химического сырья. Ну и как 4/5 переработки использовать??

[Слесарь]

Им бы взглянуть на работу оставшихся экземпляров 2ТЭ10Л...

Вы их этим не напугаете. У них своих таких тепловозов полно. Двухтактный дизель - он и в США двухтактный дизель.
А если в Молдавии их не чинят никак - так сдуру можно что угодно изломать...

А что можно было ожидать от двигателя, работающего на низкокалорийном топливе, на тяжёлых фракциях нефти?

Всё же многовато пламени, на мой взгляд... Одно дело - военная техника, а другое - гражданская.

Два варианта использования угля, мазута, дистиллятов замедленного коксования и т. д. как топлива:
1) стационарными потребителями (котельными, электростанциями); 2) подвижными потребителями (локомотивами).

Вы, по-моему, что-то путаете.
Сейчас проблема не с тем, как именно потребить ископаемое топливо, а с тем, где его взять.

Полвека назад нас пугали тем, что, мол, до 75% провозной способности ж. д. заполняется перевозками угля для собственных нужд (паровозов).

Наоборот и не оттуда процент. Примерно 25-30% перевозок угля выполнялось отечественными ж. д. для собственных нужд.

[Seraphymm]

"Сейчас проблема не с тем, как именно потребить ископаемое топливо, а с тем, где его взять."
Хорошо бы мы жили с такой проблемой - цена на нефть была бы долларов 200 :o
Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать (много котельных переводятся на газ)?
"Наоборот и не оттуда процент."
Вот... А нас лет 30 назад профессора учили, что отказ от паровой тяги вызван заполнением провозной способности на 3/4 перевозками угля для паровозов (из лекций ОКЖД). Может, тепловозное лобби откопало эту цифру.
Смысл в другом. Перевели ж. д. на электротягу - возят по ней уголь для электростанции, Но значительная её мощность потребляется электровозами. Тот же замкнутый круг с углём (хотя некоторое улучшение есть).

Добавлено через 3 минуты
"Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне."
Облегчение транспортного средства - экономия энергоносителя.

[Zlodey]

Дополню этот пост
Ухта. Страницы истории.
одной фотографией. Увы, маленькая и видно плохо. Зато цветная, что редкость.
Кадр времён, когда по магистрали бегали ТЭ3 и Ленин был с глазом
http://cdn1.imgbb.ru/community/74/742305/201505/1756ade0cd4b824d8c95307b248fe8d9.jpg

[Слесарь]

Хорошо бы мы жили с такой проблемой - цена на нефть была бы долларов 200 :o

Во-первых, мы с такой проблемой и живём (и в глобальном, и в государственном смысле).
Во-вторых, быть спекулянтом нехорошо.
В-третьих, а какая цена является справедливой для ресурса, который следующие поколения не увидят вообще?

Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать (много котельных переводятся на газ)?

И опять всё наоборот.

Я не специалист в нефтепереработке и нефтехимии, но, буквально сейчас пошарив в интернетах, уже нашёл данные, что на данный момент порядка 40% общего количества продуктов переработки нефти составляют светлые нефтепродукты - бензин и реактивное топливо.
На долю мазутов, битумов, кокса и прочего сейчас приходится 20-30% выхода.

Смысл в другом. Перевели ж. д. на электротягу - возят по ней уголь для электростанции, Но значительная её мощность потребляется электровозами. Тот же замкнутый круг с углём (хотя некоторое улучшение есть).

Я вообще потерял смысл разговора...:o

В данном абзаце Вы интуитивно выходите на понятие так называемой энергетической рентабельности - EROEI (Energy Return on Energy Investment), которое определяется как отношение полученной энергии к энергозатратам, необходимым для ее получения.
Только почему Вы ограничились транспортом? Для всех источников энергии EROEI давно посчитан и пересчитывается постоянно на текущий момент, транспорт там уже учтён и доля его во многих случая не очень велика.

И какое это имеет отношение к истории железных дорог?

Надо понимать, что транспорт (любой) - это услуга с точки зрения экономики, но без этой услуги многие производства и бытовое потребление станут невозможными, поэтому общество и несёт безропотно все расходы, связанные с транспортом, ибо без этого никак. Вообще.
А с точки зрения производства транспорт может быть и просто звеном технологической цепи - как конвейер или трубопровод на заводе или думпкарная вертушка на ГОКе - без которого просто никуда.

В любом случае, за это надо платить, и, если где-то за перевозку тонны угля полтонны надо будет потрать на его же перемещение - возможно, так и будет, если это необходимо. Ибо плата здесь - не деньги, как и везде в человеческой деятельности.

Не слушайте экономистов - у них реальный мир является всего лишь частным случаем их стройных теорий.:)

[E.depo]

Да же в "Гарри Поттер", ученики едут в университет магии на Хогвартс-экспресс, который тянет паровоз. Да же там, тратить Магию на передвижение с точки зрения экономики - нерентабельно;)

[TRam_]

Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делатьЕсть такой процесс, называется крекинг (https://ru.wikipedia.org/wiki/Крекинг) - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.

[Иван Андреев]

Ну почему же урод? Весьма своеобразный локомотив.Ну, не связались бы они с Шелестом, может быть, как в Коломне, и довели бы свою разработку до опытной эксплуатации на сети...
А так, они из за своего упрямства, так ничего из него и не сделали, не давал это шелестовский СПГГ нормальной работы.

Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.Ой, блин горелый...
То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?
А Вы случАем с паровой машиной не попутали?
Про то, отчего это вдруг корабельные двигатели такие большие и тяжелые (смотря, кстати о птичках, у каких это кораблей) усиленно рекомендую все таки сначала книжки по судостроение и корабельным движкам хоть чуть-чуть почитать, а уж потом, приведя собственные воззрения к реалной действительности, нам их излагать.
Это я Вам, уважаемый, как старый военмор искрене советую...

Есть такой процесс, называется крекинг (https://ru.wikipedia.org/wiki/Крекинг) - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.И что получится в результае креинга эавист от того как в каждом данном случае это процесс натроен.
то есть можно получаль больше высокооктанового бензина или низкооктанового, или солярки нужного качества.
Что нужно сейчас потребителю. А, поскольку корабельный мазут ныне востребован намного меньше, чем раньше, выгоняют больше легких (и более дорогих в продаже) фракций -бензинов. Нынче даже керосин с трудом достать можно, а раньше на кажлм углу были керосиновые лавки.

[EKim]

Брестский вокзал

https://pp.vk.me/c622322/v622322332/40ba0/_KMIjb57Sgw.jpg

[Seraphymm]

"...По вашему просвященному мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?"
А где это написано? Речь о том, что передаточное отношение от двигателя к движителю не меняется в процессе движения судна (в отличие от автомобиля и тепловоза).
"Большой и тяжёлый" - отвлечённое понятие. Лучше говорить о мощности на единицу массы.

Добавлено через 39 минут
"Есть такой процесс, называется "крекинг" - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%)."
Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Что касается современных газотурбовозов на сжиженном газе - ИМХО, пока рано говорить об их широком применении... Мы пока не пережили серьёзной аварии с локомотивом данного типа. И не преодолевали её последствий.

[Sancio]

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.


Ха! Так то да, турбина хорошо работает только на близких к полной мощностях. И прожорливый монстр на малых.
но:
А ещё лучше приспособлена к работе на наземном транспорте паровая машина (ПМ). Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в согласующей трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. При этом паровая машина паровоза продолжает развивать тяговое усилие даже в случае остановки колёс (упор в стену).
«Коловратная машина» Н. Н. Тверского (роторная ПМ) не имела ни одной детали, которая бы совершала возвратно-поступательные движения и была идеально уравновешена. Это прямой безредукторный привод!
Работает на всем, что горит, от вида топлива меняется только развиваемая мощность парового генератора(котла). Да, КПД ниже, но современные ПМ давно уже имеют КПД не 5-9% а 18..22% (это с учетом КПД котла) Для сравнения КПД 2ТЭ116 ~ 28..30% При этом цена тонны дизтоплива евро-5 35000руб/т и тонны качественного угля в Питере 3700 руб/т (а в Кузбассе он же до 2000руб/т)
Надежность ПМ тоже не вызывает сомнений. В мире хватает действующих СЕРИЙНЫХ паровозов возрастом более 100лет.

[E.depo]

Раз пошла такая тема по "игровым" движкам:crazy:
То тут в ЖЖ, появился пост про роторно-поршневой двигатель:
http://engineering-ru.livejournal.com/358647.html
http://ic.pics.livejournal.com/puzran/30425318/43554/43554_original.jpg

[Seraphymm]

Смотря с каким движителем использовать паровую машину. Я тут как-то рассказывал про колёсный пароход проекта 737 вместимостью 360 чел., оснащённый паровой машиной мощностью 450 л. с. Он обгонял впереди идущие дизельные суда гораздо большей мощности на единицу массы (кроме тех, кто на подводных крыльях).
http://www.riverfleet.ru/fleet/7442/

На ж. д. транспорте - всё же хуже, т. к. классический паровоз плохо поддаётся автоматизации, включению по системе многих единиц. Наращивание секционной мощности паровоза достигло предела. Да и по к. п. д. не может конкурировать с современными локомотивами.

Измеров приводил данные о паро- турбовозе с электропередачей, но тот лишился достоинств поршневой паровой машины, сохранил недостатки парогенератора и приобрёл недостатки "турбовоза". Плюс ещё потери в передаче.

[Sancio]

В порядке теоретической дискуссии
Всё так, хотя смотрим, что КПД ПМ вырос и теперь отстаёт не так уж много. Опять же, что дешевле - потратить тонну солярки по 35тыр или 4тонны угля по 3,5тыр? (это с учетом разности КПД и теплоты сгорания) Когда проиграли паровозы? Когда нефть стоила раз в 5-7 дешевле, чем сейчас, так?
Понятно, что много чего..та же инфраструктура, которой давно нет. Понятно, что на паровоз не втюхаешь супер-пупер-нано-хрень )) Это не звучит. Позапрошлый век, позор. )) Понятно, что теория одно, а практика свои подводные камешки имеет. На решение которых нужно время, деньги и желание. Но... если нефть закончится, вернется уголь и паровой движитель.

Немного офтопа про паровой автомобиль. Не имею права давать ссылки, поищите в инете по строчкам Паровик братьев Добл и Великолепный Добл
Несколько фактов оттуда про паровой автомобиль:
класс - представительский, вес 2,5т, время разгона до 120км*ч =10сек, расход керосина 15л на 100км, скорость крейс =144км*ч, время разогрева 1минута - вполне на уровне и сегодня. Прямой привод.
Шум - двигатель бесшумный, только ветер и шины.
На сегодняшний день автомобили Добль разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.

[Seraphymm]

Был тут пользователь ФД21, который примерно так же рассуждал... :confused:
* * *
Паровик братьев Добл не на угле работал, а на керосине. Производили подобные машины до 1928 года. Правда, в автостроении были ещё разработки году в 1974-м.
http://www.oldtimer.ru/retrospective/9656/
Для утилизации "лёгких" фракций существуют поршневые ДВС, которые оптимизированы. Вы же упомянули уголь как топливо для локомотива. ИМХО, такие паровозы вернутся не ранее, чем "зелёные" уйдут с политической сцены. При современных нормах на выбросы конструкторов заставят столько фильтров и уловителей навесить на паровоз, что его производство потеряет смысл. Вы хоть несколько дней жили в смоге, производимом паровозами на угле при манёврах на станции? Вы взялись бы создать СУ управления паровозами по системе многих единиц? Механизировать подачу твёрдого топлива в топку?

Пусть к. п. д. паровой машины не так плох, но дело в потерях парогенератора. Тепло впустую уходит на обогрев атмосферы - вот в чём проблема. Атомный реактор в качестве источника тепла можно было бы поставить, но тут дело в безопасности.

[AxelBox]

То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?

Иван, ни в коей мере не собираюсь ставить под сомнение опыт "старого военмора", но тем не менее, схема с прямым приводом гребного винта от главного дизеля на судах имеет место быть. Дизеля только довольно своеобразные в этом случае применяются, например Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C или серия дизелей K98 от B&W.

[Sancio]

Одно уточнение. Я давал КПД всей машины, с учетом потерь как парогенератора, так и ПМ, в целом. В конце концов, если б паровой котел имел такой низкий КПД - не было бы ТЭС, где есть котел и паровая турбина, согласны? А они основа энергетики многих стран.

А в остальном - вы правы. Политика наше все. И пока нужда не клюнет... Опять же - я не призываю пересесть на паровоз. Просто перестать считать его чем то вроде дубинки дикаря.

Добль будет работать на любой горючей жидкости (этанол, масло) или газе. Расход же его на фоне современных джипов не выделяется.
А что, шлейф копоти от 2ТЭ10 чище? Мне лично хватает коллекции ядов от авто на улице.

[Иван Андреев]

Иван, ни в коей мере не собираюсь ставить под сомнение опыт "старого военмора", но тем не менее, схема с прямым приводом гребного винта от главного дизеля на судах имеет место быть. Дизеля только довольно своеобразные в этом случае применяются, например Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C или серия дизелей K98 от B&W.Разумеется есть и такие, но вот попробуйте как на таком "пароходе" внезапно дать реверс или потребовать резко изменить хода! Потом прийдется бегать от деда, который будет гоняться по всей коробке с преогромным разводняком за "уграбливание" дизеля...
Да и потом столь низкообороный, да еще двухтактный дизель в наше время ну уж очень спецефическая штука. От 22 до 102 оборотов! Не, не кайф то!

[Слесарь]

Пусть к. п. д. паровой машины не так плох, но дело в потерях парогенератора. Тепло впустую уходит на обогрев атмосферы - вот в чём проблема.

Что ж Вас так на инверсию-то тянет?:)

Опять наоборот, простейшая теплотехника же...
КПД паровой машины можно сделать приемлемым только применяя многоступенчатое расширение пара. На пароходах, где с местом особых проблем не было, ставили машины тройного расширения. На паровозах иногда применяли двойное расширение, но все мощные паровозы были исключительно с простыми машинами - КПД такого паровоза по машине не превышал 12-13%.

КПД же даже паровозного котла достаточно высок - 65-75%.

[Seraphymm]

"...Если б паровой котел имел такой низкий КПД - не было бы ТЭС, где есть котел и паровая турбина, согласны? А они основа энергетики многих стран."
А если в этой стране мало гидроресурсов, нет атомной энергетики, нет энергоносителей кроме угля - им там лучиной светить вместо электролампы? Если нет выхода - приходится и с низким к. п. д. работать. Откуда тепловое загрязнение окружающей среды, о котором твердят те, кто нас пугает "глобальным потеплением"?

На стационарном предприятии проще к. п. д. повысить, когда вокруг много места и не нужно тяжёлое оборудование с собою возить. Если двигатель утилизует не всё тепло - им можно воду нагреть для жителей. А вдоль состава водяную магистраль не пустишь.

ТЭЦ - не игрушка, без неё не обойдёшься. А паровики на транспорте в городе XXI века - уже нонсенс. Депо в Подмосковной насчитывает уже десятки паровозов. Рано или поздно экологи замерят выбросы - и... этой коллекции предложат переехать куда-нибудь в Клин или Поварово-III. Не станут же туристы раритетные локомотивы на фоне "Ласточек" фоткать. Да и отмывать "Ласточки" от угольной копоти - геморрой.

"...Вес 2,5 т, время разгона до 120 км/ч =10 сек, расход керосина 15 л на 100 км, скорость крейс = 144 км/ч, время разогрева 1 минута."
А усомниться позволите? Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.? Как его за минуту можно в готовноть привести если паровозы между рейсами не гасят? Что будет с окружающими если он в крытую автостоянку заедет (в длинных тоннелях невозможно паровозы эксплуатировать без вентиляции)?
http://www.steamcar.net/specs-4.html
...и давайте при разговоре о паровиках всё же перейдём с керосина на уголь или хотя бы мазут. Когда нефть закончится - паровой Stanley явно не поедет.

Добавлено через 1 час 2 минуты
"Добль будет работать на любой горючей жидкости (этанол, масло) или газе."
Вопрос - с какой эффективностью. Перечисленные виды топлива можно использовать и для поршневого ДВС.

[TRam_]

Из угля кстати можно синтетический бензин получать. Правда для этого его часть сжигается.

[E.depo]

Так поступали немцы в войну, у них с нефтью были проблемы. Кажется для этого они продували горячим водяным паром уголь, хотя сейчас уже есть другие способы. Но качество синтетического бензина крайне низкое и для современных двигателей, потребуется добавка добавок и катализаторов в такое топливо, что несомненно скажется на жизненном ресурсе движка.

[Seraphymm]

Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос. А пользовались в лихолетье газогенераторами, питающими поршневые ДВС.

[TRam_]

Паровому нужна ВОДА. Очень много воды. Газогенераторам она тоже требуется, но гораздо меньше.

Кажется для этого они продували горячим водяным паром угольСмешанным с некоторым количеством воздуха, чтоб поддерживать горение в угле. Газогенератор работает точно так же (только применяется весь вышедший из него газ, а не только полезные горючие фракции синтетического топлива).

[Sancio]

Паровому нужна ВОДА. Очень много воды.

Это если выбрасывать пар в атмосферу. А если охлаждать в радиаторе и пускать по кругу, то только потери. Вот как пример замкнутой системы:
упоминавшееся мной Doble E steam car имеет расход воды:
24галлона(90литров) воды на 2400Км
,
The 1924 model Doble Series E steam car could run for 1,500 miles (2,400 km) before its 24-gallon water tank needed to be refilled; even in freezing weather, it could be started from cold and move off within 30 seconds, and once fully warmed could be relied upon to reach speeds in excess of 90 miles per hour (140 km/h). In recent years Doble cars have been run at speeds approaching 120 mph (190 km/h), this without the benefits of streamlining, and a stripped down version of the Series E accelerated from 0 - 75 mph (121 km/h) in 10 seconds. Its fuel consumption, burning a variety of fuels (often kerosene), was competitive with automobiles of the day, and its ability to run in eerie silence apart from wind noise gave it a distinct edge. At 70 mph (110 km/h), there was little noticeable vibration, with the engine turning at around 900 rpm.

to Seraphymm
Но это технологический шедевр. Который в СССР при тогдашней культуре пр-ва повторить невозможно. Потом при ДЕШОВОЙ нефти ДВС выгоднее ПМ и как правило занимает меньший объем.

По синтетическому бензину - сейчас считается более преспективным направление
Водоу́гольное то́пливо, водоу́голь (сокращения: ВУТ, ВВП, CWS, CWSM, CWM) — жидкое топливо, которое получают путем смешивания измельченного угля, воды и пластификатора.

Используется на теплогенерирующих объектах, в основном как альтернатива природному газу и мазуту. Позволяет существенно сократить затраты при производстве тепловой и электрической энергии. . По виду бурая густая жидкость. Проблема истирания форсунок решена, как - не знаю, знаю только, что решил первым Китай. Китай — мировой лидер в области разработки и внедрения водоугольного топлива в тепло- и электроэнергетике. Ежегодный объём производства водоугля в Китае составляет 40-60 млн тонн. Есть рабочие опытно-промышленные установки по сжиганию ВУТ и у нас.
Основными аргументами при выборе именно водоугольного топлива стали:

Сокращение выбросов соединений NOx (включен в Киотского протокола)
Топливо является пожаро- и взрывобезопасным, удобно при транспортировке.
Возможность совместного использования водоугля с другими видами топлива.
Безопасность для окружающей среды при внезапных разливах.
Почти полное исключение потерь теплоты через высокую степень сжигания.

ВУТ можно сжигать факельно, в кипящем слое, в пиролизных котлах.

[Слесарь]

Про Китай сомнительно. Лидер по крупным паровым котлам - США.

Добавлено через 6 минут
Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос.

У нас в военное время был принцип "Лучше безобразно, но однообразно". Кому нужно в военное время разрабатывать и производить принципиально новую небоевую технику? Это могли позволить себе только США...

[Sancio]

А где вы увидели про крупные паровые котлы? Я писал о производсве и применении ВУТ.

[Olhan]

Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.?
Не совсем корректно сравнивать 20 л.с. паровика с 20 л.с. ДВС. ДВС при той же самой номинальной мощности на низких оборотах даст намного меньшую реальную мощность и крутящий момент, чем ПД.

Как его за минуту можно в готовноть привести если паровозы между рейсами не гасят?

Не гасят, потому что таковы недостатки угля как топлива. На жидком и газообразном топливе быстрый нагрев регистра с водой вполне реален.
Проточный газовый водонагреватель нагревает воду почти до кипятка за считанные секунды.

Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос. А пользовались в лихолетье газогенераторами, питающими поршневые ДВС.
Газогенератор реально собрать в условиях колхозной МТС или среднего уровня слесарной мастерской - и присобачить к имеющемуся ДВС. В отличие от паровой машины.

[EKim]

https://pp.vk.me/c627829/v627829933/14818/kqHnMA4byaA.jpg

[Analytic]

Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.?
У пара есть важное преимущество: его можно накапливать, чтобы кратковременно выдавать мощность значительно больше номинальной, потребляя пара больше, чем образуется.
Кстати, такая же особенность у гибридных автомобилей: установка, вырабатывающая электроэнергию, сравнительно слабая, а электромоторы разгоняют преимущественно за счёт энергии, запасённой в конденсаторах.

[Слесарь]

А где вы увидели про крупные паровые котлы? Я писал о производсве и применении ВУТ.

Как пылеугольное отопление, так и отопление со смачиванием угольной пыли водой сначала появилось на крупных установках электростанций (и довольно давно). Мелкие установки (тем более транспортные) всегда проигрывают крупным стационарным, т. к. на первых невозможно применить ряд технических решений, осуществляемых на вторых, и режимы работы могут сильно отличаться от наилучших с точки зрения экономичности.

Американцы уже давно лидируют по техническому совершенству, параметрам и КПД таких установок.

Я не верю в технологические прорывы Китая. Это всего лишь мастерская мира.

[Seraphymm]

"КПД же даже паровозного котла достаточно высок - 65-75%."
Открытое горение требует тяги, проточного воздуха. При данной технологии значительное количество тепла из теплообменника уносится в атмосферу. Чтобы изолировать теплообменник от окружающей среды - открытое горение требуется заменить другой экзотермической реакцией.

Или реакцией, в результате которой получается не тепло, в ЭДС (топливные элементы). Вот моё скромное мнение.
"У пара есть важное преимущество: его можно накапливать."
Существовали маневровые паровозы без топки, заряжаемые паром от внешнего парогенератора.

[Sancio]

Существовали маневровые паровозы без топки, заряжаемые паром от внешнего парогенератора.

Вполне себе ещё существуют. особенно популярны в Германии. Последняя партия в кол-ве 200шт выпущена 1980..1987г.г. компанией Meiningen Steam Locomotive Works.
Заполняется кипящей водой на 3/4 объема под давлением 20Бар. Хватает вроде как этого на 6-8часов работы. Используется там, где такой кипяток-пар уже есть (угольная ТЭС) и/или высокая пожароопасность (ГСМ, химия). В ютубе есть в том числе ролик от февраля 2015 года, где такой Dampfspeicherloks (он же fireless locomotive) бодро таскает по подъезным путям "полновесный" по евро меркам (аж 20вагонов) грузовой состав.

[EKim]

https://pp.vk.me/c628022/v628022363/bac0/kPTH-2UhFVs.jpg

Павелецкий вокзал и привокзальная площадь
1948
Источник:Альбом "Москва в фотографиях 1945-1950-е"
Автор:Э. Евзерихин

[Olhan]

Открытое горение требует тяги, проточного воздуха. При данной технологии значительное количество тепла из теплообменника уносится в атмосферу. Чтобы изолировать теплообменник от окружающей среды - открытое горение требуется заменить другой экзотермической реакцией.

Даже при классическом горении в топке реален кпд до 90%. Когда температура в зоне горения 1200-1300 градусов, а выходящего дыма 100-120 градусов.

[EKim]

Сегодня мы расскажем о трёхсекционных тепловозах 3ТЭ3.

Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в 1956 г. два трехсекционных тепловоза, состоящих из обычных двухсекционных тепловозов ТЭЗ и прицепленных к ним с одной стороны секции этих тепловозов, т. е. тепловоз с тремя кабинами машиниста. Для этого у двухсекционных тепловозов с одной из наружных сторон (со стороны кабины машиниста) установлены штепсельные межтепловозные соединения, а на пультах управления всех трех кабин машиниста добавлены кнопки для пуска дизеля третьей секции. Необходимые изменения выполнены также в схемах цепей управления и тормозных пневматических системах локомотива.

Первые трехсекционные тепловозы испытывали на участке Красный Лиман — Основа Донецкой и Южной дорог. Луганский тепловозостроительный завод выпустил в 1961—1962 гг. партию подобных тепловозов для обслуживания грузовых перевозок на неэлектрифицированных линиях с большим грузопотоком.

В отличие от трехсекционных тепловозов Харьковского завода трехсекционные тепловозы ЗТЭЗ Луганского тепловозостроительного завода имеют среднюю секцию с измененной конструкцией кабины машиниста, что обеспечивает сквозной проход по всему локомотиву.

В средней секции вместо лобовых окон кабины машиниста имеется тамбур межтепловозного перехода. В этой секции провода управления и воздушные тормозные магистрали выведены к обоим концам. Так же, как у трехсекционных тепловозов Харьковского завода, внесены небольшие изменения в цепи управления для пуска дизеля третьей секции. В средней секции, называемой секцией В (крайние головные секции называются секциями А и Б), имеется контроллер машиниста и другие необходимые устройства для управления локомотивом.

Каждая секция (А, Б и В) может управляться самостоятельно. Головные секции А и Б, соединенные между собой, работают как обычный двухсекционный тепловоз ТЭЗ. Эти секции без каких-либо переделок могут соединяться с обычной секцией тепловоза ТЭЗ, а средняя секция В требует некоторых переключений в цепях управления.

Тепловозы выпускались с 1961 по 1962 годы на Луганском заводе. Построено 37 экземпляров, плюс переделанные самостоятельно из двухсекционных в середине 70-х годов.

Выпуск трехсекционных тепловозов ЗТЭЗ рассматривался как временное мероприятие, так как проектирование и постройка двухсекционных тепловозов с общей мощностью дизелей 2x3000 л. с. решило задачу создания мощного тепловоза на более высоком техническом уровне.

Трехсекционные тепловозы ЗТЭЗ поступили для обслуживания грузовых поездов на Мурманской линии Октябрьской железной дороги. К концу 1965 г. большинство этих тепловозов переделано на обычные двухсекционные тепловозы ТЭЗ.

Спасибо за:
- идею Андрею Баранову;
- информацию сайту 1520mm.ru
- фотографии авторам Логинову Виктору, Атаман, Луцевич Ю., Огнев О. В., Иванцов М.

https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5ad/215z33J3mJU.jpg
Тепловоз 3ТЭ3-031, ст. Могилёв-Подольский, Винницкая обл.
Автор: Aтаман | Фото сделано 6.VII.1984, опубликовано 12.I.2007.

https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5b6/Jgj5uoebv2A.jpg
Средняя секция тепловоза 3ТЭ3-003 { 3TE3-003V diesel locomotive }, локомотиворемонтный завод в Даугавпилсе { Daugavpils }, Латвия
Автор: Луцевич Ю. | Фото сделано V.1971, опубликовано 13.X.2006.

https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5bf/rwd8tP_2_vA.jpg
Тепловоз 3ТЭ3-025 в депо Свердловск-Сорт., Свердловская обл.
Автор: Огнев О. В. | Фото сделано 27.IX.1991, опубликовано 15.III.2009.

[EKim]

Машина с грустными глазами,
Смиренный, безнадежный взгляд.
Камыш пожухлый меж путями,
Забытый номер на бортах.

Навеки дизель остановлен,
Опорожнен солярный бак,
Последний документ оформлен,
Потянут скоро под резак.

Лишь смотрит слепо вдаль прожектор
Туда, где много лет назад
Он был когда-то самым первым,
И суждено последним стать.

Там, где уже в прошедшей жизни
С гудящих на ветру путей
Вдыхал пыльцу воздушный фильтр
Цветущих буйно трав степей.

Путейцам старым к удивленью
Красавец и тяжеловоз
Вез вдвое больше и быстрее
Пыхтящих паром стариков.

В труде прошли десятилетья,
Остановился жизни круг.
Не унижайте разграбленьем!
Скорей бы уж в последний путь...

Сергей Прасолов

[Killer]

Чуток паровоза сон,
Ведь в душе мечтает он,
Что настанет день, когда
В нем вскипит опять вода,
Топка запылает жаром,
Искры полетят пожаром,
Даст протяжный он гудок,
С места совершит рывок,
Побежит вперед проворно,
Будет смирным и покорно
Машинисту подчинится.
Но...такого не случится.
Вышел их рабочий век.
И бездушный человек
Их на пенсию отправил,
Тихо умирать заставил...

(автора не знаю.)

[Zlodey]

Буханка на рельсах
http://pp.vk.me/c625516/v625516492/1a835/hbgozFAFrhA.jpg

[Denis]

Павелецкий вокзал и привокзальная площадь
1948
Источник:Альбом "Москва в фотографиях 1945-1950-е"
Автор:Э. Евзерихин
На мой взгляд, идеально решение по оформлению привокзальной территории. Подземный паркинг только сделать и суперское решение.

[EKim]

Паровоз серии С - один из самых удачных пассажирских паровозов, построенных в Российской империи. Его производство началось в 1910 году, став итогом долгой разработки локомотива для пассажирских перевозок. Проблемы с существованием подобного паровоза наметились в России в конце 19 века, когда на железных дорогах в приоритете были грузовые перевозки, а, соответственно, и производство машин, предназначенных для них, в результате чего не редкими были случаи, когда пассажирские составы водили грузовые локомотивы. За свою осевую формулу 1-3-1, до того момента не использовавшуюся на железных дорогах Российской империи, паровоз получил прозвище "Прери" - по аналогии с американскими паровозами такого же типа, которые были широко распространены на Пенсильванской железной дороге США. Те, в свою очередь, получили название от ландшафта, который преобладал в данной местности - прерий.
До 1919 года на разных заводах нашей страны было выпущено около 680 паровозов С, а их массовая эксплуатация продолжалась вплоть до середины 60-х годов – впечатляющее долгожительство! Впрочем, если учесть характеристики паровоза, это вполне объяснимо: машина была максимально экономичной, простой в эксплуатации, мощной и быстрой. На момент своей постройки этот локомотив был одним из самых быстрых в Европе - его скорость достигала 110 км/ч. Интересный факт: с 1911 года поезда, ведомые паровозами С, преодолевали участок Санкт-Петербург - Псков за 3 часа 50 минут, в то время как самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград - Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут. Последний паровоз серии С проработал на железных дорогах Советского Союза до 1972 года.

https://cs7051.vk.me/c7003/v7003061/bc66/v8ufDmNEsUY.jpg

[Zlodey]

ПетербургЪ

Финляндский вокзал. Раньше он выглядел так
http://pp.vk.me/c616919/v616919300/19ef3/j844_8vI5A0.jpg

А вот станция метро Дачное, от которой остался маленький кусочек платформы, не влезший в кадр
http://pp.vk.me/c616920/v616920300/14f52/CmjnL3X1UU0.jpg

Фото взял тут https://vk.com/oldenspb

[EKim]

Английский замок с привидениями? Нет, поезд-призрак!

Странные вещи порой творятся в британской транспортной системе. К их числу относятся безлюдные поезда-призраки, о существовании которых мало кто знает. Зачем они нужны? Корреспондент BBC Future купила билет, чтобы это выяснить.

С понедельника по субботу в 17:16 отправляется единственный поезд, соединяющий Лидс – крупнейший город английского графства Западный Йоркшир – с городком Снейт. Обратно в Лидс можно уехать либо в 07:16, либо в 19:01.

Казалось бы, если поезда ходят так редко, наверняка они битком набиты народом. Мы едем в пятничный час пик, когда на вокзале Лидса – втором по загруженности в Великобритании за пределами Лондона – не протолкнуться от пассажиров.

Спустя несколько остановок в поезде не остается никого, кроме меня и моих попутчиков. Один за другим вагоны пустеют – до такой степени, что в проходах между сиденьями можно ходить колесом.

Среди любителей железных дорог такие маршруты, как Лидс-Снейт, называют поездами-призраками, а такие станции, как Снейт – станциями-призраками.

На сайте TheTrainLine.com, где продаются железнодорожные билеты, висит предупреждение: на станции Снейт автоматов по продаже билетов нет. Нет там и билетной кассы, нет и стоянки такси.

Это одно из множества железнодорожных направлений в Британии, где гоняют пустые вагоны. На каких-то из них поезда ходят раз или два раза в день, на других еще реже – например, раз в неделю.
Порой даже билетные кассиры не знают о существовании этих поездов, и лишь энтузиасты способны обнаружить их в расписании. Почему же эти маршруты вообще существуют?

Полуживое направление

Четкого определения поезда-призрака нет. Считается, что из-за больших интервалов между поездами сообщение на подобных маршрутах теряет целесообразность.
Термин "поезд-призрак" неоднозначен, однако, пожалуй, он подходит лучше всего. Он описывает маршрут, который то ли есть, то ли его нет – обитатели окрестных городов и деревень практически не замечают его существования.

Но главное, термин "поезд-призрак" характеризует явление, о котором, как выяснилось, знают немногие. Так, пресс-секретарь Национального железнодорожного музея Йорка была обескуражена моей просьбой дать интервью о поездах-призраках: она решила, что речь идет об "экспонатах с привидениями" из коллекции музея.

Никому не известно точное число поездов-призраков. На сайте под названием "Охотники за станциями-призраками", принадлежащем любителям железнодорожного транспорта Тиму Холл-Смиту и Лиз Морали, описано 37 таких станций – до них сумели добраться отважные авторы. Холл-Смит говорит, что отыскал в расписаниях поездов более 50 станций-призраков.

Официальной статистики крайне мало. В компании Northern Rail, являющейся оператором маршрута Лидс-Снейт, сообщили, что у них шесть таких поездов – из 2500, которые ходят каждый день.
Однако запрос в министерство транспорта относительно общего числа подобных маршрутов ничего не дал.

"Министерство не располагает точным перечнем этих маршрутов, поскольку мы не пользуемся термином "поезд-призрак" - у него нет формального определения", - сообщил сотрудник пресс-службы британского минтранса Эндрю Скотт.

Погоня за поездами

Таинственность, окружающая поезда-призраки, делает их привлекательными для небольшого, но увлеченного сообщества "охотников за поездами-призраками".

По словам Холл-Смита и Морали, такие люди есть во всем мире, и они делятся информацией в интернете – на сайтах, подобных созданному ими.

Тим Холл-Смит ищет поезда-призраки с 1993 года: за это время он успел побывать на 41 станции-призраке. Лиз Морали – на 32 станциях.

Они фотографируются на каждой из них и стараются опубликовать фотографии у себя на сайте, сопровождая их подробными комментариями о том, как добраться до места и чего ожидать по прибытии.

Отметить 50-й день рождения Холл-Смита было решено на станции Берни Армс в графстве Норфолк.
"Пожалуй, это одно из самых безумных мест, где мы оба побывали, - рассказывает он. - Никакими словами не опишешь, насколько это место изолировано от окружающего мира". До ближайшей дороги было почти пять километров, а единственными строениями, расположенными неподалеку, оказались заброшенный паб и старая мельница.

Подобное увлечение требует самоотверженности, поскольку поезда ходят по исключительно неудобному расписанию – порой они отправляются еще до рассвета, а иногда бывает, что обратного поезда просто нет. Если вы вдруг заприметите еще одного пассажира в вашем вагоне, он, скорее всего, окажется таким же любителем поездов-призраков.

Учитывая перегруженность британских поездов, кажется странным, что эти пустые вагоны гоняют по рельсам – и что пустые станции замерли в ожидании прибытия этих пустых составов.

За шесть лет с сезона 1995-96 по сезон 2011-12 общее расстояние, которое проехали все пассажиры железных дорог вместе взятые, взлетело на 91%, в то время как число поездов в Британии выросло лишь на 12%.

"Поезда-призраки служат формальным препятствием к закрытию маршрута", - говорит Брюс Уильямсон, представляющий общественную группу RailFuture.

Колин Дивалл, преподаватель Института изучения железных дорог в Йоркском университете, объясняет: "Такое нерегулярное сообщение не имеет смысла, его существование крайне спорно. Но если его попытаются закрыть, будет скандал".

Почему существуют призраки

Вот и ответ на вопрос о том, почему поезда-призраки до сих пор существуют. Есть более официальный термин – "парламентские поезда": он возник в те годы, когда для закрытия маршрута требовался парламентский акт. Многие железнодорожные операторы продолжали отправлять пустые поезда, чтобы избежать нежелательных издержек и шумихи.

Законодательство с тех пор изменилось, а трудности все те же.

Закрыть маршрут проблематично. Для начала необходимо провести транспортную экспертизу того, как скажется закрытие на пассажирах, окружающей среде и экономике.

Соответствующее предложение отправляется в министерство транспорта, после чего его необходимо опубликовать в СМИ – за полгода до закрытия маршрута. Затем наступает 12-недельный период консультаций, во время которого любой человек может опротестовать решение о закрытии.

Иногда проводятся общественные слушания, особенно если закрытие вызывает неоднозначную реакцию у публики. Наконец проект поступает в управление железных и автомобильных дорог, где и решают, закроется ли ветка.

В результате минимальное функционирование маршрута зачастую обходится налогоплательщикам дешевле, занимает меньше времени и требует меньшей бумажной волокиты, чем процедура закрытия.

Маршруты с ограниченным пассажиропотоком есть и в других странах, однако эксперты говорят, что в результате политизации британских железных дорог и сложности процедуры закрытия ветки термин "поезда-призраки", как правило, употребляется применительно именно к британским поездам.

Есть и более оптимистичная причина, по которой поезда-призраки продолжают ходить: сохраняется надежда, что в будущем маршрут вернется к нормальному функционированию.

Если сообщение полностью прекращается, разрушается инфраструктура: даже если остаются сами пути, они зарастают травой. Кроме того, для возобновления движения поездов приходится заново обучать машинистов на маршруте и оформлять массу документов.

Другими словами, начать все с нуля гораздо дороже, чем поддерживать все как есть.

Подобный сценарий реализуется сейчас на ветке Холтон Керв. На этом крошечном отрезке, соединяющем два пути с регулярными поездами, долгое время ходили только поезда-призраки.

Многие годы активисты добивались возобновления регулярной эксплуатации этой ветки с целью улучшить сообщение между Северным Уэльсом и Ливерпулем, и наконец в прошлом году было объявлено о планах вложить 10,4 млн фунтов в реконструкцию и восстановление маршрута, вернув его в полную эксплуатацию.

Эксперты утверждают, что возрождение Холтон Керв вписывается в общую тенденцию. В наши дни маршруты редко закрывают, гораздо чаще открывают новые или восстанавливают старые. Иными словами, существование поездов-призраков может оказаться под угрозой.

Это хорошая новость для сторонников развития железнодорожного транспорта, которые выступают за улучшение связей между разными регионами страны путем повышения эффективности и увеличения регулярности поездов.

Но такому повороту вряд ли обрадуются энтузиасты вроде Тима Холл-Смита и Лиз Морали, для которых охота за призраками стала многолетним увлечением.

Когда мы ехали в Снейт, мои попутчики рассказали, с какими трудностями столкнулась Морали при попытке купить билет. Поезд в Снейт был указан на табло, однако билетный кассир оказался не в курсе. "Вы, должно быть, ошибаетесь, - сообщил он ей. - Поезда в Снейт не существует".

"Именно это нас и радует", - объясняет Холл-Смит: они знают тайну, которая никак не вписывается в мегаорганизованный и распланированный до мельчайших подробностей мир железнодорожного транспорта. О ней не знают даже некоторые из работников этой сферы.

Да, поезда-призраки – это в той или иной степени бюрократический пережиток, нагрузка на казну, напрасная трата ресурсов и потенциала. Однако в мире транспорта и инфраструктуры, где бал правят эффективность и бюджеты, поезда-призраки – это причудливое отступление от правил.

Возможно, когда-нибудь они перестанут существовать, но сейчас они доставляют огромную радость своим верным поклонникам, которые любят их за абсурдность в духе "Алисы в стране чудес".

[Colonel_Abel]

А у нас моментом поезд отменят. (((

[falcon]

А у нас и станции есть, и пассажиры есть, только поездов все меньше.
P. S. Один раз видел поезд-призрак в Ангарске ВСЖД (нечетный).
Подошел обычный ПДС (вагонов эдак 15, плацкарт, купе, как обычно), укомплектованный проводниками, постоял обычное положенное время (около 2-5 минут, двери открывались, проводники выходили кое-где), и обычно отправился (проводники с флажками). Не помню, объявляли ли его.
Один нюанс, пассажиров не было видно, ни на перроне, ни в вагонах. Матрасы свернутые были видны.

[EKim]

Сталинец

В 1897 г. немецким инженером Рудольфом Дизелем был сконструирован двигатель, получивший его имя. Дизельный двигатель оказался настолько хорош, что его сразу стали строить по всему миру.

В России промышленные дизеля строили на заводе братьев Струве в городе Коломне. Практически сразу стали пытаться поставить дизельный двигатель на рельсы. В 1912 году Рудольф Дизель и инженер Клозе строят первый магистральный тепловоз непосредственного действия. Локомотив, показавший на больших скоростях неплохую мощность, на малых оказался недопустимо слаб. Этот опыт оказался настолько неудачным, что затравленный гениальный ученый покончил жизнь самоубийством….

Надо сказать, что наибольшая мощность у паровой машины - на малых оборотах, паровоз сдвинет все, что угодно. Затем он начинает двигаться, пар расходуется, и мощность падает, так как паропроизводительность котла ограничена. Дизелю же необходимо выйти на оптимальные обороты, для того чтобы проявить себя во всей красе. В 1935 году по предложению инженера Майзеля попытались совместить эти качества, чтобы добиться оптимальной работы локомотива на всем диапазоне скоростей. Так возник теплопаровоз. Трогаться он должен был на паровой тяге, с набором оборотов в цилиндры вместо пара должно было подаваться дизельное топливо, и паровоз превращался в дизельный двигатель… От него ждали очень многого, было построен пассажирский…

…а затем на основе испытаний и грузовой теплопаровоз.

Но теплопаровоз не оправдал надежд. Утратив преимущества паровоза, простоту конструкции, неприхотливость и всеядность, он не приобрел достоинств тепловоза…

В оправдание этой интересной конструкции можно сказать следующее. Конечно же, она оказалась недоработанной, но отладить и не было возможности: испытания первой машины происходили в 40-м году, надо ли говорить, что случилось дальше? А после войны было уже не до этого, еще довольно сырого агрегата…

До наших дней ни одной уникальной машины не сохранилось. Быстрее всего во времени гибнут памятники технической культуры, особенно если конструкция не была удачной…

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/385cb/BsPzkL5VIik.jpg

[Вазюк]

Английский замок с привидениями? Нет, поезд-призрак!

На нашей ветке две пары пригородных (третья идёт до Великой) и поезда забиты, также есть прицепные вагоны на тупиковую ветку в Подосиновец и РА в Христофорово, на верхнекамской ветке тоже пригородные ходят, причём в таких не очень населённых местах они бывают сильно набиты (прежде всего из-за плохих автодорог). При этом до двух крупнейших городов области есть отдельные тупиковые ветки, но пассажирского движения до них НЕТ! До третьего по численности города (Слободской) идёт ветка без электрификации, там вроде две пары грузовых в сутки, а пассажирские поезда ходили до 1960-х, когда через Вятку построили автодорожный мост, на поезде ехать стало чуть ли не в 2 раза дальше. Ну а до второго города, Кирово-Чепецка, есть даже электрификация, но и электричек туда нет, но говорят, что когда-то были. Там бы они могли быть кстати - на автобусе полпути туда идёт через Нововятск - вытнутый в длинну пригород Кирова, где часто пробки, особенно из-за переезда через Транссиб возле станции Поздино (тот самый переезд, где слетели вагоны с газоконденсатом).

И вот я думаю, если бы до этих двух городов оставили пассажирское движение, то до Слободского правда могло бы ехать всего несколько человек, но до Чепецка наверняка могло быть много людей.

[Слесарь]

В 1897 г. немецким инженером Рудольфом Дизелем был сконструирован двигатель, получивший его имя. Дизельный двигатель оказался настолько хорош, что его сразу стали строить по всему миру.

Долгое время двигатель был как раз гадким утёнком.

По памяти скажу, что Дизель изначально планировал реализовать не тот цикл, который в итоге получился в ДВС его имени, да и вообще сначала двигатель был на пылеугольном отоплении.

Поскольку среднее давление в цилиндрах дизеля велико по сравнению с другими ДВС, нужны прочные материалы. В этом деле и в прочих моментах по увеличению надёжности и долговечности двигателя огромную роль сыграли инженеры заводов МАН, где и работал Р. Дизель.
Впоследствии именно это обстоятельство, а также сильное отличие конечной конструкции двигателя от изначальной задумки изобретателя (и от его патентов) дали повод недоброжелателям травить Дизеля, что, якобы, он присвоил лично себе все заслуги по созданию и доводке своего двигателя.
Травлю в прессе и в деловых и технических кругах Дизель переживал очень тяжело, что, скорее всего, и привело его к самоубийству.

В России промышленные дизеля строили на заводе братьев Струве в городе Коломне.

Заводы "Русский Дизель" и баржи с танкерами русских Нобелей сыграли огромную роль в становлении производства дизелей. Можно даже утверждать, что без них этого производства и не было бы.
Количество дизелей на гражданских судах (нефтяные баржи и танкеры на Каспийском море) в России в начале 20-го века превышало количество таковых во всех флотах мира.

Надо сказать, что наибольшая мощность у паровой машины - на малых оборотах, паровоз сдвинет все, что угодно.

Как там может быть наибольшая мощность, если скорость низка? Аффтар путает...

Имеется ввиду, что у паровой машины (как и у всех двигателей внешнего сгорания) нет ограничения по моменту при нулевой частоте вращения.

А у паровоза при низких скоростях движения есть ограничение силы тяги по сцеплению.

Затем он начинает двигаться, пар расходуется, и мощность падает, так как паропроизводительность котла ограничена.

А вот тут есть два возможных ограничения силы тяги (и мощности).

Если паровоз большой и тяжёлый, с крупной паровой машиной, то при скорости уже ниже конструкционной может наступить вот это самое ограничение по котлу, когда котёл не может приготовить пара больше, чем его может потребить машина.

А если паровоз относительно лёгкий и быстроходный, то при высоких скоростях движения мощность (и сила тяги) будут падать из-за того, что пар не будет успевать полностью наполнять цилиндры (даже при максимальной отсечке) - это характерный недостаток паровозов прямого действия, именно для его преодоления и рос диаметр колёс пассажирских паровозов (чтобы при повышении скорости оставить те же частоту вращения колёс и ход поршня машины).
Это будет ограничение по машине, и если конструктор паровоза допустил, что ограничение по машине наступило раньше, чем ограничение по котлу - он совершил ошибку, т. к. паровоз будет всё время возить избыточно мощный котёл.

[EKim]

Ээл8 (изначально Э-ЭЛ-8) — опытный советский тепловоз, выпущенный в 1932 году. Имел сразу два дизельных двигателя, и как следствие, более высокую мощность, а также опорно-рамное подвешивание ТЭД. Из-за ряда технических недостатков в серию не пошёл.

Проектирование тепловоза началось в конце 1920-х в Тепловозном бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского. Был спроектирован тепловоз типа 1-5о-1 со служебной массой 136 тонн, двумя дизель-генераторными установками, ТЭД, установленных на раме, и с реостатным торможением. Тепловоз в теории должен был обеспечивать предельное использование возможностей железных дорог и по параметрам был близок к проектировавшимся тогда паровозам типов 1П (ФД) и 2П (ИС). Применение двух дизелей позволяло за счёт отключения одного из них изменять мощность тепловоза в зависимости от веса поездов, а также повышало надёжность тепловоза в целом (в то время дизели были ещё недостаточно надёжны).

Детальный проект разрабатывался уже в Германии на заводе Krupp AG, при этом выяснилось, что заданный вес выдержать не удастся, поэтому перешли к типу 2-5о-1 и отказались от применения реостатного торможения. Строительство велось на заводе Krupp в 1931—1932 гг.. В марте 1933 года тепловоз Э-ЭЛ-8 (позже обозначение сменили на Ээл8) прибыл в Советский Союз и был отправлен на Муромский паровозостроительный завод, где производилась окончательная сборка

Экипажная часть локомотива состояла из одной рамы и двух тележек, из которых передняя аналогична по конструкции тележке паровоза Ку, а задняя типа Бисселя. Для улучшения вписывания в кривые, передняя тележка имела разбег до 110 мм, а вторая и четвёртая движущие колёсные пары не имели гребней. Минимальный радиус проходимых кривых был равен 150 м.

Каждая из двух дизель-генераторных установок состояла из четырёхтактного восьмицилиндрового бескомпрессорного дизеля 8V-31/37 фирмы Sulzer (Зульцер) и мощностью 825 л.с. при частоте вращения вала 640 об/мин. Его валом жёстко (без промежуточных муфт) был соединён вал тягового генератора G540-2 часовой мощностью 510 кВт (420 В, 1210 А). Ток в независимых обмотках регулировался по системе Вард-Леонарда, также генераторы были оборудованы противокомпаундными обмотками. Для питания цепей управления служили вспомогательные генераторы, приводимые от валов тяговых генераторов, а также железноникелевая (щелочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Напряжение питания цепей управления составляло 150 В.

На раме было установлено 5 сдвоенных тяговых двигателей TC-416 фирмы Sécheron SA (Сешерон) с часовой мощностью 2×101,5 кВт (420 В, 2×242 А, 550 об/мин) и имевших принудительную вентиляцию. Момент от вала ТЭД на движущую колёсную пару передавался с помощью эластичной муфты системы Сешерон, состоящей из полого вала и пружин. Вообще по этой части тепловоз Ээл8 оказался похож на электровоз ПБ21, выпущенного годом позже, хотя у систем Вестингауза (применён на ПБ21) и Сешерона и имелись некоторые принципиальные отличия. Передаточное отношение редуктора было 6,8. Контроллер машиниста имел 15 позиций, тогда как на контроллерах тепловозов Ээл их было 25.

Тепловоз был отправлен сперва для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, по завершению которых его перевели на Ашхабадскую железную дорогу. Длительная мощность локомотива при скорости от 24 до 50 км/ч составляла 1050 л.с. Длительная сила тяги при скорости 12,5 км/ч составляла 21000 кгс, а при скорости 24 км/ч снижалась до 12000 кгс. Так как на дороге тепловоз Ээл8 обслуживал поезда, рассчитанные на менее мощные серийные Ээл, то он не мог полностью реализовать свои тяговые возможности. Но ещё большим недостатком стала тяговая передача системы Сешерон, пружины которой часто ломались, из-за чего тепловоз простаивал в ремонте. Во время Великой Отечественной войны локомотив был окончательно отставлен от работы, а в 1953 году исключён из инвентаря.

https://pp.vk.me/c628627/v628627668/d931/ppDyKosZaIY.jpg
На заводе со снятым кузовом

https://pp.vk.me/c628627/v628627668/d939/8c7h_eCqhrA.jpg
Муфта системы Сешерон

[КУНГ]

О, я как раз сейчас старые советские локомотивы смотрю!
Мне вот это очень понравилось:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/232_223-8_in_Garmisch-Partenkirchen.jpg/800px-232_223-8_in_Garmisch-Partenkirchen.jpg
ТЭ109 — магистральный грузопассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л.с.. Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог).

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР(2 машины) тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla). На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241. Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями. Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии, например в депо Berlin-Lichtenberg.

************

То, что СССР "заимствовал" немецкие локомотивы, неудивительно. Но вот то, что советские локомотивы хорошо прижились в Германии, лично для меня было приятным сюрпризом. Ну и конечно, имя "Людмила" гораздо благозвучнее набора букв и цифр.

[Сергей79]

Так в СССР вроде и 2ТЭ10л "Людмилой" называли?

[КУНГ]

Это другое. 2ТЭ10Л так зовут, если я ничего не путаю, неформально, из-за буквы Л (которая означает всего лишь "Луганский"). А немцы официально так тепловоз назвали. Даже в каком-то из ЖД симуляторов видел "немецкий локомотив модели Людмила" и изрядно удивился. Теперь вот выяснилось, откуда тут ноги растут.

Лично я бы всем массовым локомотивам имена давал, они обычно благозвучнее народных прозвищ :)

[Слесарь]

Ну, это ж не пароходы, имена давать...

А ТЭ109 просто удачен по концепции. Напомню, это прообраз 2ТЭ116.
Думается, если бы у М62 был Д49, они бы тоже до сих пор ездили у врагов, ибо проще и универсальнее, чем ТЭ109.

[КУНГ]

Ну, это ж не пароходы, имена давать...Правильно, поэтому имя - одно на серию. Военной технике же дают "имена" наряду с шифрами. И красиво, и удобно :)

[Слесарь]

Военной технике же дают "имена" наряду с шифрами. И красиво, и удобно :)

"Сормовский урод", например...;)

[Иван Андреев]

Но вот то, что советские локомотивы хорошо прижились в Германии, лично для меня было приятным сюрпризом. Ну и конечно, имя "Людмила" гораздо благозвучнее набора букв и цифр.Ага, или "Таежный барабан" (Tayga Trommel) для Машек, куда как благозвучно...

[EKim]

Не трогайте барабанчик. Вон Поляки его модернизировали, кондеи поставили и откапиталили. Теперь локомотив - конфетка. И многие паны механики не хотят менять на новые.

[Слесарь]

Там от машки только рама с телегами осталась.

[EKim]

Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд

Технические решения, воплощающие в себе одновременно простоту и парадоксальность, необъяснимым образом будоражат воображение. Они будто бы дают долгожданный ответ на сидящие в нас с детства вопросы: «А что будет, если???» О том, что будет, если поставить на железнодорожный вагон реактивный двигатель, в теории мы уже знали, но так хотелось повстречаться со зримой памятью об этом эксперименте, что маленькая делегация «ПМ» отправилась в славный город Тверь.

Сегодня Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) — современное предприятие с большой чистой территорией, отремонтированными цехами и очень приветливыми сотрудниками. Главный конструктор предприятия Иван Сергеевич Ермишкин нашел время, чтобы побеседовать с редактором «ПМ» об одной из самых оригинальных машин в истории российских железных дорог.

Турбоэлектричка

«Эта история началась в конце 1960-х — начале 1970-х, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача разработать поезд, который мог бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, — в основном для эксплуатации на маршруте Москва — Ленинград, — рассказывает И.С. Ермишкин. — Но прежде чем приступать к проектированию локомотива и вагонов, требовалось изучить взаимодействие рельса и колеса на высокой скорости, а также найти базовые конструктивные решения, которые могли бы воплотиться в поездах будущего. Так появилась идея создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

Для простоты и чистоты эксперимента решили отказаться от колеса как движителя и пойти более простым путем, который был подсказан зарубежным опытом (о нем чуть позже). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили пару турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс каждый. Чтобы ускорить работы, в качестве основы для лаборатории использовали серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске. При этом его носовая часть подверглась доработке, и c помощью специальной накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а для того чтобы предохранить крышу от воздействия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными приборами. В ходе испытаний, которые проводились в основном на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971—1975 годах, поезд показал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим данным — 274 км/ч).

Однако ценность экспериментов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По итогам испытаний НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для подвижного состава скоростных поездов, получили богатейший экспериментальный материал. Эти данные были вскоре использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод). ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва — Санкт-Петербург.

Несбывшиеся надежды
Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, — объясняет И.С. Ермишкин, — однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован — использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток — высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».

При этом никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.

В августе 2007 года курсировавший между Москвой и Петербургом «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч после подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, затем четыре вагона перевернулись. При этом во время движения вагоны сохраняли целостность, не разбились даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И главное — никто не погиб. Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как считают на заводе, относительно благополучный исход крушения — во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, а также тех, на чей опыт конструкторы опирались.

Олег Макаров 21 апреля 2009 8 40092
Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на основе дизельной автомотрисы Budd RDC3. В качестве тяговой установки использовали двигатели от бомбардировщика Convair B-36D
Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на основе дизельной автомотрисы Budd RDC3. В качестве тяговой установки использовали двигатели от бомбардировщика Convair B-36D
Вагон-самолет Советский скоростной вагон-лаборатория (1970) был построен на основе вагона электропоезда ЭР22 и оснащен двигателями от Як-40 Быль и мечта Монумент в честь юбилея ТВЗ
Сегодня Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) — современное предприятие с большой чистой территорией, отремонтированными цехами и очень приветливыми сотрудниками. Главный конструктор предприятия Иван Сергеевич Ермишкин нашел время, чтобы побеседовать с редактором «ПМ» об одной из самых оригинальных машин в истории российских железных дорог.

Турбоэлектричка
«Эта история началась в конце 1960-х — начале 1970-х, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача разработать поезд, который мог бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, — в основном для эксплуатации на маршруте Москва — Ленинград, — рассказывает И.С. Ермишкин. — Но прежде чем приступать к проектированию локомотива и вагонов, требовалось изучить взаимодействие рельса и колеса на высокой скорости, а также найти базовые конструктивные решения, которые могли бы воплотиться в поездах будущего. Так появилась идея создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

Для простоты и чистоты эксперимента решили отказаться от колеса как движителя и пойти более простым путем, который был подсказан зарубежным опытом (о нем чуть позже). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили пару турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс каждый. Чтобы ускорить работы, в качестве основы для лаборатории использовали серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске. При этом его носовая часть подверглась доработке, и c помощью специальной накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а для того чтобы предохранить крышу от воздействия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными приборами. В ходе испытаний, которые проводились в основном на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971—1975 годах, поезд показал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим данным — 274 км/ч).
Однако ценность экспериментов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По итогам испытаний НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для подвижного состава скоростных поездов, получили богатейший экспериментальный материал. Эти данные были вскоре использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод). ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва — Санкт-Петербург.

Несбывшиеся надежды
Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, — объясняет И.С. Ермишкин, — однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован — использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток — высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».

При этом никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.

В августе 2007 года курсировавший между Москвой и Петербургом «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч после подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, затем четыре вагона перевернулись. При этом во время движения вагоны сохраняли целостность, не разбились даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И главное — никто не погиб. Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как считают на заводе, относительно благополучный исход крушения — во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, а также тех, на чей опыт конструкторы опирались.

Американский предшественник:

В середине 1960-х американские железные дороги стали приходить в упадок, не выдерживая конкуренции как со все более доступной по цене пассажирской авиацией, так и с автомобильным транспортом, который вольготно себя чувствовал на быстро развивающейся сети шоссе interstate (то есть соединяющей штаты). В этой ситуации один из крупнейших американских перевозчиков — железнодорожная компания New York Central — решился на эксперимент, который в случае успеха позволил бы выложить перед колеблющимся пассажиром новый козырь — скорость! Летом 1966 года руководство компании поставило перед своим техническим центром в Кливленде, штат Огайо, задачу построить передвижную лабораторию для исследования возможности организации высокоскоростного движения на линиях New York Central. Для разработки и подготовки проекта его руководителю Дону Ветцелю устанавливались поистине «сталинские» сроки: он должен был уложиться всего в 45 дней!

Ветцелю было явно не привыкать к экстриму — все-таки за спиной была служба в Корпусе морской пехоты США, где он сумел получить к тому же лицензию пилота. Однако, спустившись с небес на землю и придя после армии на работу в железнодорожную компанию, Дон стал одним из последних в Америке инженеров, кому пришлось обслуживать паровозы. Встреча с прошлым, как оказалось, сулила прорыв в будущее. Теперь, 16 лет спустя, Ветцелю предстояло встать за рычаги управления локомотива доселе неизведанного типа. Как и советские конструкторы из ТВЗ и КБ Яковлева четыре года спустя, американцы решили использовать для своих скоростных экспериментов энергию реактивной струи.

Черный жук:

В качестве базы для лаборатории М-497 выбрали дизельную автомотрису (самоходный вагон) модели Budd RDC3. Эту отъездившую уже 13 лет машину позаимствовали у компании Eastern и отбуксировали в Кливленд. Там ей на крышу установили два спаренных турбореактивных двигателя J-47−19. Изначально их разрабатывали для усиления тяговооруженности межконтинентального стратегического бомбардировщика B-36. Cамый большой в истории самолет на поршневых двигателях (их было по три на каждом крыле) в модификации B-36D получал еще по два реактивных с обеих сторон, превращаясь в десятимоторного монстра.

К середине 1960-х это чудо уже уступило место турбореактивному B-52, зато моторы от General Electric с отчасти выработанным ресурсом пришлись крайне кстати. Первоначально Ветцель решил поставить их над хвостовой частью вагона, но впоследствии доверился женскому чувству прекрасного. За обедом супруга инженера нарисовала эскиз, на котором реактивные двигатели стояли прямо над кабиной машиниста, и убедила мужа, что так вагон будет выглядеть намного лучше.

Из мотрисы убрали все пассажирские сидения и устроили во внутреннем помещении лабораторию, включавшую в себя около пяти десятков приборов, замеряющих скорость, напряжение материалов, температуру и множество других параметров. При этом никаких специальных изменений в конструкцию вагона не вносилось — рама, оси, тележки были унаследованы от пассажирского прототипа. Для испытаний оставалось найти прямой рельсовый путь достаточной длины, и выбор пал на линию Батлер — Страйкер, соединяющую штаты Индиана и Огайо. Первый этап испытаний шел в течение недели, после чего 23 июля 1966 года Дон Ветцель в компании президента New York Central Альфреда Перлмана запустил реактивные двигатели и разогнал M-497 до скорости 295,81 км/ч. Этот абсолютный рекорд для железных дорог США не превзойден и по сей день.

Однако никакого серьезного продолжения опыты с вагоном M-497, прозванным из-за своего необычного вида и окраски «черным жуком», не имели. Было на практике доказано, что высокоскоростное движение по прямым участкам обычных рельсовых путей возможно, но если New York Central и получила от этого какие-то выгоды, то они, скорее всего, находились в сфере рекламы и PR. Впрочем, возрождения железнодорожных перевозок в США все равно не случилось.

На постаменте:

В наши дни интерес к оригинальным техническим свершениям прошлого загорелся вновь, да и 110-летний юбилей Тверского вагоностроительного завода пришелся очень кстати. СВЛ задумали превратить в своеобразный памятник. Видимо, решив, что восстанавливать весь вагон целиком хлопотно и малоинтересно (не забудем, что в основе его — обычный вагон «электрички»), руководство завода постановило вставить внутрь монументальной каменной рамы лишь хорошо отреставрированный обтекаемый нос с реактивными двигателями. Теперь памятник можно увидеть в небольшом сквере напротив комплекса ТВЗ.

Американцы же со своим M-497 поступили со свойственной им рациональностью. После окончания испытаний реактивные двигатели были демонтированы и впоследствии использованы в установке для очистки путей от снега. Автомотрису вернули хозяевам, и она продолжала возить пассажиров до 1984 года. Дальнейшие следы вагона потерялись. Так что, как это ни парадоксально, именно в бурных волнах нашей истории вещественную память об уникальных экспериментах на железной дороге пусть в урезанном виде, но все-таки удалось сохранить.

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399e6/ynsDpJQzKeo.jpg

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399ed/bwqGpxREKQc.jpg

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399f4/q2aMWLJkJM0.jpg

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399fb/bHUcv14McGA.jpg

[EKim]

РТ200.

РТ200 (от "русская тройка") — опытная серия советских скоростных пассажирских вагонов, выпускавшихся с 1972 по 1979 гг. Калининским вагоностроительным заводом. Эксплуатировались по расписанию скоростного поезда "Аврора", но к 1980-м гг. были выведены из эксплуатации.

Вагоны были спроектированы в 1972 году на Калининском вагоностроительном заводе при участии ряда институтов, включая МИИТ и ЛИИЖТ. В том же году были выпущены первые вагоны, которые были отправлены для эксплуатации. Новые вагоны принципиально отличались от остальных советских пассажирских вагонов. Так их кузова были выполнены из алюминиевых сплавов, а в поперечном сечении были несколько заужены в верхней части, что повышало устойчивость. Вагонные тележки ТСК-1 имели пневморессоры и были оборудованы магниторельсовым и дисковым тормозами. В салоне применено люминесцентное освещение и установлены кондиционеры. В дальнейшем к 1978 году были построены остальные вагоны. Всего было изготовлено 8 пассажирских вагонов и 1 вагон-ресторан, а в 1979 году был построен вагон-электростанция, который имел такие же тележки и очертания кузова, как и у остальных вагонов серии. Построено 10 вагонов серии.

Первые испытания вагона РТ200 проводились в июне—августе 1973 года и проводились электровозом ЧС2м с участием двух вагонов прикрытия, в «роли» которых были ЦМВ. На участке Тосно — Чудово скорость в опытных поездках достигала 210 км/ч. 10 сентября 1973 года были проведены первые испытания семивагонного поезда, а 18 сентября "Русская Тройка" совершила опытный рейс из Ленинграда в Москву. С середины 1970-х вагоны РТ200 уже совершали опытные поездки с электровозами ЧС200, а 26 июня 1976 года ведомый этим электровозом состав "Русской Тройки" достиг скорости 220 км/ч.

8 июля 1975 года поезд из вагонов РТ200 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Официального названия поезд не имел и шёл по графику поезда № 5 "Аврора". В 13:00 он отправился от Московского вокзала в Ленинграде и в 18:43 прибыл на Ленинградский вокзал в Москве. В дальнейшем вплоть до 1976 года поезд «Русская Тройка» совершал рейсы через день. Водил его поначалу электровоз ЧС2Т. Поезд состоял из 7 пассажирских вагонов и одного вагона электростанции (последняя была от "Авроры"). После 1976 года вагоны РТ200 больше с пассажирами не эксплуатировались.

10 апреля 1980 года состоялся последний из известных рейсов «Русской Тройки», в ходе которого проводилось исследование работы вагона-электростанции (был построен за год до этого). Состав шёл без пассажиров и был сцеплен с обычным поездом "Аврора".

К концу 1980-х 8 из 10 вагонов были списаны и разобраны на металлолом. Оставшиеся 2 были переданы в Ленинград на Варшавский и Финляндский вокзалы, где из них сделали видеосалоны, а позже использовались для различных хозяйственных нужд. В настоящее время судьба вагонов неизвестна.

Спасибо за фото: архив ТВЗ, Павел Михайлушкин и алексей 451

https://pp.vk.me/c627128/v627128895/a9d1/2AbJbSFp-ts.jpg
Фото из архива ТВЗ

https://pp.vk.me/c627128/v627128684/e723/9WNMUrphPhE.jpg
Фото из архива ТВЗ

https://pp.vk.me/c627128/v627128557/f3e0/3Su4S8O7u64.jpg
Вагон РТ200 "Русская Тройка" в депо Санкт-Петербург-Варшавский, 12.VIII.2004
Автор: Павел Михайлушкин

https://pp.vk.me/c627128/v627128004/f815/5aaYr8PWE9U.jpg
Вагон РТ200 "Русская тройка",в депо Санкт-Петербург-Варшавский, 10.IV.2007
Автор: алексей451

[Слесарь]

А я видел этот вагон во второй половине 90-х в ТЧ-14, он стоял в тупике ближе к вокзалу. По-моему, он использовался как ОРСовский магазин...

[Борька]

Эдак, получается что ЧС200 до определённого момента эксплуатировался не в полную силу? И в целом, в совке кроме ЭР200 ничего регулярно со скоростью 200 км/ч не ездило?

[Слесарь]

Так и сейчас, помимо М-Спб, нигде выше 140-160 не ездят. А обычно и того меньше, 100-120...

И слово "совок" применительно к СССР применять не стоит... некрасиво...

[EKim]

ПБ21 (имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от колёсных пар на рельсы — 21 тс) — первый советский пассажирский электровоз постоянного тока. До появления ЭП2К, в течение многих десятилетий являлся единственным пассажирским электровозом постоянного тока в истории советского и российского электровозостроения.

Предпосылки к появлению
После закупок за границей электровозов для вождения грузовых поездов через Сурамский перевал, и начала производства их аналогов, довольно быстро назрел вопрос о применении электровозов для вождения пассажирских поездов. Однако электровозы серий С (С, Сс, Си) совсем не подходили для пассажирской службы — их скорость продолжительного режима составляла около 30,5—32 км/ч, конструкционная скорость — 65 км/ч, а мощность на каждую движущую ось — всего 340 кВт. Выпущенный в 1932 году первый грузовой электровоз серии ВЛ (ВЛ19-01) также не подходил для вождения пассажирских поездов. Требовался новый электровоз, рассчитанный на вождение поездов с высокими скоростями.

Новый электровоз, как и паровозы серий ФД и ИС, тепловоз ВМ и электровоз ВЛ19, создавался в переходный период реконструкции советского железнодорожного транспорта, когда требовалось полностью использовать возможности железнодорожного пути и винтовой стяжки. Для пассажирского электровоза это означало то, что его ходовые характеристики должны были быть сравнимы с характеристиками паровоза серии ИС, принятого на тот момент времени основным пассажирским паровозом для советских железных дорог.

В 1933 году Локомотивопроект (механическая часть) и московский завод «Динамо» (электрооборудование) разработали проект скоростного электровоза типа 2-3.0−2. На новом электровозе было решено применить 3 движущие оси, что позволяло применить силовые электрические схемы (а следовательно и большинство электрооборудования), как на шестиосных электровозах Сс и ВЛ19. Для лучшего распределения веса и облегчения прохождения кривых на высоких скоростях с обеих сторон поставили бегунковые тележки. Три ведущие оси потребовали обеспечить высокие осевые мощности (порядка 600—700 кВт) при том, что на тот момент времени тяговых электродвигателей нужной мощности промышленность ещё не выпускала. Тогда было принято оригинальное решение — впервые в советском электровозостроении применить сдвоенные электродвигатели.

В апреле 1934 года был изготовлен первый в Советском Союзе пассажирский электровоз (тип Коломенского завода 3Э), который получил обозначение ПБ21-01, что означало: имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы составляет 21 тс, № 1. Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо», постройку осуществил Коломенский завод.

22 октября 1934 года на участке Москва — Загорск Северной железной дороги состоялась первая обкатка электровоза при напряжении в контактной сети 1500 В. На этой дороге локомотив, с поездами и резервом, сделал пробег около 1000 км, после чего был отправлен на Закавказскую железную дорогу, где 22 декабря на участке Хашури — Гори электровоз ПБ21-01 совершил первую поездку при напряжении в контактной сети 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. Испытания на этом участке проводились с 24 декабря 1934 года по 5 января 1935 года со специальным пассжирским поездом массой 713 т (17 четырёхосных вагонов). С этим составом ПБ21-01 развивал скорость до 98 км/ч, а на подъёме в 10 ‰ — 60 км/ч, а сила тяги на крюке достигала 13 тс. Следуя с динамометрическим вагоном электровоз достигал скорости в 127 км/ч.

После того, как был электрифицирован весь участок Тбилиси — Хашури, электровоз ПБ21-01 в процессе испытаний стал водить на нём пассажирские поезда массой 600 т (12 вагонов) со скоростью до 100 км/ч. На 10‰-м подъёме электровоз развивал скорость 70 км/ч (паровоз серии Су — около 30 км/ч), сила тяги при этом достигала 11 тс.

После окончания испытаний, электровоз стал обслуживать пассажирские поезда на участке Тбилиси — Хашури, но однопутное движение не позволяло полностью использовать возможности этого скоростного электровоза. В 1940 году электровоз был передан в локомотивное депо Москва-3, где его подвергли небольшой переделке. В феврале 1941 года ПБ21-01 начал обслуживать пассажирские поезда на участке Москва — Александров, а в январе 1942 года, в связи с военными событиями, его отправили в локомотивное депо Чусовская Пермской железной дороги.

С апреля 1954 года и до февраля 1955 года электровоз вновь стал работать на участке Тбилиси — Хашури, пока не понадобился заводской ремонт (по пробегу, состоянию колёсных пар и их приводу). Ремонт был проведён лишь в 1961 году на Перовском ремонтном заводе электроподвижного состава, но дальнейшую эксплуатацию электровоза посчитали нецелесообразной, так как к тому времени на советских железных дорогах уже эксплуатировались более мощные пассажирские электровозы чехословацкого производства серий ЧС1 и ЧС3, а также первые ЧС2.

В том же году пассажирский электровоз ПБ21-01 был снят с эксплуатации.

В 1961 году электровоз был установлен в качестве памятника возле локомотивного депо Пермь-2. В 2003 году немного обновлённый электровоз (окраска кузова сменилась с голубой на коричневую, оконные проёмы были заварены металлическим листами) был переведён в Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта на станции Екатеринбург-Сортировочный.

Электровоз имел брусковую раму, в которой размещались три движущие колёсные пары диаметром 1850 мм с бандажами как у пассажирских паровозов серий Су и ИС. Эти колёса приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями ДСЭ-680/2, каждый из которых имел мощность в 680 кВт. Тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием, передавали крутящий момент на колёсные пары через двусторонние зубчатые передачи и полые валы с упругими элементами (подвеска тягового привода 3 типа). Передаточное число тяговых редукторов 121:40=3,025 (у ВЛ19 86:23=3,74 при диаметре колёс 1200 мм). Кузов электровоза был жёстко связан с рамой и, в отличие от электровозов «сурамского типа», не имел переходных площадок, что позволило увеличить площадь для размещения электрооборудования. Бегунковые двухосные тележки могли перемещаться в поперечном направлении относительно кузова и имели возвращающие устройства. Все буксовые подшипники были роликовыми, схема рессорного подвешивания была статически неопределимой. Общая масса электровоза составляла 131 т, сцепная — 67т.

Электровоз был оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауза.

Электрооборудование и аппаратура нового электровоза были, за редким исключением, такими же, как на электровозах серии ВЛ19, что значительно облегчало ремонт. Электрооборудование позволяло применять электрическое реостатное торможение, при этом максимальную тормозную силу можно было сохранять практически до полной остановки поезда. Для удобства монтажа была применена агрегатная система, что позволяло монтировать аппараты на каркасах и соединять большинство проводов вне электровоза. Соединение якорей тяговых двигателей, а также позиции главной рукоятки контроллера машиниста были такими же, как и на электровозах серий ВЛ19, СС и СИ. Тормозная рукоятка контроллера имела 15 рабочих позиций.

Генераторы тока управления и динамоторы были такими же, как на электровозах ВЛ19, компрессор — как на электровозах СИ. Также первоначально были установлены 2 компрессора, которые приводились в движение от движущих колёсных пар (подобные компрессоры в то время применялись на многих электровозах итальянских железных дорог).

Тяговый электродвигатель ДСЭ-680/2 представлял собой два сболченных между собой остова с общими подшипниковыми щитами, в которых вращался полый вал. Якоря и полюсные системы были такими же, как у электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и СС), поэтому характеристики каждой из машин, входящих в сдвоенный двигатель, были аналогичны характеристикам двигателя ДПЭ-340. Масса сдвоенного тягового двигателя без шестерён составляла 8940 кг.

Зимой 1940/1941 гг. в локомотивном депо Москва-3 электровоз был переоборудован. На нём применили групповой переключатель на 4 положения и сняли оборудование для электрического торможения.

https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14763/WIul199cApY.jpg
ПБ21-01
СССР, Московская область, Коломенский машиностроительный завод

https://pp.vk.me/c628628/v628628668/1476c/rqGxguVBOys.jpg
Испытания электровоза на участке Хашури — Гори Закавказской железной дороги

https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14776/B0S0gueev0w.jpg
ПБ21-01
Россия, Свердловская область, Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта

https://pp.vk.me/c628628/v628628668/1477f/_0tL1G2HRLw.jpg
ПБ21-01
Россия, Свердловская область, Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта

https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14788/VRZALD_ohmY.jpg
ПБ21-01
СССР, Московская область, Коломенский машиностроительный завод
Фото из коллекции

https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14791/OCXzSzS9hM0.jpg
ПБ21-01
СССР, Московская область, Коломенский машиностроительный завод
Фото из коллекции

[EKim]

Теперь так:

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/3bb27/b1ZoDBfugQc.jpg

А когда то было так:

https://pp.vk.me/c628021/v628021689/13e53/rw5QLt_pZZo.jpg

https://pp.vk.me/c628021/v628021689/13e5d/97Ns5E3fhpY.jpg

[Слесарь]

Такими темпами, глядишь, и музей подвинут... Это ж сколько можно высоток понастроить!

[Denis]

Теперь так:

https://pp.vk.me/c621919/v621919149/3bb27/b1ZoDBfugQc.jpg
А это где?

[TRam_]

Рижский вокзал.

[Denis]

Офигеть. Это что ж там за маршруты были :eek: ...

[Арсений К.]

Это музей на Варшавском вокзале (об этом говорит хотя бы ракета БЖРК).

[Fox-kolpino]

Он самый - Варшавский вокзал. Ныне музей.

[EKim]

Санкт-Петербург, музей у Варшавского вокзала.

[Zlodey]

Такими темпами, глядишь, и музей подвинут... Это ж сколько можно высоток понастроить!
Уже строят вовсю. Через два года музея на этом месте не будет.

[Сергей79]

Надо как-то съездить туда, пока не закрыли, а то сколько уже времени в Ленобласти живу - а там ни разу не был...:o

[Zlodey]

P.S. фотография "теперь так" - устаревшая. На водонапорку нынче без альпснаряги не подняться, пакгаузы большей частью снесены, территория застраивается.

"а было так"
а было ещё и вот так при царях
http://art1.ru/wp-content/gallery/2013_03_05_architectura_varshavsky_vokzal/02_varshavsky_beginning-of-20-century.jpg

http://mypiter.name/upload/iblock/f8c/f8c2d4603cbe5baca38ede818d0b5584.jpg https://im1-tub-ru.yandex.net/i?id=13442d2aeb639170f7bff29554e3db63&n=33&h=170

[Борька]

Интересует информация о скоростном и предельно номинальном(120-140-160 км/ч) движении в СССР в период с конца сороковых по середину семидесятых. Особенно интересует информация об подобном движении на автономной тяге, и об географичеком местоположении участков, их протяжённости, эксплуатировавшимся подвижном составе и графиках движения.

[EKim]

2ТЭ116А — опытные советские двухсекционные двенадцатиосные грузовые тепловозы с мощностью по дизелю 2×3060 л.с. и выпущенные в 1981 году ПО «Ворошиловградтепловоз».

Не путать с серийными 2ТЭ116!

В 1977 году Ворошиловградским заводом начал выпускаться двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Имея мощность по дизелям 2×4000 л.с. этот тепловоз по замыслам конструкторов должен был стать флагманом советского тепловозостроения. Но в то же время, конструкторы стремились сохранить ограниченный выпуск тепловозов с мощностью по дизелю 3000 л.с. на секцию. И они пришли к идее создания тепловозов такой мощности, но по конструкции максимально унифицированных с 2ТЭ121. В результате был создан проект нового двухсекционного тепловоза, который с дополнениями был утверждён 20 апреля 1979 года инженером Главного управления локомотивного хозяйства Бевзенко А. И. и Главным инженером ВПО Союзтепловозпутьмаш Щегловитым Н. Д.

В 1981 году завод выпустил 2 двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначение серии 2ТЭ116А, хотя с тепловозами 2ТЭ116 они кроме элементов экипажной части не имели ничего общего. На тепловозах были применены дизель-генераторы 5-9ДГ, созданные на базе дизель-агрегатов 2В-9ДГ тепловозов 2ТЭ121. Агрегаты 5-9ДГ состояли из дизеля 5-5Д49 мощностью 3060 л.с. и генератора переменного тока А-714У2. Кузова тепловозов 2ТЭ116А унифицированы с кузовами первых тепловозов 2ТЭ121. Тяговые электродвигатели на двух первых тепловозах были модели ЭД-125Б.

30 июня 1981 года Совет министров СССР издал распоряжение № 1293р, основываясь на котором, Ворошиловградский завод внёс изменения в проект тепловозов 2ТЭ116А и в том же году выпустил 2 двухсекционных тепловоза № 003 и 004, на которых уже были применены тяговые электродвигатели ЭД-118Б.

Фактически 2ТЭ116А стал прототипом четырёхсекционного тепловоза 4ТЭ130 с мощностью по дизелям 4×3000 л.с. и выпущенный в следующем 1982 году.

Все тепловозы 2ТЭ116А были направлены в локомотивное депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний. Сложности с эксплуатацией тепловозов 2ТЭ121 и прекращение его выпуска привели к тому, что унифицированные с ним тепловозы 2ТЭ116А и 2ТЭ130 стало дорого ремонтировать. Поэтому к концу 1980-х 2ТЭ116А начали отставлять от работы, а в 1990-х их списали и впоследствии пустили на металлолом.

За фото спасибо: valerijshitov, toljn, Pakarkin (фото Маслов М.).

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/1403e/BmTUIIUpmhE.jpg
2ТЭ116А-001
СССР, Тамбовская область, депо Кочетовка
Автор: valerijshitov Дата: 21 сентября 1985 г.

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14047/h--lCHf__UI.jpg
2ТЭ116А-001
Украина, Луганская область, холдинговая компания "Лугансктепловоз"

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14050/Xs42zhIgT9s.jpg
2ТЭ116А-003
СССР, Тамбовская область, депо Кочетовка
Автор: valerijshitov Дата: 21 сентября 1985 г.

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14059/YbrSHZc2OLM.jpg
2ТЭ116А-004
Украина, Донецкая область, станция Ясиноватая

[EKim]

27 августа 1864 года начато движение поездов от Коломны до Рязани.

[EKim]

Тепловоз ТЭ120 — макетный магистральный грузовой тепловоз с электропередачей. Осевая формула 3О—3О. Годы выпуска — 1975. Инвентарный номер — 001.

Самым сложным по конструкции является коллекторный тяговый электродвигатель, работающий на однофазном токе нормальной частоты, потом идет коллекторный электродвигатель однофазного тока пониженной частоты, далее пульсирующего тока и затем постоянного тока.

Наиболее простым и требующим минимального ухода в эксплуатации является асинхронный тяговый электродвигатель с короткозамкнутым ротором. Поэтому у специалистов, занимающихся проектированием и эксплуатацией локомотивов, уже давно возникло желание использовать асинхронные тяговые электродвигатели на электровозах и тепловозах. Достаточно длительный опыт эксплуатации за рубежом асинхронных электродвигателей на электровозах переменного тока с машинными преобразователями или с двухпроводной контактной сетью показал, что такие электродвигатели работают весьма устойчиво. В то же время наличие громоздкого машинного преобразователя (расщепителя фаз) и крайне ограниченные возможности регулирования скорости сдерживали распространение на локомотивах асинхронных тяговых электродвигателей. Развитие электронной техники, позволяющей создать преобразователи для регулирования скорости в широких пределах и свести к минимуму работу по уходу за оборудованием локомотивов и его ремонту, вновь повысили интерес к бесколлекторным машинам. В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил макетную секцию восьмиосного электровоза переменного тока, а в 1971 г.— восьмиосный электровоз ВЛ80А-751 (о нём, возможно, в следующий раз) с асинхронными тяговым электродвигателями. После этого Ворошиловградский тепловозостроительный завод спроектировал и совместно с электротехническими заводами создал макетный шестиосный грузовой тепловоз ТЭ120-001 с асинхронными тяговыми электродвигателями.

Монтаж оборудования на этом тепловозе был закончен в 1975 г., а испытания электрического оборудования начались с января 1976 г.

Кузов и главная рама опытного тепловоза унифицированы с кузовом и главной рамой тепловоза серии 132, представляющего видоизмененный для колеи 1435 мм тепловоз ТЭ109; тележки схожи с бесчелюстными тележками тепловоза серии 130, в них использован также ряд узлов тележек тепловозов 2ТЭ116 и серии 140, изготовляемых для железных дорог ГДР. Основным отличием тележек опытного тепловоза от тележек тепловоза 2ТЭ116 является применение колесно-моторных блоков с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, полых валов и резинокордных элементов. Колёсные пары тепловоза имеют диаметр 1050 мм, передаточное число редукторов 75:22=3,41. Длина тепловоза по осям автосцепок 27670 мм.

На тепловозе установлен дизель-генератор 2-9ДГ, состоящий из дизеля 2-5Д49 (16ЧН 26/26) номинальной мощностью 4000 л.с. (2942 кВт), тягового агрегата А-711 и смонтированного на нём стартер-генератора СТГ-7. Дизель четырёхтактный, 16-цилиндровый, V-образный. Номинальная частота вращения коленчатого вала 1000 об/мин, расход топлива при номинальной мощности 155±8 г/э.л.с. ч. Тяговый агрегат А-711 состоит из синхронного тягового генератора ГС-504А и вспомогательного генератора ГС-507. Генератор ГС-504А мощностью 2800 кВт (напряжение 350/575 В, ток 2X2480/2X1500 А) весит 6500 кг. Совмещение в одном агрегате тягового и вспомогательного генераторов, а также самовозбуждение генератора собственных нужд и возбуждение тягового генератора с использованием генератора собственных нужд осуществлены впервые в отечественном тепловозостроении.

Вырабатываемый тяговым генератором переменный ток (статорные обмотки генератора соединены в две «звезды») частотой 35 — 100 Гц преобразуется выпрямительной установкой УВКТ-5 в постоянный. Эта установка ранее была применена на тепловозах ТЭ109, а затем 2ТЭ116. Постоянный ток с помощью преобразователя частоты ПЧТ-ЗУ2, имеющего шесть автономных инверторов ШИ-1БУ2 (по одному на тяговый электродвигатель) преобразуется в трехфазный регулируемый от 0,4 до 120 Гц частоты. Номинальная мощность преобразователя 6X250 кВт. Асинхронные тяговые электродвигатели ЭД-900 имеют номинальную мощность 380 кВт, номинальный ток 415А, фазное напряжение 380/550 В, частоту вращения ротора 490/2460 об/мин, коэффициент полезного действия в продолжительном режиме 90 %; масса электродвигателя 2390 кг.

Тяговый агрегат А-711 и тяговые электродвигатели изготовлены Харьковским заводом «Электротяжмаш», выпрямительная установка — Таллинским электротехническим заводом. Величина подводимого к тяговым электродвигателям напряжения регулируется возбудителем тягового генератора. Имеются три зоны регулирования тяговых электродвигателей; пусковая, постоянной мощности и ограничения напряжения. Для автоматического регулирования используются изменения тока возбуждения тягового генератора и изменение магнитного потока тяговых электродвигателей. Частота напряжения тяговых электродвигателей регулируется путем введения. отрицательной обратной связи по магнитному потоку электродвигателя, а в зоне ограничения напряжения — введением отрицательной обратной связи по напряжению в звене постоянного тока преобразователя частоты.

На тепловозе установлены компрессор ПК-5,25, приводимый электродвигателем, и аккумуляторная батарея 48ТН-450.

Общая масса тепловоза 132 т; расчетная длительная сила тяги при скорости 30 км/ч 255 кН (26 000 кгс); конструкционная скорость 120 км/ч; минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 125 м. Запас топлива 6000 кг, песка 450 кг.

В декабре 1978 г. тепловоз совершил первую поездку по путям МПС в ходе наладочных испытаний. В 1979 г. ВНИТИ проводил испытания тепловоза в эксплуатационных условиях на участке Ново-Кондрашевская — Старобельск Донецкой железной дороги. Испытания показали, что при скорости 35—100 км/ч коэффициент полезного действия тепловоза составляет 0,29, а КПД передачи при скорости 55—57 км/ч достигает 0,85. Установлено также, что тепловоз при скоростях ниже 35—40 км/ч склонен к боксованию.

На основании результатов испытаний макетного образца тепловоза с асинхронными тягловыми электродвигателями была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ120.

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14578/S3F7okCpBws.jpg
ТЭ120-001
СССР, Ворошиловградская область, Ворошиловградский тепловозостроительный завод
фото из архива ЛТЗ

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14582/EmOZBwJ7b8s.jpg
ТЭ120-001
СССР, Луганская область, Луганский тепловозостроительный завод
фото из архива ЛТЗ

[Слесарь]

Вот всегда удивляла немыслимая длина тепловоза, кочующая из источника в источник - 27670. Тут же написано об унификации с ТЭ109, у которого длина 20170. Прибавка в 7,5 м?! Чего в этот тепловоз запихали-то, тем более он по фоткам не отличается от ТЭ109?

Скорее всего, в первоисточнике перепутали цифры, приняв единицу за семёрку. У Ракова тоже 27670, а у большинство глубже Ракова и не смотрят.

Да и 21670 сильно отличается от 20170. Какова же реальная длина тепловоза?

И зачем там дизель в 4000 л. с., если суммарная мощность инверторов 1500 кВт?

[Иван Андреев]

Как мне кажется, второй снимок сделан был в Коломне, во ВНИИТИ.

[TRam_]

И зачем там дизель в 4000 л. с., если суммарная мощность инверторов 1500 кВт?и зачем тогда двигатели на 380 кВт, если на них подаётся только 250

[E.depo]

Да-а. Чудны проделки Господни, умом не понять:D

[Слесарь]

и зачем тогда двигатели на 380 кВт, если на них подаётся только 250

Двигатели на вырост, как раз под тепловоз с дизелем 4000 л. с. С учётом КПД преобразователей самое оно.

[EKim]

Sr1 (ВЛ70) - односекционный четырёхосный электровоз переменного тока производившийся Новочеркасским электровозостроительным по заказу железных дорог Финляндии (VR). В технической литературе иногда упоминается как ЭС40.

Первый электровоз был построен в 1971 году. Поставки электровозов в Финляндию начаты с 1973 года по 1985 гг,. В 1985, 1993 и 1995 году было поставлено ещё по одному электровозу. Было построено 110 электровозов серии(нумерация 3000(перебит на 3112) - 3009 .

Электровозы Sr1 стали самыми первыми электровозами на железных дорогах Финляндии.

Электровоз представляет собой односекционный локомотив, опирающийся на две двухосные тележки. Оборудован автосцепными устройствами системы СА-3 и ударопоглощающими буферами для смягчения удара при сцепке с составом.

Вес электровоза составляет 84 тонны. Длина по осям автосцепки - 18,96 м. Мощность часового режима 3280 кВт, мощность длительного режима 3100 кВт. Конструкционная скорость 140 км/ч(У модернизированных электровозов 160 км/ч).

Электрооборудование поставлялось финской компанией Strömberg.

Название электровоза может быть расшифровано как Sähköveturi raskas — электровоз тяжёлый. По другой версии название расшифровывается как Sekajunaveturi raskas - грузопассажирский тяжёлый.

https://pp.vk.me/c622330/v622330257/430e4/O1fvryQ5Lxk.jpg

https://pp.vk.me/c622330/v622330173/44fb1/su10Q1drKck.jpg

https://pp.vk.me/c622330/v622330365/456c8/LPyAWud14eM.jpg

https://pp.vk.me/c622330/v622330994/3bcb4/C76_PbCGXoo.jpg

https://pp.vk.me/c622330/v622330278/41379/PXbiWYtUM0I.jpg

[EKim]

Первая железная дорога России

28 августа 1851 года было открыто железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и Москвой.

Петербурго-московская (так она называлась сначала) дорога стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи. Ее протяженность составила 645 километров (604 версты).

В 1855 году дорога получила наименование Николаевской. Строили ее долго и основательно. Был учрежден Особый вневедомственный комитет, в котором работали и Карл Толь, и Петр Клейнмихель, и сам цесаревич. В апреле 1843-го трассу нанесли на карту, утверждал ее сам император. Для работ нанимали и крепостных, и государственных крестьян. Восьмилетнее строительство обошлось примерно в треть годового бюджета империи.

Первыми дорогу проверили военные. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 28 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов.

Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на парохода по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

https://pp.vk.me/c629101/v629101149/ffde/JXc1MSHkNt4.jpg

https://pp.vk.me/c629101/v629101149/ffee/L3-K7C-MiFc.jpg

https://pp.vk.me/c629101/v629101149/fff6/aOvzXcSRhgw.jpg

https://pp.vk.me/c629101/v629101149/fffd/jPyqwlXWc04.jpg

https://pp.vk.me/c629101/v629101149/10006/_zhwWJlbyks.jpg

[Olhan]

Во-первых, дорога не первая в России, а третья. Первая - это дорога Черепановых в Нижнем Тагиле, вторая - Царскосельская.

Во-вторых, первая картинка не с Николаевской дороги - а с Царскосельской. Видно широкую колею при узких вагонах, и путь, приспособленный для конной тяги.

Ваш кэп (разумеется, все эти факты знают. Просто нельзя пройти мимо такой вопиющей неточности и ничего не сказать).

[E.depo]

А Вы обратили внимание на "зацепера" на паравозе, на первом скрине!:D

[EKim]

https://pp.vk.me/c622323/v622323856/3fbec/4ANQh2p7WBY.jpg

Финляндский вокзал ~ 1910-1920 г.

[Denis]

Мож боянъ, но всё ж таки... История про "Красную Стрелу":

2Fz_LT698r0

[EKim]

ЩЭЛ1 (в разное время - ЯГ№1, Гэ1 и Юэ002) - первый в мире магистральный тепловоз. Мощность 1000 л.с., масса – 180 т, сила тяги – 22 т, конструкционная скорость – 75 км/ч. Построен в 1924 году на Балтийском судостроительном заводе Ленинграда по проекту талантливейшего инженера Якова Модестовича Гаккеля, знаменитого своими передовыми разработками. В ноябре того же года тепловоз совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге. В протоколе испытаний в тот день было записано: «...Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники». 16 января 1925 года пройдя по маршруту Ленинград-Тихвин-Вологда-Ярославль тепловоз прибыл в Москву. C 1925 по 1927 годы эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. Ввиду частых неисправностей дизеля и электрического оборудования в декабре 1927 года постановлением тепловозной комиссии Наркомата путей сообщения был снят с поездной работы. К этому времени пробег тепловоза составлял около 40 тысяч километров. С 1934 года использовался на Южных железных дорогах в качестве электростанции. В 1941 году был доставлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) для переделки, которую из-за начала войны так и не удалось осуществить. В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги, а в 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге. ЩЭЛ1 с его оригинальными конструктивными идеями опередил свое время как минимум на двадцать лет.
По ссылке архивные кадры транспортировки и первого выезда тепловоза https://goo.gl/vZ3bNs

http://cs14109.vk.me/c7003/v7003812/d7f1/iClwX8zc9XA.jpg

[Иван Андреев]

Женя, тут есть некая неясность - первый-первый он или первый-второй...
Потому как не следует забывать про ломоносовский Юэ-1, недаром именно ему был даден первый номер, а гаккелевскому - второй.
Это уже потом, после невозвращенчества Ломоносова их перставили мествами.
В общем, обв они первыми были, почти день в день...
Вот только один до 50-х годов честно отпахал, а второй почти все это время отстоял неработающим.
Правда, именно благодаря этому он и сохранился, а трудягу покромсали не иголки..

[Слесарь]

В общем, обв они первыми были, почти день в день...
Вот только один до 50-х годов честно отпахал, а второй почти все это время отстоял неработающим.

Тепловоз Гаккеля, вероятно, пал жертвой неудачного выбора силовой установки - уж очень она здоровая была. 180 т массы при дизеле в 1000 л. с. - паровозы засмеют...
Да и вообще, складывается впечатление, что Гаккель сделал действующий макет из того, что было под рукой, а Ломоносов более-менее подобрал параметры дизеля и электрических машин друг к другу. Да и то с холодильником ошибся.

Но, что характерно, до ума довели идею в США.

[Colonel_Abel]

А можно поподробнее про США? Просто, если честно, лень искать в инете.

[Sancio]

Выдержка из большой статьи о становлении дизельных локомотивов в США
Доктор Лемп

А между тем, в 1910 году перед доктором Херманном Лемпом (Dr. Hermann Lemp), немецким инженером, работавшим на General Electric еще с 1882 года, была поставлена задача найти решение пресловутой проблемы управления ходовыми агрегатами моторных вагонов. Шесть лет спустя Лемпу удалось довести свои исследования до готовности к первым испытаниям. Специально для доктора GE построила маленький бензоэлектрический локомотив. Принцип разработок доктора Лемпа заключался в применении специального контура, способного автоматически согласовывать режимы совместной работы двигателя и электрогенератора. Управление этим контуром было выведено на единый рычаг. Лемп применил регулятор, напрямую управлявший подачей топлива к двигателю, и одновременно с этим - шунтирующей цепью возбуждения генератора. Это решение оказалось настолько эффективным, что GE сразу же начала применять подобные управляющие контуры и в других выпускаемых ею электроагрегатах.

И тем не менее, локомотивы GE с двигателями внутреннего сгорания этого раннего периода не получили признания. Оказалось, что вопреки многим ожиданиям, бензоэлектрический привод не смог показать сколько-нибудь существенной экономии на топливе по сравнению с паровозами. Большое влияние на профессиональные "настроения" Херманна Лемпа также оказала его встреча с Рудольфом Дизелем, которая произошла в 1910 году - в самом начале упомянутых разработок доктора. В итоге он постепенно убедил руководство компании в перспективности отказа от бензиновых двигателей в пользу дизелей, настойчиво приводя начальству в качестве аргумента тот факт (и это действительно было фактом), что дизельное топливо примерно вдвое дешевле бензина. Но, к сожалению, в то время на территории США никто не производил дизельных двигателей, которые отвечали бы техническим требованиям General Electric. И компания GE вынуждена была начать разработку собственных дизелей. После семи лет проектно-конструкторских работ был изготовлен первый образец дизель-электрического локомотива. Этот образец был направлен в East Erie Commercial в опытную эксплуатацию. Еще годом позже GE удалось получить коммерческие заказы на три таких локомотива, но эти локомотивы не получили хороших отзывов от своих владельцев по той причине, что все они оказались недостаточно мощными. General Electric пришлось признать необходимость дальнейшей закупки дизелей для локомотивов у сторонних производителей.

Несмотря на то, что General Electric прекратила разработку собственных дизельных двигателей, доктор Лемп продолжал совершенствовать свою систему управления. Теперь режим работы генератора автоматически регулировался специальным контуром по принципу обратной связи в зависимости от величины тока на обмотках тяговых электромоторов. В связи с этим отпала необходимость в одновременном управлении двумя агрегатами посредством одного рычага, и доктор смог переделать свой комбинированный регулятор, превратив его в простой регулятор подачи топлива. В новой версии система стала в полной мере саморегулирующейся в зависимости от скорости движения локомотива, совершенно исключив возможность самопроизвольной остановки двигателя или перегрузки генератора. Такую модернизированную систему управления установили на очередной опытный локомотив, эксплуатация которого проходила на собственных предприятиях GE с целью проведения всесторонних испытаний в "полевых" условиях. Как показали эти испытания, доктор Лемп сумел, наконец, успешно решить проблему эффективного превращения "лошадиных сил" мощности в тяговое усилие при помощи своей системы управления. Но решение одной проблемы, как это часто бывает, немедленно привело к возникновению следующей. Новым "слабым звеном" оказался недостаточно эффективный генератор, способный вырабатывать количество энергии, которого хватало для достижения дизельным двигателем только половины его возможной мощности.

В 1921 году General Electric вступила в сотрудничество с компанией Ingersoll-Rand (I-R). GE предстояло обеспечивать производство самого локомотива и электрооборудования, в то время как I-R должна была изготавливать дизельные двигатели по спецификации, подготовленной доктором Лемпом. Надо заметить, что сами партнеры стали называть свои совместно изготовленные локомотивы "нефте-электрическими" (oil-electric). Опытный образец такого локомотива, способный двигаться своим ходом, появился в 1923 году. Он получил номер 8835.

Уже в июне 1924 года был готов первый серийный образец, который направили в демонстрационный тур по линиям нескольких железнодорожных компаний.

Он был представлен заказчикам от имени General Electric, Ingersoll-Rand и… American Locomotive Company (ALCO). Несмотря на то, что компания ALCO не принимала участия в создании этого демонстрационного локомотива, уже был подписан контракт, согласно которому именно ALCO должна была поставлять всю механическую часть всех тех новых локомотивов, на которые партнеры рассчитывали получить заказы в дальнейшем.


Власти против паровозов

Власти штата Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории нью-йоркского острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией правительства штата на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров.

В 1923 году этот закон был еще более ужесточен. Так называемый "Акт Кауфмана", который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Более того, методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие "Акта" был отложен на пять лет. Отчасти, по той причине, что дизельные локомотивы той поры, несмотря на быстрое развитие технологии, еще не в полной мере соответствовали требованиям властей.

Нью-йоркские власти были не единственными, кто пытался бороться с паровозами в своих городах. В 1912 году власти Чикаго выпустили закон, требующий безальтернативного использования электроэнергии на железной дороге в городской черте, начиная с 1927 года. Закон касался тех местных поездов, которые не покидали пределов города. Но уже в 1919 году дату его вступления в силу перенесли на 1935 год.



"Локомотивное партнерство" General Electric

Совместным демонстрационным образцом General Electric и Ingersoll-Rand заинтересовались, главным образом, те дороги, которых непосредственно касались предстоящие "противопаровые" санкции властей. Первой компанией, которая после ознакомления с прототипом S-1484 заказала и получила свой собственный "нефте-электрический" локомотив (60-тонный 300-сильный Long Island №401), стала железная дорога New York Central (NYC). Эта компания оказалась также единственной, которая подвергла новое приобретение всесторонним испытаниям. Во время одного из испытаний на тяговое усилие №401 на ровном участке успешно сдвинул с места состав из девяноста трех вагонов.


Не сохранилось данных о том, были ли эти вагоны нагружены чем-то и если да, то чем именно. Современные специалисты сходятся во мнении, что в тот раз вагоны были пустые. После этого локомотив пустили в регулярные рейсы, чтобы сравнить его с паровозами в условиях реальных перевозок. Результаты этих сравнений привели компанию New York Central к заключению, что новые "нефте-электрические" локомотивы являются именно тем средством, которое поможет ей избавиться от паровозов на территории Нью-Йорка.


Тем временем, демонстрационный прототип GE/I-R за тринадцать последующих месяцев успел поработать на тринадцати различных железных дорогах. Его эффективность и экономичность получили высокую оценку и, таким образом, настал, наконец, момент, когда локомотив с двигателем внутреннего сгорания привлек внимание коммерческих железнодорожных перевозчиков национального масштаба. Количество заказов, собранное за время демонстрационного тура, позволило партнерам провести стандартизацию и поставить дальнейшее производство "нефте-электрических" маневровых локомотивов на истинно промышленную основу. ALCO предстояло поставлять рамы, шасси, корпуса и прочие механические части, заботой Ingersoll-Rand были дизельные двигатели. В задачу General Electric входили изготовление и монтаж всего электрооборудования, а также испытания готовых локомотивов. Ingersoll-Rand, кроме того, была поручена важнейшая миссия обеспечения продаж вновь созданных локомотивов.

Партнеры выпустили на рынок две модели: трехсотсильную модель весом шестьдесят тонн, а также шестисотсильный стотонный локомотив. Производство начали с четырех экземпляров, в расчете на то, что к моменту окончания постройки все они уже будут проданы. Эти четыре локомотива партнерам удалось в итоге продать в течение 1925 года, причем проданы они были четырем разным железным дорогам (первый из них купила NYC). Из их дальнейшей судьбы известно только то, что все четыре локомотива эксплуатировались на маневровых операциях в черте Нью-Йорка. Вторая партия локомотивов, изготовленных партнерами, состояла уже из одиннадцати экземпляров. Шесть из них были проданы различным железнодорожным компаниям в Нью-Йорке. Два других были отправлены по контрактам железнодорожным компаниям из Чикаго. Один локомотив партнеры оставили в качестве демонстрационного, а оставшиеся два приобрели индустриальные железные дороги, работавшие в условиях тех производств, где применение паровозов было связано с повышенной опасностью.

А в 1928 году компания ALCO объявила о выходе из партнерства, чтобы начать самостоятельное производство дизельных локомотивов. После ее ухода General Electric была вынуждена в дополнение к собственным партнерским обязательствам взять на себя и обязательства, входившие ранее в сферу ответственности ALCO.

Всего за период с 1925 до 1931 года партнеры выпустили около восьмидесяти экземпляров двух стандартных конструкций, и это стало первым в истории Америки примером организации подобного промышленного производства. Нужно добавить, что по окончании 1920-х годов General Electric не стала лидером в создании дизелей для железных дорог США, однако она продолжала занимать лидирующие позиции в производстве приводных электроагрегатов и систем управления для дизель-электрических локомотивов, поставляя эти системы и агрегаты другим производителям.

"АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD"

[Слесарь]

Кстати да, вот схема Лемпа (обмотка противовозбуждения на возбудителе), РЧО (доработанный центробежный регулятор Уатта), массово применяемый тележечный экипаж - это всё американцы.

Всё-таки американцам повезло, за время войны они многое успели сделать.

[Иван Андреев]

Тепловоз Гаккеля, вероятно, пал жертвой неудачного выбора силовой установки - уж очень она здоровая была. 180 т массы при дизеле в 1000 л. с. - паровозы засмеют...
Да и вообще, складывается впечатление, что Гаккель сделал действующий макет из того, что было под рукой, а Ломоносов более-менее подобрал параметры дизеля и электрических машин друг к другу. Да и то с холодильником ошибся.

Но, что характерно, до ума довели идею в США.Ну, в общем то, у Ломоносова был тоже лодочный дизель. Но!
У Ломоносова была принципиальная установка ко всему конструкторскому коллективу "Не вы... э-э-э... пендриваться!". То есть максимально использовать уже сужествующие решения и агрегаты, что бы сразу получить изделие "работающее в корпусе, а не в принципе", дабы не опоричить на долгие годы сам принцип.
Смотри сам - экипаж взят почти паровозный, дизель-генераторная группа и ТЭДы тоже готовые и согласование. Холодильник... А вот с ним и вышла абсдача потому как таких холодильников еще опыта не было проектировать. И заметим сразу, что Ломоносов не выпустил машину в полуготовом виде (со слабым холодильником), а потребовал доработки.
Ди и вообще, пока тепловоз тщательным образом был не исследован и не отлажен, его не объявлвяи готовым и не тащили на "царский" смотр.

Ну, а Якову Модестовичу можно только посчувствовать... Да, дизель был тяжеловат, отчего и в экипаже вышла этакая многоножка. которая потом и доставляла столько неудобств и послужила одной из причин отставки от работы. Недаром же он впоследствии рассматривал вопрос о переделке на более человеческий экипаж. Ну и отладить тоже не очень дали, сразу предсталять на высший уровень потащили.
Вообще то там, насколько в свое время писали в "Локомотиве" шла межудусобная борьба как в МПСе, так и выше и они оба просто стали разыгрываемыми фигурами.

Что же до того где довели до ума, то что тут скажешь...
Не стопорнул бы Лазарь в свое время, то довели бы до ума у нас и сами,
может быть одновременно со Штатами, а может чуток раньше или чуток позже. Кто же его знает, у истории нет сослагательно наклонения...

[Слесарь]

У Ломоносова была принципиальная установка ко всему конструкторскому коллективу "Не вы... э-э-э... пендриваться!". То есть максимально использовать уже сужествующие решения и агрегаты, что бы сразу получить изделие "работающее в корпусе, а не в принципе", дабы не опоричить на долгие годы сам принцип.

Мне кажется, Ломоносову просто несколько больше везло. Его тепловоз строили в Германии, изначально, соответственно, конструктору нужны были только деньги, чтобы заказывать нужное оборудование. Гаккель же, судя по всему, буквально по помойкам побирался, ища оборудование для своей машины, да и то, наверное, не всё давали, что он хотел...

А принцип тут ни при чём - ведь практически одновременно строили и тепловоз с механической передачей.

Смотри сам - экипаж взят почти паровозный

Тут, как раз, ошибка. Что паровозного в экипаже, кроме расположения движущих осей в жёсткой раме и бегунков? Самая мякотка-то - тяговый привод - как раз оригинальный, доселе мало используемый.

Вообще то там, насколько в свое время писали в "Локомотиве" шла межудусобная борьба как в МПСе, так и выше и они оба просто стали разыгрываемыми фигурами.

Для Гаккеля тепловоз был просто ещё одной ступенькой конструкторского творчества - он и самолёты проектировал, и много чего ещё.

А Ломоносов - вообще фигура одиозная и не вполне однозначная. Некоторые исследователи обвиняют его в заключении контрактов за границей за откаты (в нынешней терминологии) и чуть ли не в саботаже.
Что не отменяет его величия как специалиста в области тяги.

Не стопорнул бы Лазарь в свое время, то довели бы до ума у нас и сами,
может быть одновременно со Штатами, а может чуток раньше или чуток позже.

Кто ж его знает... Но вообще-то у США было объективно больше предпосылок к успешной постройке новой техники.

[Иван Андреев]

Ага, вообще то это надо вспомнить тогдашнее состояние Германии - проиграная война, репарации по Версальсому миру, даже не инфляция, а супердупергиперинфляция...
Не приходилось видидть немецкие банкноты того времени номиналом в миллионы марок? Так что и там были свои серьезные проблемы в промышленности. Ну, разве что, гегемон не пил по черному, а пахал как папа Карла, когда работа была.

Так что проблема была не только и не столько в месте изготовления. Яков Модестович был человек конечно зело талантливый и конструктор божьей милостью, но все таки тепловоз это никак не самолет!
Да и тем более, что там вроде как организовали ПроекБюро, где разные люди разазные узлы и агрегаты проектировали. Но, вроде как, это были поодиночке набраный спецы, которые единой команды, как у Ломоносова, не образовывали.
Смотри сам - Раевский ему экипаж проектирует всместе с техотделом "Красного путиловца", техотделы Невского и Балтийского дизель вписывают, а народ из "Электрика" электрооборудование проектирует. СоррИ. а чем сам Яков Модестович занят? А он требует экипажа 1-3о-1+1-3о-1, а пан профессор Раевский ему говорить - шалишь, будет то. что получится. У семи нянек...

Теперь о экипаже... Как раз работа экипажа с ведущими осями в единой раме была наиболее хорошо исследована и изучена ЖД конструкторами и инженерами того времени. В отличии от многотележечной, которая хрен еще знает как работать будет и как там тяговое усилие передавать...
Да, разумеется, сегодня то мы знаем и понимем, что многотелечный экипаж для данного типа тяги лучше, чем жжесткая рама. А тогда?
Задача то, повторюсь, Ломоносовым ставилась жестко и однозначно - сделать работоспособный тепловоз из того, что уже существует.
Дело в том. что после Зулитцеровского провала в те годы никто не верил в возможность создания работоспособного магистрального тепловоза.
А он верил, знал, что это возможно и старался это доказать всему миру.
Не умом старался поразить, как Шелест, а усердием. Впрочем с умом у него тоже все в порядке было.
Что, вообще то, ему и удалось. Доказал ведь!! И именно его машина беспорочно проработала 30 лет (списана в 54-м в Ашхабаде). И именно его машина была взята за прототип для стоительства серийных в нашей стране.

А что до того брал он или нет на лапу, то, сорри, к тому чей тепловоз был первым или лучшим этот вопрос. с моей точки зрения, отношения не имеет.
Тем более, что судя по упомянавшейся мной статье (серии статей) в "Локомотиве", все эти обвинения в тоже время и расследовались по личному указанию Железного Фелиска и... А ничего, никто приезжавшего в те годы домой господина Ломоносова в подвалы ЧК не затаскивал и никаких обвинений ему не предъявлялось.
Что, окатами он прямо с Фелиской делился, что ли?
Кстати говоря, одним из стучавших там упомянается и сам Шелест.
Борьба сподвижников на самом верху, через потопление креатур и по сей день употоребяется весьма активно.
Дзержинский знал как работает и что делает Ломоносов и оберегал его, Джерзинский помер и вот тут то Ломоносов понял, что никаких проверок доносов больше делать не будут, просто посадят и шлепнут.

Ну, предпосылок у США было больше в силу более гибкой экономики и самостоятельного заказа и закупок железными дорогами. Никакой централизации, есть деньги покупай! Нет готового подходящего, таки тебе быстренько скуют, только заплати!
Госплана нет, фондируемых материалов нет...
Но, в принципе, в момент когда Лазарь обломил тепловозостроение, у коломенцов уже былидовольно интересные и прогрессивные проекты вполне в русле и даже чуток вперед мирового тепловозостроения.
Но не дали... Так что теперь мы можем только гадать.

[Olhan]

http://cs629101.vk.me/v629101267/fc85/S_RwSpk1ubk.jpg

[EKim]

2ТЭ137 — опытный советский двухсекционный двенадцатиосный тепловоз мощностью по дизелям 2×4000 л.с. и с электрической передачей переменного тока. По конструкции представляет собой грузовой тепловоз 2ТЭ121 с асинхронными тяговыми электродвигателями. В эксплуатацию не поступал.

В конце 1970-х — первой половине 1980-х в Советском Союз, как и во многих странах мира, проводились исследования по применению на самоходном подвижном составе (локомотивы и моторвагонные поезда) бесколлекторных тяговых электродвигателей (синхронные или асинхронные) (программа ГКНТ 0.54.01.07). В 1975 году Ворошиловградским заводом был построен тепловоз (макетный образец) ТЭ120 (о нём мы уже писали) мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменного тока и с асинхронными ТЭД. В декабре 1978 года была совершена первая обкатка ТЭ120, а в 1979 году его направили н Донецкую железную дорогу для прохождения эксплуатационных испытаний. На основании этих испытаний была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 оборудованного асинхронными ТЭД.

25 марта 1980 года от Министерства путей сообщения поступила заявка с исходными техническими требованиями. В 1985 году «Ворошиловградтепловоз» закончил постройку опытного двухсекционного тепловоза (ТУ24.04.544-9), которому присвоили обозначение 2ТЭ137. В основном по конструкции 2ТЭ137 копировал 2ТЭ121: механическая часть, дизель-агрегат 2В-9ДГ (дизель 2В-5Д49, тяговый агрегат А-714А). Основные отличия заключались лишь в замене тяговых электродвигателей постоянного тока на асинхронные (АД-901), в связи с чем вместо выпрямительной установки был применён преобразователь частоты (ПЧ-МТП-550-1,2к). Оборудование было рассчитано на эксплуатацию в условиях умеренного и холодного климата. Стоит также отметить, что в том же году (1985) на Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил другой мощный локомотив с асинхронными ТЭД — электровоз ВЛ86Ф, созданного на базе ВЛ85.

По сравнению с 2ТЭ121, тепловоз 2ТЭ137 получился довольно тяжёлым — 300 т, то есть с осевой нагрузкой 25 тс, что уже являлось предельной для большинства линий с тепловозной тягой. 25 мая 1986 года было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 633 «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта в 1986—1990 гг.», что должно было дать новый толчок в исследованиях по этому вопросу. Опытный образец двухсекционного тепловоза остался на заводе для проведения испытаний и отработки электрической передачи переменного тока. В феврале 1988 года Министерство путей сообщения согласовало, а Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения утвердило техническое задание на тепловозы с электрической передачей переменного тока.

Но тяжёлое экономическое положение в Советском Союзе, а также последовавший всего через несколько лет распад страны привели к тому, что это задание не было выполнено, а работы по изучению применения бесколекторных тяговых двигателей на локомотивах были свёрнуты. 2ТЭ137 так и не поступал на железные дороги. По данным на 2008 год тепловоз с заваренными металлическими листами окнами ещё находится на территории ПО «Лугансктепловоза» (бывший «Ворошиловградтепловоз»)

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/1894a/pNgwGH7Xl04.jpg
2ТЭ137-0001
Украина, Луганская область, холдинговая компания "Лугансктепловоз"

https://pp.vk.me/c628031/v628031668/18953/NqXKdYlJYIA.jpg
Опытный тепловоз 2ТЭ137 с электрической передачей и асинхронными тяговыми электродвигателями.
Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006.
Дата: 1985 год

[Seraphymm]

Осенью 1986 г. мы всем коллективом ездили в Щербинку, где он выставлялся. Забирались в кабину.

[stef]

Есть сомнения в подлинности последнего фото. Скорее всего это 2ТЭ121. А табличка сделана в ФШ.

[Seraphymm]

По поводу "фотошопа" Вам, конечно, виднее :( Но вот за то, что в 1986 г. я осматривал в Щербинке три луганских тепловоза, стоящих друг за другом на одном пути: односекционный восьмиосный...
https://trainpix.org/vehicle/67762/#n75301
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD136
...двухсекционный 12-осный (2х6 осей)...
http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=119877&mode=search&sessionid=026ed87c8ede96a9cf8dee37842d6346
https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%A2%D0%AD137
...и 6-осный для метровой колеи...
http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=121388
...я ручаюсь! Стояли тепловозы на выставке именно в том порядке, как на последнем фото: ТЭ127 рядом с ТЭ136, а 2ТЭ137 справа за границй кадра.

[stef]

1.На кузове тепловоза написано Сев.ж.д. К какому депо был приписан тепловоз?
2. Чисто визуально, расстояние от буферных до края обносного листа - разное
3 Разные гофры на кузове
4. Технологические отверстия("иллюминаторы") на юбке. На верхнем фото от морды до дверей - одно, на нижнем - два

[Иван Андреев]

К какому из тепловозов относятся вопросы?
137-й ни к какому депо быть приписан не мог ибо, как писал Женя "Опытный образец двухсекционного тепловоза остался на заводе для проведения испытаний и отработки электрической передачи переменного тока."
А вот 121-е поначалу были в депо Печора, о удивление, Северной ЖД...
Про 2, 3 и 4 замечания и говорить нечего - я даже могу покопаться и найти оргинал, который так жалко испохабили.
Да разумеется это фотошоп!
Так что Seraphymm, с сожалением вынужден констатировать очередной пролет.

А ссылки, выложеные Вами в последнем посте, вообще относятся к ТЭ136, а совсем третий тепловоз...
"ТщателЕе надо, тщательнЕе, на себя работаете!" ММЖ

[Seraphymm]

"Технологические отверстия ("иллюминаторы") на юбке. На верхнем фото от морды до дверей - одно, на нижнем - два.
Верхнее фото секции - со стороны машиниста, нижнее - со стороны помощника. А что Вы доказываете? То, что это разные тепловозы или то, что ни один из них в Щербинке не выставлялся? И кому по вашему мнению понадобилось редактировать табличку на фотографии?

[stef]

То, что нижнее фото не имеет отношения к 2ТЭ137

[dizelbaum]

Вагон-ресторан в поезде Москва — Тбилиси, 1935 год.
http://icdn.lenta.ru/images/2015/09/09/13/20150909131120660/pic_df545f59b2cb538a64f0793d6605d606.jpg
И еще интересное про вагоны-рестораны того времени:
http://logosjournal.ru/arch/79/103_2.pdf

[Colonel_Abel]

Даже тапер с пианино. Шоб я так жил (с). :)

[Иван Андреев]

Вагон-ресторан в поезде Москва — Тбилиси, 1935 год.Э-э-э... Бичо, а почему это Москва-Тбилиси?
И когда это в советских вагн-ресторанах мягкие кресла стояли и пинамины?

Вообще то, судя по людям, одежеде и интерьеру это какой то вагон-клуб на какой то из америкиканских ЖД 20-х годов.
Источничек снимочка можно узнать?

[dizelbaum]

...
Источничек снимочка можно узнать?

http://lenta.ru/articles/2015/09/13/gastronom/

Стесняюсь спросить.А что такое "пинамины"?

[Иван Андреев]

Ага, спасибо...
Сей снимочек вроде взят из какого-то самопального журнальчика "Тогда"...
"Журнал «Тогда» создан в июле 2011 года. Цель журнала: иллюстрирование истории посредством фотографий, историй, старых газет и журналов.
«Тогда» принимает истории и фотографии из семейных архивов, самое интересное обязательно появится в нашем журнале."
Никакой ответственности за правильную аттрибуцию выложеных документов они не несут...
Это как Задорнов, натырит у Вернера, а потом на голубом глазу, а я чо, это мне неизвестно кто по И-нету прислал...
Хотя в той статье на Ленте есть намного более интересные фотогорафии, относящиеся к ЖД вообще и к вагон-ресторанам в частности.
Порадовали душу...

Пинамина, это такая специальная штука для извлекания шума посредствоим колебаня туго натянутых проволок разной длины.
При использовании ее умеющим человеком может даже иногда издавать не очень отвратительный шум...
Даанные тип проволочно-шумового механизма отличается вертикальным расположением шумопроволочной части.
Есть так же вариант с горизонтальным расположеноие оной. Называется Royal.
Не следует путать этот вариант с широко одно время распространенным спиртом.
Хотя на некоторые умы действие они производили примернор одинковое - вводили в полное опупение...

[Colonel_Abel]

Ваня, хад, своей пинаминой в ступор ввел. Правда я так тоже кого то в гугль заставил полезть написав афедрон.

[Иван Андреев]

Миш, ну немножко не без этого...
История это же не сухарь столетней выдержки, что бы быть сухой.
И вообще "Не стреляйте в пианиста, он играет, как может!"

P.S. Надейсь быть в Первопристольной в конце октября, ща с женой обсуждаем тему...

[EKim]

Электровоз ГЭТ (ЭП).

Промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий.

Всего было построено 76 таких машин.

В Санкт-Петербургском музее железнодорожного транспорта находится сохранившийся электровоз этой серии, работавший до 1986 года на подъездных путях Московского электролампового завода. Там он был обозначен номером 4.

Часто серию называют ГЭТ в честь Государственного электротехнического треста, в который входил завод «Динамо».

По состоянию на 2014-й год сохранился по крайней мере один действующий электровоз ЭПу в трамвайном предприятии Нижнего Новгорода. Этот электровоз переоборудован в снегоочиститель путем установки снегосбрасывающего устройства. Электровозов оригинального исполнения в эксплуатации не сохранилось.

https://pp.vk.me/c622016/v622016946/439e5/CKZSwiWIK2c.jpg

[КУНГ]

Лягушонка в коробчонке, но вот машинисту, наврное, в нем удобно - не надо кабину менять, оглянись через плечо, все и так видать.

[EKim]

https://pp.vk.me/c629101/v629101149/19fc7/5l-ksaXUtGc.jpg

[EKim]

9 июня 1931 года по Октябрьской железной дороге между Москвой и Ленинградом начал курсировать первый в стране фирменный поезд «Красная стрела». Также впервые в истории советских железных дорог в «Красной стреле» был запущен вагон СВ.

6 июня в газете «Гудок» появилось объявление: «9 июня, в 1 час 30 мин. ночи, из вагон Красной стрелыЛенинграда на Москву отправится в первый рейс экспресс «Красная стрела». Расстояние между Ленинградом и Москвой экспресс покроет в 9ч. 45 мин. Средняя скорость экспресса 70 км в час. На отдельных перегонах скорость дойдет до 100 км в час».
Первый состав «Красной стрелы» состоял из 12 вагонов, выкрашенных в синий цвет: 7 жестких купейных, 3 мягких, 1 спальный с двухместными купе и 1 багажный. Состав на паровозе серии Л вела локомотивная бригада, возглавляемая Василием Максимовичем Ивановым. «Красной стрелой» поезд был назван за красоту - в то время он сильно отличался от большинства других составов.

Уровень сервиса в этом составе был для тех времен просто невероятным. В поезде работали буфеты, где можно было заказать ужин с доставкой в купе. Для удобства пассажиров в одном из вагонов был оборудован телефонный переговорный пункт, с которого во время стоянки на станциях Бологое, Окуловка и Малая Вишера можно было связаться не только с Кремлем, но даже с Лондоном и Парижем.

Вначале надпись "Красная Стрела" была двуязычная, правда, продержалась недолго. И цвет вагонов был тёмно-синий, хотя в названии был совсем другой. Тёмно-красной "Красная Стрела" стала только в 1949.

«Красная стрела» стала не только самым быстрым и комфортабельным, но и самым точным поезд поездом. Для этого на железной дороге было налажено движение скорых и курьерских поездов. Например, в мае 1931 года опоздание скорых поездов на 100 км по Октябрьской дороге составило всего 0,2 минуты, тогда как на многих других магистралях - не менее 1,8 минут.
В 1930 - 1940-е годы «Красной стрелой» ездили главным образом высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. В газетах предвоенных лет часто появлялись заметки типа: «Вчера ночью министр иностранных дел Чехословакии д-р Эдуард Бенеш с женой поездом «Красная стрела» выехал в Ленинград». Кстати, время отправления поезда - 23:55 - было установлено по личному распоряжению Лазаря Кагановича. Таким образом, он позаботился о командированных чиновниках, которые получали суточные за лишний день.
После начала Великой Отечественной войны регулярные рейсы «Красной стрелы» были прерваны. Последняя «Красная стрела» прибыла на Московский вокзал 22 июня 1941 года. Один из составов «Красной стрелы» был эвакуирован в Цирульск, другой был укрыт в бывшем «царском павильоне» возле Обводного канала.

В конце 1940-х годов шло активное возрождение Октябрьской железной дороги. В 1944 - Сапсан1945 годах было введено в строй паровозное депо Малая Вишера, а также 48 км главных путей. Были заново построены вокзалы на станциях Чудово, Любань, Бологое, Малая Вишера. К 1948 году путейцы смогли восстановить второй главный путь. В 1951 году - к столетию дороги - был реконструирован зал ожидания Московского вокзала.

Поездная бригада, которой руководил Александр Иванович Иванов, обратилась в НКПС с просьбой о перекраске вагонов «Красной стрелы» в красный цвет. В наркомате одобрили это предложение, и «Красная стрела» в 1949 г. стала первым в стране поездом, имевшим вагоны красного цвета.
С 1952 года на «Красной стреле» стали эксплуатироваться цельнометаллические вагоны вместо старых деревянных. После войны состояние железной дороги не позволяло поездам развивать большие скорости.

Время следования экспресса с паровозами составляло в 1954 году 11 часов 15 минут. Только проведенная на линии Москва - Ленинград в середине 1950-х годов работа по усилению пути позволила в летнем графике 1956 года поднять допускаемые скорости движения по отдельным перегонам до 100 км в час, а по ряду станций - до 80 км в час.

Еще с 1950 года началась электрификация линии Москва - Ленинград, однако вся магистраль была переведена на электрическую тягу только в конце 1962 года. 15 декабря 1962 года открылось регулярное движение «Красной стрелы» с электровозами ЧС-1, а затем ЧС-2.
Для безопасности движения скоростных поездов в начале 1970-х годов был построен защитный забор, который протянулся вдоль всей железнодорожной трассы от Москвы до Ленинграда.

С 1976 года в поезде стали использовать вагоны, построенные в ГДР. Эти вагоны отвечали высоким запросам - «Красная стрела» обслуживала все самые статусные мероприятия тех времен: съезды партии и профсоюзов, фестивали, олимпиаду. Кстати, олимпийский огонь в 1980 году был доставлен из Москвы в Ленинград в вагоне «Красной стрелы».

Время не стоит на месте, и уже сегодня скоростная Красная стрела уступила место сверхскоростному Сапсану, который способен преодолеть расстояние от Москвы до Питера всего за 3,5 часа.

ССЫЛКИ:
Источник: http://www.calend.ru/event/3691/
http://www.viptrans.info/pub/chronograph/1931krstrela..
http://www.opoccuu.com/090611.htm

https://pp.vk.me/c628320/v628320364/15188/i0AyMUCqfsU.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320780/1c57d/8_HDixPaifQ.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320623/1ce32/lRHml69KOeM.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320581/12cab/qJ1AciMh6rY.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320442/1993f/o8DZMySUh4c.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320655/1b5c4/4_-_yjnBMRs.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320208/1504d/rdXtGiUpKJU.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320565/16947/YaTJpshxflI.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320967/169c9/07FlvNovssU.jpg

https://pp.vk.me/c628320/v628320558/19e55/VbgeNxVFoSQ.jpg

[Seraphymm]

Существует сайт с аэрофотоснимками Москвы середины 1940-х годов:
http://warfly.ru/
На сайте можно наложить исторические снимки на современные и выявить отличия. Например, на старых фото не доделана развязка между Люберцами и Панками, нет двухпутной соединительной линии между М.-Казанской и Митьково (на месте нынешнего треугольника - частные домики)...

Ещё впечатляет то, что множество ж. д. путей в Москве с тех пор разобрано.

[КУНГ]

Ещё впечатляет то, что множество ж. д. путей в Москве с тех пор разобрано.Это вполне естественно - цена земли в городе слишком высока, чтобы занимать её малодеятельными ЖД ветками.

[Seraphymm]

Исторические фотографии с линии Люберцы-Арзамас.
http://vita-life777.livejournal.com/4641.html

Пассажирские здания на ст. Куровская...
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/131189/131189_original.jpg
и Черусти.
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/131438/131438_original.jpg
Деревянный дом у левой границы кадра сохранился до XXI века.

Вокзалы на ст. Муром...
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/132559/132559_original.jpg
и Арзамас.
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/136188/136188_original.jpg

[Shney]

Seraphymm, да там весь журнал отличный. Спасибо за ссыль. Люблю исторические фотки, особенно родных направлений

[EKim]

Union Pacific 4449

Локомотив был построен на паровозостроительном заводе «Lima Locomotive Works» в Лиме, штат Огайо, для SP в мае 1941 года. Он получил красно-оранжевую окраску - "Daylight"(Дневной свет) для пассажирских вагонов с таким же именем, которые он в основном и возил.

№ 4449 был отстранен от работы в 1956 году и отправлен в хранилище.

В 1958 году он был подарен в Портленд, который затем выставил его на выставке в Oaks Amusement Park, где он оставался до 1974 года. Был возвращен в эксплуатацию для использования в американском Поезде Свободы (American Freedom Train), который ездил между 48 смежными штатами для празднования двухсотлетия США. С тех пор, №4449 был назначен в экскурсионное обслуживание по всей континентальной части США.

https://pp.vk.me/c627929/v627929580/45463/4mm4G1oaWdQ.jpg

https://pp.vk.me/c627929/v627929580/4545b/qbTyTKvPW4Q.jpg

https://pp.vk.me/c627929/v627929580/45453/d2iwGwMXLw4.jpg

[Seraphymm]

На островной пл. Электрозаводская существовал вокзал, выполненный в стиле, характерном для Москвы середины XX века. Вместе с гранитным порталом пешеходного тоннеля он представлял собой архитектурную композицию. Вокзал разобрали в середине 1980-х.
http://oldmos.ru/old/upload/photos/f/c/4/800_fc45878d0571f95903a967507070e69e.jpg

http://www.retromap.ru/show_pid.php?pid=52060
http://oldmos.ru/old/photo/view/52060
В блогах имеется примечательный комментарий ark.nicolaev:
"Caмое удивительное... что Электрозаводская некоторое время (с полгода) была станцией в железнодорожном понимании этого термина, т. е. имела путевое развитие, стрелки и т. п. И на ней могли отстаиваться поезда. Это было в конце 1950-х. Когда ввели дневное технологическое окно (раньше его не было), последняя утренняя электричка (примерно 11 часов с копейками) назначалась до Электозаводской, и она переходила по стрелкам на путь №2, где и отстаивалась до 13 часов с чем-то. Таким образом движение после перерыва в сторону "от Москвы" начиналось одновременно с Казанского вокзала и с Электрозаводской. Управлялось ли всё это с местного пульта или из Москвы я не знаю. Т. е. вопрос была ли в тот момент Электрозаводская самостоятельной станцией или была продолжением станции Москва-Казанская остаётся открытым."
...подтвердить или опровергнуть который я, увы, не могу.

[Colonel_Abel]

Была станция Москва-товарная блок-пост от которой сохранился до сих пор. Стоит справа, если на Москву, рядом с началом тоннеля. С него и управляли стрелками и сигналами на Электрозаводской, самой Москвой-товарной и стрелками на ветки в сторону Николаевки. Сейчас всем этим управляют с одного пульта на Москве-Казанской.

[Вазюк]

Union Pacific 4449


Вообще-то он принадлежал железной дороге Southern Pacific, а вот на последней фотке рядом с ним по параллельной линии (перевал Cajon) чешет паровоз с пассажирским поездом Union Pacific.

[dizelbaum]

9 июня 1931 года по Октябрьской железной дороге между Москвой и Ленинградом начал курсировать первый в стране фирменный поезд «Красная стрела».
...
Состав на паровозе серии Л вела локомотивная бригада, возглавляемая Василием Максимовичем Ивановым...
Что это за паровоз?

[Colonel_Abel]

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9B_ %281914%29 Был такой, конструкции Лопушинского.

[Иван Андреев]

При присвоения паровозу серии П Коломенского завода при начале серийного выпуска серии Л по имени его конструктора Лебединского, паровоз серии Л Путиловского завода еще дореволюционной конструкции был переименован в Лп.

[dizelbaum]

Стащил с Паровоза:
http://parovoz.com/gallery/RU56/20150926_534332.jpg
Оренбург, ноябрьская демонстрация, 1958г..

Макет ТЭ-3 - классный.

[КУНГ]

И впрямь классный. Я как увидел - глаза вытаращил: явно не фотошоп, но тогда какого лешего? А это всего лишь макет.
Только что у него со стеклами?

[EKim]

Станция «Канатчиково» 1908 год.
Станция "Канатчиково" построена, как и другие сооружения Московской Окружной железной дороги по проекту архитектора А. Померанцева. Вид на фотографии - от путей в сторону Центра Москвы. Со стороны Канатчиковского проезда здание было одноэтажным, со стороны путей - двухэтажным из-за перепада рельефа. В 2008 году станцию отреставрировали. Сохранилась изящная решетка лестничных перил, лепнина потолков, метлахская плитка с рекламой фирмы - производителя в холле первого этажа. Со стороны платформы сохранились небольшие пакгаузы и здания служб, ограждения дорожек и чугунные фонари. Своеобразным памятником являются и "башмаки", выставленные в сквере. Самое необычное на этой станции - металлическая табличка над входом "надъ уровнемъ моря 66,30 саж."
В первой половине XIX столетия эта территория у реки Чура и Андреевского оврага была владением Бекетовых. В их усадьбе имелся дом, стоявший в центре рощи, оранжереи тропических растений, привезенных из Азии, Африки и Латинской Америки. Память о владельцах имения сохранилась в наименовании пруда Бекет, у современного Загородного шоссе. С середины XIX века имение перешло к промышленнику Канатчикову, устроившему в бывшем жилом усадебном доме Бекетовых текстильную фабрику. В 1868 году оно было куплено городом для строительства скотобойни. Невдалеке, в районе современной площади Ю. Гагарина, были небольшие бойни, в слободке Живодерня. Однако проходило время, минуло 17 лет, а бойни так и не были устроены из-за разногласий в Городской думе. В итоге комплекс Московских городских боен был открыт за Покровской заставой, в Калитниках. На месте купленной городом усадьбы, "Канатчиковой дачи" хотели устроить городской парк, но и этому проекту не суждено было осуществиться. В 1894 году по инициативе Московского городского головы Алексеева на К. даче открылась городская психиатрическая больница, которой в 1904-1906 годах заведовал известный русский психиатр П. Кащенко.
В 1903-1908 годах по южной границе современного района прошла Окружная железная дорога. Вблизи Канатчиковой дачи была построена станция Канатчиково. В 1917 году Окружная железная дорога официально стала границей Москвы, и этот обширный район вошел в состав города. Так же между железнодорожной станцией К. д. и больницей имелся глиняный карьер черемушкинских кирпичных заводов, по которым одну из местных трасс назвали в 1940-е годы улицей Карьер.

https://pp.vk.me/c622520/v622520332/46751/S4Z869aghEI.jpg

Добавлено через 39 секунд
Сергиевский мост (Андреевский) 1908 год.

https://pp.vk.me/c622520/v622520332/46740/-Iy7shocvAY.jpg

[EKim]

Теплопаровоз № 8000 — советский пассажирский теплопаровоз типа 1-4-1, выпущенный в 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом.

Этот локомотив явился одним из самых необычных и оригинальных из всех существовавших на то время. В нём попытались объединить лучшие качества паровоза и тепловоза. На то время паровозы были доведены практически до совершенства, а опыт постройки тепловозов только начинал накапливаться. Конструкцию будущего локомотива-гибрида предложил студент Л.М. Майзель в 1935 году. Рассмотрев предложение в научно-техническом отделе НКПС, дальнейшую разработку проекта поручили ВНИИЖТу. На основе разработок, Ворошиловоградскому заводу было поручено спроектировать пассажирский теплопаровоз, который бы имел такие же тяговые характеристики как у паровоза ИС.

Сам Майзель в то время уже работал на заводе инженером и лично принимал участие в проектировании вместе c главными конструкторами, коими біли: А.С. Близнянский, Д.В. Львов и П.А. Сорока. Рассчитывалось, что пуск локомотива будет производиться только паром, а после достижения скорости примерно в 25 км/ч в среднюю полость цилиндров будет подаваться жидкое топливо, а пар только в крайние полости.

В 1939 году проектирование было завершено и завод приступил к постройке, присвоив номер 8000. Локомотив был специально унифицирован с многими паровозами того времени. Движущие колёсные пары были по заимствованы у паровоза ИС с диаметром 1850 мм. Цилиндрическую часть котла взяли от паровоза Су. Котловое давление было поднято до 20 кг/см.кв ввиду уменьшения диаметра цилиндров паровой машины до 430 мм. Однако пришлось применить радиальный потолок топки, хотя на паровозе Су он плоский. В сентябре 1939 года постройка теплопаровоза была завершена.

18 октября 1939 года теплопаровоз совершил испытательную поездку Ворошиловоград — Кондрашевский – Ворошиловоград, в ходе которой проверялась работа двигателя внутреннего сгорания. В следующем месяце локомотив проходил испытательные поездки на Донецкой и Южной железной дороге, в ходе который теплопаровоз прошёл около 2000 км. Локомотив развивал скорость до 105 км/ч, а на скорости 78 км/ч отдавал мощность 3000 л.с.

7 Февраля 1940 года теплопаровоз прибыл в Москву, для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые показали что локомотив вдвое экономичнее паровоза ИС. Летом 1940 года Ворошиловоградский завод разработал проект по усовершенствованию теплопаровоза. Но так как стоимость переделки была равная стоимости нового теплопаровоза, модифицировали только отдельные узлы.

20 Июня 1940 года теплопаровоз снова прибыл в Москву, проведя поезд весом в 900 т. из Дебальцево в Люблино. На следующий день теплопаровоз осуществил рейс Моска – Белогое – Москва с поездом весом в 1100 т. После этого теплопаровоз был отправлен на поездную работу железную дорогу В.В. Куйбышева. Летом 1942 года теплопаровоз нёс грузопассажирскую службу на участке Москва – Рязань.

В 1946 году опытные поездки были продолжены на Октябрьской железной дороге. Однако, к тому времени наладился серийный выпуск тепловозов ТЭ1, которые превосходили теплопаровоз по всем характеристикам, кроме конечно мощности. Да и осевая нагрузка в 25 тонн очень ограничивала применение теплопаровоза №8000. В связи с этими обстоятельствами работы по проектированию теплопроводов были прекращены, а в 1948 теплопаровоз № 8000 исключили из инвентаря и до наших дней он, конечно же, не сохранился.

https://pp.vk.me/c628116/v628116668/15a3f/f3TuC2NPAHg.jpg

[EKim]

Ждановская. 1966 год.

https://pp.vk.me/c628429/v628429539/217ce/pMvgZxxmoHM.jpg

[EKim]

МОСКОВСКИЙ ВОКЗАЛ.
....................................
В середине 19 века, после того как первая российская железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом, была построена и начала работать, было решено начать строительство еще одной железнодорожной магистрали, связывающей столицу, то есть - Петербург, с Москвой. Проект вокзала, с которого паровозы должны были отправляться из Петербурга в Москву, создал известный архитектор того времени К. А. Тон, а работами по его возведению руководил инженер К. А. Желязевич. Внешний вид вокзального здания был "заимствован" у европейский городских ратушей 17-18 веков, а место для его возведения выбрано на Знаменской площади. В те времена эта площадь, которая сегодня носит название площади Восстания, находилась не в центре, а почти на окраине города.

Движение по дороге открывалось частями, по мере её строительства. Так, на участке Санкт-Петербург - Колпино поезда начали ходить уже в 1847 году. Первоначально планировалось пустить по новому пути первым царский поезд. Но затем было принято решение испытать трассу путём переброски по ней нескольких составов с войсками. В течении трёх дней в Москву были перевезены два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков, два батальона лейб-гвардии Семёновского и Преображенского полков и дивизион гвардейской артиллерии.

18 августа 1851 года в 4 утра из Николаевского (Московского) вокзала столицы в Москву отправился императорский поезд. Состоял он из 9 вагонов, ехал до Москвы 19 часов. Николай I очень боялся переезда через железнодорожные мосты, и переходил их пешком, следуя за поездом. Для обеспечения безопасности движения вдоль всего пути было расставлено несколько тысяч солдат.

Первый же поезд для простых пассажиров был отправлен только 1 ноября 1851 года. Плата за проезд была очень высокой - от семи рублей в вагонах третьего класса и до 19 рублей - в вагонах первого. Впрочем, можно было доехать до Москвы и за три рубля в товарном вагоне или, если дело происходило летом, на открытой грузовой платформе. Потом, правда, на летних платформах стали устанавливать скамейки, но ездить на них все равно было неудобно, а позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.

Вокзал, с которого петербуржцы уезжали в Москву, в городе называли "пассажирским домом" - многие путешественники вынуждены были проводить в нем долгие часы в ожидании поезда. Первоначально на вокзале не было ни помещений для хранения багажа, ни буфетов, а билетная касса находилась в другом месте - сперва на Троицком проспекте, а потом на Большой Конюшенной улице.

Первым начальником Николаевского (Московского) вокзала стал Николай Ильич Миклухо-Маклай - отец знаменитого путешественника. Его квартира находилась в самом здании вокзала, кроме того здесь располагались конторы служащих Московского вокзала, управление железной дороги, жилые квартиры служащих и императорские помещения, в которых царь и его родственники могли подождать начала посадки на свой поезд, также называвшийся императорским.

В 1868 году в связи со значительно возросшим пассажиропотоком была начата реконструкция Николаевского (Московского) вокзала. Был пристроен двухэтажный флигель для приёма багажа, правое крыло здания соединили с царскими покоями.

В 1898 году со стороны Лиговского проспекта было построено кирпичное здание отделения Николаевской железной дороги, перед которым в настоящее время образовалась площадь со стоянкой для такси.

В 1912 году был объявлен конкурс на проект нового здания Николаевского (Московского) вокзала. Появлявшиеся новые технические устройства требовали новых помещений, старое здание не могло их обеспечить. Среди участвующих в конкурсе были В. А. Щуко, И. А. Фомин, Ф. И. Лидваль. Сложность решения заключалась в том, что новый вокзал мог быть расширен только в сторону путей, Знаменская площадь к тому времени уже была сформирована. Одобрение получил проект В. А. Щуко. Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. С началом первой мировой войны строительство было прервано, старое здание избежало сноса.

В 1923 году Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую, то же название получил и вокзал. В 1930м году станция стала именоваться Московским вокзалом.

В июне 1931 года от Московского вокзала отправился первый фирменный поезд - "Красная стрела". 15 декабря 1962 года "Красную стрелу" повёл первый электровоз - ЭР-1-107. Одновременно с электрификацией движения в здании вокзала были сделаны подземные переходы с выходом в город и на станцию метро "Площадь Восстания".

В 1950х годах здание Московского вокзала было реконструировано и расширено. К его правому крылу со стороны Лиговского проспекта был пристроен новый флигель со вторым вестибюлем станции метро "Площадь Восстания". В 1967 году был открыт новый световой зал, что увеличило площадь вокзала на 2700 квадратных метров. Внутри зала был установлен памятник В. И. Ленину работы скульптора Л. А. Месса. В 1976 году площадка между перронами и световым залом была перекрыта алюминиевым навесом.

Московский вокзал занимает третье место в стране по объёму пассажирских перевозок. До недавнего времени фасад здания имел зелёный окрас, в 2005 году восстановлен первоначальный розовый цвет. Бюст Ленина в зале прибытия сменил бюст Петра I.

В феврале 2011 года Московский вокзал, как и все вокзалы, оснастили досмотровой аппаратурой. Эта мера была принята для предотвращения террористических актов.

https://pp.vk.me/c628619/v628619170/25cd9/NbzOolna7l0.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619545/31258/mS4p_C0Q6-w.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619917/2a9ea/syeo_QtIULk.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619887/14fcb/4Upn3L7MlMM.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619521/1c843/-Gx25hevIsI.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619200/2096e/8sFYTFD0Mv4.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619915/150f7/hloFVAWSqFQ.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619829/19914/8NfpO4HShXo.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619368/1b8ae/W6MLYonLI2k.jpg

https://pp.vk.me/c628619/v628619001/1943b/oYzNZmiGSxM.jpg

[EKim]

1908 год. ст Владыкино МОЖД

https://pp.vk.me/c622520/v622520332/4675c/wzZKN2YmX3k.jpg

https://pp.vk.me/c622520/v622520332/46765/3vED_hIQMhI.jpg

[EKim]

Станция "Павелецкая-радиальная". Горьковско-Замоскворецкая линия. Первоначальный облик станции до реконструкции. Москва. 1940-е.

https://pp.vk.me/c624223/v624223086/4c175/YqDOtFsaY50.jpg

[Seraphymm]

В сети содержится много интересной информации о подмосковной ж. д. линии Панки - Пос. им. Дзержинского:
http://infojd.ru/06/dzerjchk.html
http://vaostory.ru/blogs/bez-komentariev/panki-dzerzhinskii.html
http://ivda-zde.narod.ru/vetki/pankidzer/pankidzer.html
http://evtihomirova.ru/2009/12/09/панки-дзержин/
http://suncheek.narod.ru/MZHD/travel/pohod05/pohod-05.htm
http://ktp.ruz.net/ktp/report/00002/tit.html

Добавлю от себя несколько фотографий. Они сделаны во время моего зимнего похода по этой линии в конце 1981 года.

Ст. Мальчики
Пасс. здание - "Наша цель - коммунизм" :)
http://s017.radikal.ru/i429/1510/6a/bdb5e3a8edaet.jpg (http://radikal.ru/fp/02d58f382fd94adfaef601432cb5a0f0)http://s011.radikal.ru/i318/1510/ec/ff0024f9c62bt.jpg (http://radikal.ru/fp/bf4da2f529d44472aed30dc34ba317ba)

Ст. Пос им. Дзержинского.
Входной сигнал - Пост - Пасс. здание - Выходные сигналы
http://s005.radikal.ru/i212/1510/4b/0775db1e178dt.jpg (http://radikal.ru/fp/f9152d833ab94db58d6e5a65da1fe62e)http://s017.radikal.ru/i408/1510/16/66c050cdafa1t.jpg (http://radikal.ru/fp/63ee4907d83843e1af89a8eac71c681a)http://s019.radikal.ru/i621/1510/41/676382ef748et.jpg (http://radikal.ru/fp/69c87aadf5574d5b84d10142c8a13240)http://s019.radikal.ru/i632/1510/ae/3c8b4bc0d9f1t.jpg (http://radikal.ru/fp/ef7aa0ca85d041a0952bf7d42b5f4e64)

[EKim]

Теперь этого нет. Все стерто.

[Seraphymm]

Пассажирское здание ст. Люберцы-I. Располагалось справа (если ехать из Москвы по I пути). Путь нечётных грузовых поездов Казанского направления находился позади этого здания.
http://s015.radikal.ru/i332/1510/1b/f765d2a00947t.jpg (http://radikal.ru/fp/2b04cea3c2d44156a6514efd9e5116cf)
Деревянное пассажирское здание ст. Люберцы-II (тоже справа от пути). Вид со стороны островной платформы - Оно же со стороны посёлка - Улица посёлка
http://s017.radikal.ru/i414/1510/9d/fe0dbd436348t.jpg (http://radikal.ru/fp/4257c1ff246f4881b084f0e91953fd83)http://s019.radikal.ru/i601/1510/5c/cb9ce511b3c6t.jpg (http://radikal.ru/fp/2a76ccfc479c46909d8b9c5faaadb0d9)http://s020.radikal.ru/i708/1510/38/9ff005f158fet.jpg (http://radikal.ru/fp/23b62cfa5d9d4256a09302ac2d3a2e9f)

[Colonel_Abel]

Серафим. а это какого года фотографии? Кстати, на фото Люберцы 1 еще за зданием вокзала виден старый блок-пост. А деревянный вокзал в Люберцах 2 очень хорошо помню.

[Seraphymm]

Фотографии в Люберцах сделаны в сентябре 1981 г.

[Xardegen]

Тонировка наверное.

[Seraphymm]

Почему? Во время "Олимпиады-1980" в продаже появилась цветная негативная фотоплёнка ДС-4. Не бог весть что, но можно было получить представление о цвете. Кстати, она не исчезла с прилавков и после завершения Олимпиады. Плёнка поддавалась лабораторной обработке в домашних условиях, с ней практически не было брака:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Процесс_ЦНД-ORWOCOLOR
Большая часть фотографий сделаны фотоаппаратом "Любитель-166" с олимпийской символикой:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Любитель-166
...который позволял снимать "с уровня пояса", не поднимая камеру к глазам. В те года я стыдился этого своего "увлечения" съёмками ж. д. старины, считал это ...удачеством (мягко говоря). Снимал немного и скрытно. Единомышленников у меня не было. Блестящие детали фотоаппарата, которые могли привлечь постороннее внимание, были заклеены чёрной бумагой. Мне и в голову не могло прийти, что через 35 лет это войдет в моду, кто-то будет публично обсуждать руины, ностальгировать...

Цветная плёнка выпускалась в СССР с 1950-х годов. Просто достать её не всегда удавалось. Чтобы отовариться фотографы регулярно посещали маг. "Юпитер" на Калининском проспекте :eek: Новом Арбате. Теперь в этом помещении - кафе... :(

[Seraphymm]

Двухсекционные тепловозы ТЭ2 я встречал на линиях Рязановка-Кривандино-Шатурская ГРЭС, Люберцы-II-Яничкино, на ветвях от ст. Люблино и Перово к станциям МОЖД.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2

Пригородный поезд Рязановка-Кривандино из двух некупированных вагонов с тепловозом ТЭ2. Ст. Кривандино, конец 1981 г.

http://s017.radikal.ru/i431/1510/d4/f91130bf1326.jpg (http://radikal.ru/big/9c36dd1feedf4d549f51d56f1053e60f)

Ходил с проводниками. Денег за проезд не брали! Скорость движения составляла около 40 км/ч. Для вождения двухвагонного состава по равнине с такими скоростями четырёх движущих осей достаточно. Тем не менее, ТЭ2 работал в две секции.

[Арсений К.]

...двух некупированных вагонов...

Да не бывает же купированных и некупированных вагонов. Это хвосты у собак, а вагоны купейные.

[Seraphymm]

Термин - по источнику "Вагоны широкой колеи железных дорог СССР":
http://kirill-kravchenko.narod.ru/koffer/vagony/108.gif

Вагон поезда Кривандино-Рязановка несколько отличался от показанного на чертеже.

Оригинал альбома готов отдать в добрые руки вместе с другой ж. д. литературой.

[Olhan]

Очень интересная планировка вагона - я такую не встречал вживую.
10 кубриков вместо 9, одно купе проводника вместо двух. И окно рядом с титаном - узкое, а не широкое, как мы сейчас привыкли. Очевидно, что котловое отделение тоже меньше обычного. Как в таких габаритах умещаются одновременно и титан и отопительный котёл - не понятно... Или там нет титана?

И окна, открывающиеся по-другому.

Где такие вагоны ходили? Много ли их выпущено? Остались ли они где-нибудь?

[Seraphymm]

"10 кубриков вместо 9, одно купе проводника вместо двух. И окно рядом с титаном - узкое, а не широкое, как мы сейчас привыкли... Окна, открывающиеся по-другому..."
...и тележки с листовыми рессорами. Встречал повсюду до середины 1970-х годов.

[орел]

Двухсекционные тепловозы ТЭ2 я встречал на линиях Рязановка-Кривандино-Шатурская ГРЭС, Люберцы-II-Яничкино, на ветвях от ст. Люблино и Перово к станциям МОЖД.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2



знал людей который работали на тэ2 в люблино .

[Colonel_Abel]

Работал на ТЭ2 в депо им Ильича. На практике и перед армией. :o

[Seraphymm]

"Остались ли они где-нибудь?"
Поискать бы вот в каких местах... Откроем страницу, посвящённую ПМС-4 на ст. Петелино:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Посёлок_путевой_машинной_станции-4
Я побывал в этом посёлке летом 1984 года, навещая практикантов нашего института. Фактически я попал в музей железнодорожных вагонов, старейшие из которых построены в начале XX века. На улицах (междупутьях) "посёлка" просто глаза разбегались - коллекция включала около сотни уникальных экспонатов в прекрасном состоянии :eek: Я жалел, что не захватил фотоаппарат, хотя вынув его я потревожил бы обитателей - все "экспонаты" оказались жилыми! Бельё сушилось на верёвках между вагончиками. Практикантам нашим был отведён состарившийся 32-местный мягкий вагон, в котором молодёжь распивала спиртное и предавалась утехам любви...
http://kirill-kravchenko.narod.ru/koffer/vagony/100.gif
Я очень надеюсь, что эксклюзивное "жильё" посёлка ПМС-4 не пало жертвой лихих 1990-х... Очень!

[Иван Андреев]

Почему? Во время "Олимпиады-1980" в продаже появилась цветная негативная фотоплёнка ДС-4. Не бог весть что, но можно было получить представление о цвете. Кстати, она не исчезла с прилавков и после завершения Олимпиады. Плёнка поддавалась лабораторной обработке в домашних условиях, с ней практически не было брака:
.........................
Цветная плёнка выпускалась в СССР с 1950-х годов. Просто достать её не всегда удавалось. Чтобы отовариться фотографы регулярно посещали маг. "Юпитер" на Калининском проспекте :eek: Новом Арбате. Теперь в этом помещении - кафе... :(В дополнение...
Во всяком случае, с середины 70-х не очень себя утруждая в Москве можно было купить и ГДР-овскую цветную обратимую ORWO Crom, иногда бывала и ГДР-овская негативная...
Причем наборы химикалей для домашней обработки были в продаже постоянно.
У советской же цветной пленки была ужасная цветопередача, что негативной, что обратимой.
Отличные фотомагазины были еще и на Петровке и Ленинском проспекте.
Я очень надеюсь, что эксклюзивное "жильё" посёлка ПМС-4 не пало жертвой лихих 1990-х... Очень!"Оставь надежды, всяк сюда глядящий!!!"
К великому сожалению в настоячщее время практически все это богатство уничтожено тем или иным способом - от продажи на дачные домики, до непосредственно разрезки на месте.

[Seraphymm]

"...Не очень себя утруждая в Москве можно было купить и ГДР-овскую цветную обратимую ORWO Crom, иногда бывала и ГДР-овская негативная... У советской же цветной пленки была ужасная цветопередача."
Степень утруждения зависела от суммы, которую Вы могли потратить на фототовары. До подорожания 1977 г. рулон фотоплёнки OrwoChrome UT-18 стоил 1 р. 50 к., OrwoColor NC-19 mask - 2 р. 85 к. Процесс для обработки OrwoChrome в домашних условиях был трудоёмок.
NC-19 mask теоретически давала хорошую цветопередачу, но с неё было трудно печатать на чёрно-белую фотобумагу (в случае отсутствия цветной). С наборами химикатов для её обработки были перебои даже в "Юпитере". К прилавку была приклеена рукописная инструкция - как импортную плёнку обработать советской химией.
Рулон упомянутой мною отечественной немаскированной фотоплёнки ДС-4 стоил 85 коп., набор химикатов для её обработки - 95 коп. Свойства плёнки были стабильны, порчи при обработке не случалось.

Это - оффтоп, который я должен закончить. Хотя это тоже - История.

[Seraphymm]

ТЭ3-1391 с грузовым поездом из Лихобор прибыл в парк приёма ст. Ховрино-Чётное. Снято с островной пл. Моссельмаш летом 1980 г.

http://i056.radikal.ru/1510/c2/a9d61faa5c4a.jpg

В наши дни островная платформа разобрана.

[EKim]

DDA40X — восьмиосный американский тепловоз с электрической передачей. Выпускался EMD (подразделение General Motors) с апреля 1969 года по сентябрь 1971 для железной дороги Union Pacific Railroad. Самый длинный, тяжёлый и мощный односекционный тепловоз в мире.

В середине 1950-х, в связи с массовым внедрением тепловозной и электровозной тяги, Union Pacific Railroad стала постепенно отстранять паровозы от работы. В то время в её парке работало 25 паровозов Big Boy, и для их замены требовались локомотивы аналогичной мощности. Поначалу на дороге работали газотурбовозы, но к концу 1960-х, в связи со многими недостатками этого типа локомотивов, дорога решила перейти на тепловозы. В результате предприятию EMD был выдан заказ на постройку тепловозов мощностью не менее 6300 л.с., что соответствовало мощности паровоза Big Boy.

Сохранившиеся тепловозы:

№ 6900 — Кенефик парк (Омаха, штат Небраска). Первый тепловоз серии
№ 6901 — Покателло, штат Айдахо
№ 6911 — Мексиканский технологический институт в Мехико
№ 6913 — музей американских железных дорог (Даллас, штат Техас)
№ 6915 — Помона, штат Калифорния
№ 6916 — Огден, штат Юта
№ 6922 — Норт Платт, штат Небраска
№ 6925 — Чемберлен, штат Южная Дакота
№ 6930 — Иллинойсский железнодорожный музей, штат Иллинойс
№ 6936 — продолжает эксплуатироваться на Union Pacific Railroad
№ 6938 — Норт Литтл Рок, штат Арканзас
№ 6944 — Транспортный музей (Сент Луис, штат Миссури)
№ 6946 — музей Union Pacific Railroad (Портола, штат Калифорния).

Последний выпущенный DDA40X. Хоть и числится музейным экспонатом, но техническое состояние позволяет вернуть его в эксплуатацию.

Тепловоз DDA40X можно увидеть в таких железнодорожных симуляторах, как Trainz и MSTS, где он смоделирован достаточно достоверно. Также данный тепловоз появляется в экономических симуляторах Railroad Tycoon 3 и Chris Sawyer's Locomotion.

https://pp.vk.me/c623225/v623225149/4b8f0/lbNvpmNyO3w.jpg