О тепловозах! [Архив] - Страница 11

Иван Андреев

09.08.2019, 02:17

хм " драка " ради драки ?

в данном конкретном случае ваш пример не показателен так как что работает в одном случае , ваш пример , может не сработать в другом , в случае ямальской дороги , и только время покажет правильный выбор или нет . то что ваш пример работает в сша я не отрицал и не оспаривал ( и не думал ) . боюсь что сравнение корпусов не будет от слова совсем и мы не узнаем правильный был сделан выбор или нетНу, отчего же "ради драки"?
(После открывающей кавычки и перед закрывающей пробелы не ставятся. Пробелы перед знаками препинания не ставятся, а предложения начинаются с заглавной/большой буквы).

Еще раз повторю, коли Вас забанили сразу в Гугле и в Яндексе, не говоря уже о Бинге - тепловозы в капотном исполнении десятилетиями успешно работают в экстремально холодных и снежных условиях Канады и северных штатов США. И вот уже пошел второй десяток лет, как тепловозы подобной конструкции работают в Казахстане и России (в Якутии). Про зимний климат Казахстана Вы в курсе? Таки он там резко-континентальный...
Надеюсь, что про климат в Якутии Вам рассказывать не будет надобности?

Итак, что мы имеем в наличности?
Тепловозы в капотном исполнении десятилетиями успешно работают в экстемальных зимних условиях четырех стран. Причем эксплуатанты продолжают заказывать именно такие тепловозы, а не в кузовном исполнении.
Таким образом, очевидно, что совокупность двух вышеизложеных фактов, давным давно известных не только ЖД специалистам, но и широким массам либителей ЖД, о чем и говорят коментарии чуть-чуть выше, полностью опровергнуть Ваше утверждение о том, что "время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова".

и ваша правда , только вот сравнение не много не корректное это все ж разные компании а хотелось все от одной . что до нового заказа так это " привычка " ( так сложилось \ так принято и не знают что можно другой капот ) и ничего более :oА Вы в курсе, что во всех четырех странах на этих же самых линиях и в тех же самых условиях эксплуатировались именно кузовные тепловозы?
Какого еще сравнения Вам не хватает, уважаемый орел?

орел

09.08.2019, 10:36

Ну, отчего же "ради драки"?
(После открывающей кавычки и перед закрывающей пробелы не ставятся. Пробелы перед знаками препинания не ставятся, а предложения начинаются с заглавной/большой буквы).

Еще раз повторю, коли Вас забанили сразу в Гугле и в Яндексе, не говоря уже о Бинге - тепловозы в капоном исполнении десятилетиями успешно работают в экстемально холодных и снежных условиях Канады и северных штатов США. И вот уже пошел второй десяток лет, как тепловозы подобной конструкции работают в Казахстане и России (в Якутии). Про зимний климат Казахстана Вы в курсе? Таки он там резкоконтинентальный...
Надеюсь, что про климат в Якутии Вам рассказывать не будет надобности?

Итак, что мы имеем в наличности?
Тепловозы в капотном исполнении десятилетиями успешно работают в экстемальных зимних условиях четырех стран. Причем эксплуатанты продолжают заказывать именно такие тепловозы, а не в кузовном исполнении.
Таким образом, очевидно, что совокупность двух вышеизложеных фактов, давным давно известных не только ЖД специалистам, но и широким массам либителей ЖД, о чем и говорят коментарии чуть-чуть выше, полностью опровергнуть Ваше утверждение о том, что "время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова".

А Вы в курсе, что во всех четырех странах на этих же самых линиях и в тех же самых условиях эксплуатировались именно кузовные тепловозы?
Какого еще сравнения Вам не хватает, уважаемый орел?

понятно " драка ради драки " и ничего более а еще точнее желание быть всегда правым и всех учить

что до моего " желания " то оно простое как ведро

я хочу увидеть данные сравнения двух типов кузовов ( капотного и вагонного ) от одного собственника в данном случае от предприятие что в якутии, а мне в ответ приводят ( полную ахинею ) " весь " мир который мне не нужен в принципе

что до погодных условий не надо сравнивать якутию и " тепличные " условия

что до того что эксплуатанты продолжают заказывать а им ни кто и не предлагал другой кузов у тех производителей у которых заказывют так повелось что есть только капотный кузов про другой тип кузова они не хотят и думать

что до любителей жд и специалистов не надо любителей жд одной страны натягивать на весь мир , а специалисты так они каждый раз решают какой тип кузова лучше ( пример скандинавских стран ) и опять не надо натягивать спецЫалистов одной страны на весь мир это не специалисты это ДИКТАКТ ( выкручивание рук ) производителей которые не хотят ( не умеют ) работать по другому ( с другим типом кузова )

что до 10-й работы капотных кузовов в казахстане ( и теперь в якутии ) это есть выкручивание рук ( точнее взятки или по американски лоббирование интересов ) тех кто предлагал эти дизели , а у тех кто соглосовывал такой тип кузова не хватило сил отказаться от взяток и ничего более тут нет . откажись , те кто соглосовывал , от такого типа и производителям пришлось бы делать капотный тип , но было поставлено УСЛОВИЕ или капотный или мы отказываемся работать . так что не надо говорить про успешный опыт работы

на счет рук \ лобирования - то мои мысли но другого обьяснения почему был выбран капотный тип а не вагонный у меня нет

хм

:drinks:

Sancio

09.08.2019, 14:51

Подкину дровишек :D Вы просите факты. Их есть у меня.
Данные 2007года. Подробнее тут (https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=734106&archive=2007.08.27)
Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм.

Плечи обслуживания ОАО «АК «Железные дороги Якутии», это участок Нерюнгри груз. – Алдан – Томмот протяженностью 360 км.
Приписной парк локомотивного хозяйства:
5 локомотивов в грузовом движении:
тепловоз 2ТЭ10М с дизелями Д100;
тепловоз 2ТЭ10МК с дизелями Д49,
три локомотива с дизелями 7FDL12 серии GE.
Кроме того, в грузовом движении работают два арендованных локомотива 3ТЭ10МК с дизелями Д49.

А ещё есть ТЭ33А (в девичестве Evolution ES44ACi от той же GE ) в вагонном кузове. Это к вопросу о неумении/нежелании работать с другим кузовом. Правда из за меньшей нагрузки на ось относительно оригинала получилась печалька, но это уже совсем другая история.
А ещё есть вот это
http://www.eav.ru/img/publ500/2004-06_016.jpg
Фото сделано на заводе GE в Эри, США. Первый лок, на нём обкатывали технологию замены. Кузов не меняли. Только после него пошли капотные пломбированные контейнеры. Подозреваю, что спасибо любителям полазить в гарантийной технике.

PS С моей же точки зрения в наших условиях вагонная компоновка конечно предпочтительнее.

Olhan

09.08.2019, 17:04

по-хорошему, водитель должен бы знать только как водить, а как оно устроено и работает знать не должен быть обязан. И машинист тоже.

А вот не соглашусь. Если ты не знаешь, как оно устроено и работает, ты обычно хреновый эксплуатант. Это значит, что не знаешь, как относиться к технике бережно, как определить, что начинает проявляться какая-то поломка, не знаешь, как её предупредить. Да, у тебя есть инструкция с рекомендациями производителя. Но если ты не понимаешь смысла и назначения этих рекомендаций - ты их тупо не запоминаешь. Поэтому и не соблюдаешь. Неисправности для тебя просто случаются - и ты не видишь причинно-следственных связей.

Простой пример из домашнего быта: на катушках удлинителей всегда пишут предупреждение, что при использовании их надо полностью разматывать. А на практике, все ли это правило соблюдают? Наверно, только те, у кого электротехника является специальностью, либо у кого такой удлинитель уже превращался в комок расплавленного пластика с медными жилками и приводил к замыканию. Остальным трудно представить, что удлинителю надо охлаждаться.
Ну или чайник электрический. Кто при наливе воды соблюдает уровень "Max"? Если ты не понимаешь, как работают термореле чайника и от чего выходят из строя, то для тебя "слишком низкий" уровень максимума - глупая прихоть производителя, ведь можно налить на четверть больше! А то, что чайник быстро подыхает - это "потому что китайский, дешёвый".

С транспортом уж куда сложнее. Даже если он компьютеризирован и оснащён глубокой самодиагностикой.

Иван Андреев

10.08.2019, 11:27

Простой пример из домашнего быта: на катушках удлинителей всегда пишут предупреждение, что при использовании их надо полностью разматывать. А на практике, все ли это правило соблюдают? Наверно, только те, у кого электротехника является специальностью, либо у кого такой удлинитель уже превращался в комок расплавленного пластика с медными жилками и приводил к замыканию. Остальным трудно представить, что удлинителю надо охлаждаться.Полностью согласен с Вами по существу -тот, кто не понимает как работает "что то", не может работать с ним с пониманием и, соответственно, либо не использут всех возможностей, либо помаленьку гробит это "что то".

Правда вот в приведеном Вам примере дело не совсем в отсутствии охлаждения - на постоянке неразмотаная катушка не будет нагреваться, ежели конечно к ней кончно сварочный аппарат не подключать. Ампераж он и на постоянке амперажем будет, превышаешь - нагреет!!!
А вот на постянке в катушке начинает действовать уже индкутивное сопротивление, которое может и расплавить ежели что, а может попросту пожар учинить от нагретых проводов. Причем провод может быть даже и не на катушке, а попросту бухтой брошен на что нибудь.

Добавлено через 6 минут

понятно " драка ради драки " и ничего более а еще точнее желание быть всегда правым и всех учить

что до моего " желания " то оно простое как ведро

я хочу увидеть данные сравнения двух типов кузовов ( капотного и вагонного ) от одного собственника в данном случае от предприятие что в якутии, а мне в ответ приводят ( полную ахинею ) " весь " мир который мне не нужен в принципе

что до погодных условий не надо сравнивать якутию и " тепличные " условия

что до того что эксплуатанты продолжают заказывать а им ни кто и не предлагал другой кузов у тех производителей у которых заказывют так повелось что есть только капотный кузов про другой тип кузова они не хотят и думать

что до любителей жд и специалистов не надо любителей жд одной страны натягивать на весь мир , а специалисты так они каждый раз решают какой тип кузова лучше ( пример скандинавских стран ) и опять не надо натягивать спецЫалистов одной страны на весь мир это не специалисты это ДИКТАКТ ( выкручивание рук ) производителей которые не хотят ( не умеют ) работать по другому ( с другим типом кузова )

что до 10-й работы капотных кузовов в казахстане ( и теперь в якутии ) это есть выкручивание рук ( точнее взятки или по американски лоббирование интересов ) тех кто предлагал эти дизели , а у тех кто соглосовывал такой тип кузова не хватило сил отказаться от взяток и ничего более тут нет . откажись , те кто соглосовывал , от такого типа и производителям пришлось бы делать капотный тип , но было поставлено УСЛОВИЕ или капотный или мы отказываемся работать . так что не надо говорить про успешный опыт работы

на счет рук \ лобирования - то мои мысли но другого обьяснения почему был выбран капотный тип а не вагонный у меня нет

хм

:drinks:О, Господи...
ОК, аргументов Вы воспринимать не хотите, оставайтесь далее в своей безграмотности, как грамматической, так и технической.
Я устал объяснять Вам прописные истины! Оно мне надо?
Продолжайте свои мантры о глупости, о лоббировани, о выкручивании и протчая, и проточая и протчая...

орел

10.08.2019, 12:40

....
Добавлено через 6 минут
О, Господи...
ОК, аргументов Вы воспринимать не хотите, оставайтесь далее в своей безграмотности, как грамматической, так и технической.
Я устал объяснять Вам прописные истины! Оно мне надо?
Продолжайте свои мантры о глупости, о лоббировани, о выкручивании и протчая, и проточая и протчая...

хм и всё ?

аргументы не вижу ? вижу я аргументы , только это не аргументы это проба натягивания одного примера на весь мир и ничего более . что подходит для одного то не ФАКТ ( который вы с упорством пытаетесь опровергнуть своим не удачным примером ) что подойдёт для другого . что касается с ямальской жд то в случае с кузовом есть лобирование интересов производителя и ничего более так как дизелю без разницы в каком кузове он стоит , он ( дизель ) может вообше работать без кузова на одной платформе правда тут возникает проблема вспомогательного оборудования но и она решаемая при желании .

:drinks:

Berez

12.08.2019, 13:24

Зачем производителю лобировать тип кузова, если заказчик и так покупает？ Тут скорее всего, установка готового модуля GE Superskid и быстрее и дешевле, чем устанавка того.же оборудывания, в старый кузов. Вот заказчик и выбрал капотный вариант.

Olhan

12.08.2019, 20:10

Правда вот в приведеном Вам примере дело не совсем в отсутствии охлаждения - на постоянке неразмотаная катушка не будет нагреваться, ежели конечно к ней кончно сварочный аппарат не подключать. Ампераж он и на постоянке амперажем будет, превышаешь - нагреет!!!
А вот на постянке в катушке начинает действовать уже индкутивное сопротивление, которое может и расплавить ежели что, а может попросту пожар учинить от нагретых проводов. Причем провод может быть даже и не на катушке, а попросту бухтой брошен на что нибудь.

Не могу сказать, насколько серьёзно действует индуктивное сопротивление на 50 Гц в катушке без сердечника (надо считать), а вот активное очень даже весомо действует. Если через удлинитель с проводом 0,75 кв.мм (что типично для бытовых удлинителей) длиной 20 метров подключить духовку или обогреватель мощностью 2 кВт, то на катушке выделяется около 70 Вт тепла. Если провод 30 метров - то более 100 Вт. При плотной намотке и высокой окружающей температуре этого может быть достаточно для плавления изоляции.

Иван Андреев

13.08.2019, 20:15

"Опыт - сын ошибок трудных..."

У нас на работе проплавили ковролин вполне себе заводского изготовления 30-и метровым удлиннителем, подключив к нем бытовой пылесос. Удлиннитель был свернут в свободную бухту, так что с естественным охлажденем там было все в порядке.

Sancio

20.08.2019, 19:16

На фото свежий пепелац ТГМК2 перед отправкой на выставку в Щербинку. Гм... своеобразный агрегат по виду получился.
https://trainpix.org/photo/02/54/70/254705.jpg
Вот тут (http://opzt.ru/wp-content/uploads/2018/09/3-Savchenkov-V.V.pdf) можно найти краткие характеристики в сравнении с ТГК2М, а ещё перспективные изделия от Калугапутьмаша.
Кстати на фото похоже виден уголок ещё такого новичка - новый укладочный кран УК25/25.

орел

30.08.2019, 11:58

кхм извиняйте за то что вспомнил , я про " драку " какие кузова лучше

И наш локомотив - переделанная под дизель и электрооборудование General Electric половинка 2ТЭ10М. Обратите внимание на номер спереди.

https://imgprx.livejournal.net/7c8946ffb638aacc940cf75053d235f952abf197/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujU VVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh57kWQZoRHgUE4eymwrClDEs

номер 0884 - GE

так что не надо натягивать сову на глубос может плохо кончиться для " экперементатора "

и еще пара фоток

https://imgprx.livejournal.net/7c8946ffb638aacc940cf75053d235f952abf197/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujU VVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh57kWQZoRHgUE4eymwrClDEs

https://imgprx.livejournal.net/c8c35f4e6f4981adf58dba5898b500b7d27107d4/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujU VVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh5xDQcFNNCKuL5IUJm1bo6kY

https://imgprx.livejournal.net/9813e0681703c0507b588bfc1c5e50a5f5e31d84/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujU VVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh59wRMP396A4EgZuyHcQ8j5Y

остальное сами

https://af1461.livejournal.com/236296.html

;) :drinks:

Berez

14.09.2019, 10:11

Почитал дискуссию 3-летней давности и решил кое что добавить:o
Суть статьи в том, что несбалансированность характеристик сказалась как на тяговых свойствах, так и на надежности. Если бы у него была бы нагрузка на ось 30-33тс, то у Казахов был бы прекрасная вариация на тему ES44AC с его 80тс стартовой и свыше 60тс длительного режима тягой. (Хотя это похоже в идеальных условиях)

Сила тяги тепловоза GE AC44i поставляемый в Бразилию с нагрузкой на ось 32,5 тонны.
http://i.piccy.info/i9/bcf3ad83d7d7cc23ede54101c51c8554/1568440261/39767/1331490/ac44i_500.jpg (http://piccy.info/view3/13389834/0f6855e89b62e190e5bb0901ec8a9206/)http://i.piccy.info/a3/2019-09-14-05-51/i9-13389834/492x339-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2019-09-14-05-51/i9-13389834/492x339-r)
http://i.piccy.info/i9/e0e5bc9a1537ac770b91f1f8a947ce95/1568440313/42357/1331490/ac44i_2_500.jpg (http://piccy.info/view3/13389835/e8abd83c2dc390015e3a9b87b282a0c9/)http://i.piccy.info/a3/2019-09-14-05-51/i9-13389835/493x338-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2019-09-14-05-51/i9-13389835/493x338-r)

Но увы, вес меньше и сцепления банально хватает в лучшем случае на те же 40тс. в идеальных условиях.

40 тс на старте он как раз развивает в паршивых условиях (мокрый снег, дождь) При тягово-энергетических испытаниях на линии НДУ - Апостолово, в хорошую погоду, с весом 4200 тонн на 8 тысячном подъеме тягу 400 кН ТЭ33АС развивал на скорости 27 км/ч. А в основном на подъемах тяга была 350 кН и скорость 31 км/ч.

Sancio

15.09.2019, 15:52

Есть вот такой график коэффициент сцепления
http://ceae.ru/files/pic_6_22.jpg
Ваши данные хорошо ложатся на него. Тяговое усилие (на сухих рельсах) при старте 534 кН, в длительном режиме - 427 кН. (с сайта завода) Почти по верхней границе графика. Да и данные по GE AC44i в принципе укладываются в этот график, только ещё оптимистичнее.

Arix

07.04.2020, 22:01

Иван Андреев

07.04.2020, 23:03

Потому что не хватит ни мощности генератора, ни рмешки не дадут раскрутить холодный движок.
А уж про зиму с холодным маслом и говорить не о чем.
Да, и аккамуляторную батарею для такого прийдется в прицепной фуре за собой таскать.

Arix

08.04.2020, 00:06

svyatogor2007

08.04.2020, 02:25

Colonel_Abel

08.04.2020, 10:18

Почему же тогда на тепловозе это работает, и фура, точнее, вагон с аккАмуляторами не требуется? Несмотря на то, что мощность запускаемого движка на порядки больше. На авто тоже можно применить зубчатую передачу на генератор.

На тепловозе аккумуляторов немного побольше, чем на машине. Например на ЧМЭ3 ими полностью заставлен задний маленький капот.

Иван Андреев

09.04.2020, 01:06

Почему же тогда на тепловозе это работает, и фура, точнее, вагон с аккАмуляторами не требуется? Несмотря на то, что мощность запускаемого движка на порядки больше. На авто тоже можно применить зубчатую передачу на генератор.А где, сорри, говорилось о зубчатой передаче? У тепловоза ГГ сидит практически на одной оси с дизелем. Тем что там постоянно соеденены их оси можно пренебречь, разбирается токмо при капитальных ремонтах. Это раз.

Мощность ГГ у, скажем, ТЭ3 - 1350 кВт. Какова мощность автомобиольного генератора? Возьмем ГАЗ 31105 и увидим, что - 1260 Вт. В тысячу раз меньше, на три порядка. Это два.

Про третье Полковник тут сказал. Вес автомобильного аккамулятора для той же Волги примерно 12 кг. На ТЭ3 стояли аккумуляторные батареи 32ТН-450 весом в 160 кг. Это три!

Все эти цифры гулятся (яндексетятся) в И-нете за 30 секунд, все данные открытые. Можно брать любые тепловозы и любые автомобили...

Ну и Вы и сам понимаете, что использование шестерен в приводе генератора на автомобиле намного повысит шумность и увеличит стоимость производства.

Надеюсь, что эти соображения убедят Вас в неперспективности такого подхода к запуску автомобильного двигателя.

svyatogor2007

09.04.2020, 01:55

А где, сорри, говорилось о зубчатой передаче? У тепловоза ГГ сидит практически на одной оси с дизелем. Тем что там постоянно соеденены их оси можно пренебречь, разбирается токмо при капитальных ремонтах. Это раз.

Мощность ГГ у, скажем, ТЭ3 - 1350 кВт. Какова мощность автомобиольного генератора? Возьмем ГАЗ 31105 и увидим, что - 1260 Вт. В тысячу раз меньше, на три порядка. Это два.

Про третье Полковник тут сказал. Вес автомобильного аккамулятора для той же Волги примерно 12 кг. На ТЭ3 стояли аккумуляторные батареи 32ТН-450 весом в 160 кг. Это три!

Все эти цифры гулятся (яндексетятся) в И-нете за 30 секунд, все данные открытые. Можно брать любые тепловозы и любые автомобили...

Ну и Вы и сам понимаете, что использование шестерен в приводе генератора на автомобиле намного повысит шумность и увеличит стоимость производства.

Надеюсь, что эти соображения убедят Вас в неперспективности такого подхода к запуску автомобильного двигателя.

Да задолбали. Используется данная схема еще с конца 90х, не все автомобили Лада Веста называются, бывает и Форд и Мерседес.

Olhan

10.04.2020, 20:12

На тепловозах для запуска дизеля используется один и тот же агрегат - либо главный генератор, либо отдельный стартёр-генератор. Почему такая схема не используется на автомобилях? Ведь мощности стартёра и генератора на них тоже сопоставимы. Один агрегат вместо двух, проще конструкция - не нужны втягивающее реле, механизм соединения, ведь СГ всегда соединён с двигателем. Правда, тепловозный СГ - постоянного тока, со щётками. Но и в автомобильных генераторах тоже есть щётки, правда, через них идёт не силовой ток. При современных технологиях можно сделать обратимым и агрегат переменного тока. Кстати, ещё в 90-х у меня товарищ пытался на катере такую штуку смастерить.

Использовалась такая схема раньше. То ли на каком-то из "Запорожцев", то ли на его забугорном аналоге - точно уже не помню подробности. Ещё мотороллер "Муравей".

У такого решения есть недостатки.

Во-первых. Мощность стартера сильно больше, чем генератора, а вот режим работы разный. Стартер рассчитан на несколько секунд, генератор - на продолжительную работу. Если универсальный династартер делаем на мощность стартера, получается очень низкий коэффициент использования установленной мощности бОльшую часть времени.

Во-вторых. Стартер, как и все движки постоянного тока - коллекторный. В качестве генераторов удобнее всего использовать синхронные машины. Универсальная машина будет обладать недостатками - либо иметь щётки, либо требовать тяговый инвертор для использования в качестве стартера.

В-третьих, частота вращения. Стартер крутит движок фактически через редуктор. Если мы, не меняя передаточное число и не отсоединяя его, запустим двигатель, то вращаться он будет с недопустимо большой скоростью. То есть, в универсальной машине придётся предусмотреть либо смену передаточного числа, либо очень высокий крутящий момент на низких оборотах. Это сложно и дорого.

Эти проблемы, конечно, технически решаемы. Но стоит ли оно того?

Zlodey

10.04.2020, 21:02

Использовалась такая схема раньше. То ли на каком-то из "Запорожцев", то ли на его забугорном аналоге
Это жужик - аналог забугорного NSU Prinz, если речь об ушастом. И, по-моему, там обычный стартер.

СГ использовался на чём-то из немцев.

svyatogor2007

10.04.2020, 22:41

Использовалась такая схема раньше. То ли на каком-то из "Запорожцев", то ли на его забугорном аналоге - точно уже не помню подробности. Ещё мотороллер "Муравей".

У такого решения есть недостатки.

Во-первых. Мощность стартера сильно больше, чем генератора, а вот

Эти проблемы, конечно, технически решаемы. Но стоит ли оно того?

При чем тут мощность? Тойота еще на Камри третьего поколения использовала единый стартер-генератор, потом отказались. В тепловозе это оправдано, там габариты решают, запихнуть мотор с большим литражом в маленькое пространство, поэтому тепловоз и стоит не сильно дешевле самолета. В авто размер имеет значение, но не критическое, гораздо дешевле сделать низкомощный генератор и стартер с режимом S1, раза в 3 дешевле будет.
Но повторюсь, система "старт-стоп" обычный стартер и генератор не слишком воспринимает, и там используется единый агрегат на коленвале, внешнего устройства вообще нет, и стоит это как чугунный мост.

Arix

11.04.2020, 22:11

А где, сорри, говорилось о зубчатой передаче? У тепловоза ГГ сидит практически на одной оси с дизелем. Тем что там постоянно соеденены их оси можно пренебречь, разбирается токмо при капитальных ремонтах. Это раз.

Мощность ГГ у, скажем, ТЭ3 - 1350 кВт. Какова мощность автомобиольного генератора? Возьмем ГАЗ 31105 и увидим, что - 1260 Вт. В тысячу раз меньше, на три порядка. Это два.

Я говорил не о главном генераторе, а о стартёр-генераторе (СГ) на тепловозе. Например, у ТЭП70. При запуске он стартёр, а при работающем дизеле - вспомогательный генератор. А он сидит на зубчатой передаче, если я не ошибаюсь. И мощность у него 50 кВт. Осмелюсь предположить, что на тепловозах, где ГГ используется в качестве стартёра, он тоже потребляет примерно такую же мощность, т.е., порядка 50 кВт.

Как я теперь понял, на авто такая система всё же применяется. Преимущества и недостатки мне объяснили, спасибо. Я уже наяндексил, что на некоторых гибридных автомобилях это тоже используется, там "главный" генератор используется в качестве стартёра.

Olhan

12.04.2020, 10:45

Это жужик - аналог забугорного NSU Prinz, если речь об ушастом. И, по-моему, там обычный стартер.

СГ использовался на чём-то из немцев.

Вот да, кажется на Принце и использовался (каком-то из), а потом от этого отказались.

Я уже наяндексил, что на некоторых гибридных автомобилях это тоже используется, там "главный" генератор используется в качестве стартёра.

Дык, на гибриде сам бог велел. Тяговый генератор мощный.

В эту же тему - задумывался, почему у пасс.вагонов не предусматривают самоходный режим на генераторе от аккумуляторов. Понятно, что это дороже (включая установку органов управления и катушек АЛСН), но технически-то мощности генератора и ёмкости аккумуляторов вполне хватило бы для манёвров по парковым путям. Ну и для каких-то экстренных ситуаций типа расцепки при пожаре.

КЕ

12.04.2020, 12:37

В эту же тему - задумывался, почему у пасс.вагонов не предусматривают самоходный режим на генераторе от аккумуляторов.
Будет передвигаться как вагон метро от 60 вольт в депо на прокатке - со скоростью 3 километра в час.

STimon

20.04.2020, 16:35

Добрый день!
Посоветуйте пожалуйста, нужно закупить АКБ для тепловоза ТГМ4Б. Изначально с завода стояли 10 шт. АКБ 6СТ-190, сейчас стоит выбор купить такие же или всё же лучше выбрать 32ТН-450. Разница в цене более чем в два раза, а каков выигрыш при использовании 32ТН-450? Стоит ли?
Предполагается, что в будущем тепловоз будет использоваться с возможно частыми запусками-остановами дизеля для экономии дизтоплива, что в принципе неверно (и как от этого грамотно "отмазаться").
Спасибо.

орел

21.04.2020, 10:06

STimon

21.04.2020, 11:06

Да, конечно.

орел

22.04.2020, 10:00

.....

марку чуть по по же если интересно подскажем

:o

те и те используются . если будите ставить 450 то готовтесь по играться током зарядки на тепловозе , может придется регулировать заново

у нас где стоят 450 то в два этаже , соединенные паралельно . напряжение чуть ниже чем надо ( где 60 - 65 вольт ) , но заряд больше и запуск лучше идет

:drinks:

STimon

22.04.2020, 10:20

В руководстве прописано, что использоваться могут и 450 и 140, у нас стоят 190. На 190 ёмкость параллельного соединения получается 380Ач, но стартерный ток получается вроде как повыше, чем на 450. (У 450 заявленый ток 1350А, у 190 тоже заявлен 1350, но они стоят в параллель)
По сроку последней службы, 190 отработали чуть больше 3 лет. Сколько, в сравнимых условиях, срок службы 450 АКБ?
И второй вопрос, есть ли какой норматив на количество пусков дизеля, либо минимальное время работы дизеля, либо.... Фиг знает. Что бы не глушить дизель и не заводить его каждые 15-20 минут на подвижку вагонов.

орел

23.04.2020, 09:32

хм

срок службы - как эксплуатироваться будет

на количество пусков нет , есть время на повторный(ные) запуски , на сколько помню не менее чем минута между запусками

время работы - пока аб не зарядиться , потом можно глушить

как то так

:o :drinks:

STimon

23.04.2020, 10:11

орел

23.04.2020, 11:09

По сроку вопрос был в направлении больше качества изготовления АКБ, автомобильные очень говнёвое качество, могут и через пару месяцев умереть. У нас два комплекта совсем дешманские были, последний вроде как работал нормально. С промышленными, железнодорожными 32ТН-450 такое бывает? Или более качественные?
По количеству пусков в минуту - это больше требование к работоспособности стартера, что бы не сгорел, интересовал именно дизель. По зарядке АКБ тут понятно.

срок экплуатации - хм как эксплуатироваться будет и от производителя зависит . где какие проценты ( производитель \ эксплуатация ) не знаю , каждая банка свои проценты

время - я про время между повторными запусками говорил , мне попадалась инфа что не меньше минуты а как на само деле подзабыл и скорей всего от состояния батареи зависит в каждый момент времени .

:o

STimon

23.04.2020, 12:16

Да это то понятно.
Спасибо!

Вазюк

11.03.2021, 18:06

Любитель

15.03.2021, 00:54

Могут ли шарящие люди объяснить, на какие иностранные дизельные двигатели больше всего похожи отечественные тепловозные двигатели? Про происхождение Д50 от дизелей ALCO и 2Д100 от Fairbanks-Morse это известный факт, но вдохновлялись ли иностранным опытом создатели Д49, Д40 или экспериментального Д70?

При проектировании тепловозных двигателей использовались модели судовых двигателей.

...Министерство транспортного машиностроения в 1948 г. поручило разработку нового тепловозного дизеля мощностью 2000 л. с. Харьковскому заводу транспортного машиностроения, который имел своё развитое дизельное производство.

Министерство и завод приняли за прототип будущего тепловозного дизеля подходящий по габаритам и мощности судовой 10-цилиндровый двухтактный дизель фирмы «Фербенкс-Морзе».

Идея принципа действия и конструкции такого судового дизеля (с расходящимися поршнями и прямоточно-щелевой продувкой) принадлежит инженеру Коломенского завода Р. А. Корейво, запатентовавшему ещё в 1907 г. во Франции эту перспективную конструкцию, которая затем получила распространение в мире, позднее была использована фирмой Юнкерс в Германии. Дизели такого типа в начале XX века выпускались и заводом Э. Нобеля в Петербурге.

История железнодорожного транспорта.Интенсивное введение тепловозной тяги.
https://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_железнодорожного_транспорта_Советского_Сою за._Том_3._1945—1991_(книга,_часть_7)

История создания двигателя Д100
http://10д100.рф/page

Д49.Общая информация.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Д49

История создания отечественных тепловозов.
https://poisk-ru.ru/s20495t8.html

Первый тепловоз в СССР с V-образным двигателем
https://dvizhenie24.ru/railway/2te40-pervyj-teplovoz-v-sssr-s-v-obraznym-dizelem/

История создания железных дорог.Тепловозы.
https://blogs.modelsworld.ru/2014/01/10/teplovozy/

Учебники.Двигатели.
Н.П.Синенко, Е.В.Турчак.Тепловозные дизели типа Д70.1974год
https://www.sinref.ru/000_uchebniki/00660dvigateli/003_teplovoznie_dizeli_tipa_d70_sinenko_1977/000.htm

Е.А.Никитин.Тепловозные дизели типа Д49.1982 год
https://www.sinref.ru/000_uchebniki/00660dvigateli/003_teplovoznie_dizeli_tipa_d47_nikiten_1982/000.htm

Статья.На путях созидания. К 100 летию Коломенских двигателей
http://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html

Олег Измеров.Рельсовые истории.День "М62"
http://izmerov.narod.ru/rstories/m621.html

Иван Андреев

15.03.2021, 13:21

Ой, вот только цитат из Измерова тут не хватало...

Прохорчук

13.09.2022, 00:08

Доброго времени суток.
Кто скажет какие номера ТЭП70БС под 120 км/ч идут?

Denis

18.09.2022, 21:45

Доброго времени суток.
Кто скажет какие номера ТЭП70БС под 120 км/ч идут?
Все могут.

E69

18.09.2022, 23:37

Есть варианты редукторов на максималку 160 и 120.
Википедия говорит, что был опытный ТЭП70-0562 на 120, и большинство БС построено в таком варианте. Это изменение, в общем-то, напрашивалось еще в советское время - мало тепловозных участков, где нужно гонять.
Она же говорит, что был и третий вариант редуктора, с еще большей силой тяги, для 2ТЭ70.

Прохорчук

19.09.2022, 00:04

Все могут.

А номера то какие?:D

TRam_

19.09.2022, 20:07

Все могут.Могут 120 все ТЭП70, но вопрос был о тех, которые рассчитаны именно на такую конструкционную

Вазюк

19.09.2022, 22:20

История железнодорожного транспорта.Интенсивное введение тепловозной тяги.
https://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_железнодорожного_транспорта_Советского_Сою за._Том_3._1945—1991_(книга,_часть_7)

История создания двигателя Д100
http://10д100.рф/page

Д49.Общая информация.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Д49

История создания отечественных тепловозов.
https://poisk-ru.ru/s20495t8.html

Первый тепловоз в СССР с V-образным двигателем
https://dvizhenie24.ru/railway/2te40-pervyj-teplovoz-v-sssr-s-v-obraznym-dizelem/

История создания железных дорог.Тепловозы.
https://blogs.modelsworld.ru/2014/01/10/teplovozy/

Учебники.Двигатели.
Н.П.Синенко, Е.В.Турчак.Тепловозные дизели типа Д70.1974год
https://www.sinref.ru/000_uchebniki/00660dvigateli/003_teplovoznie_dizeli_tipa_d70_sinenko_1977/000.htm

Е.А.Никитин.Тепловозные дизели типа Д49.1982 год
https://www.sinref.ru/000_uchebniki/00660dvigateli/003_teplovoznie_dizeli_tipa_d47_nikiten_1982/000.htm

Статья.На путях созидания. К 100 летию Коломенских двигателей
http://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html

Олег Измеров.Рельсовые истории.День "М62"
http://izmerov.narod.ru/rstories/m621.html

Большую часть ссылок посмотрел, но ответов на свои вопросы не нашёл. Есть ли хотя бы на уровне слухов информация, о копировании иностранного опыта при создании дизелей Д49, Д70, Д40 и Д45, а также K6S310DR для ЧМЭ3? Про Д50 и 2Д100 всё известно, но остальные полностью отечественная разработка или всё же нет?

Евгений.

20.09.2022, 20:58

А номера то какие?:D

ТЭП70БС с тяговыми редукторами с передаточным числом i=4.15 (конструкционной скоростью 120 км/ч), в основном находятся на Куйбышевской дороге, депо Ульяновск. Начиная примерно со 197 номера.

Куйбышевская железная дорога, ТЧЭ-14 Ульяновск (https://railgallery.ru/list.php?did=366)

Sancio

07.07.2023, 12:32

Новости от ТМХ (https://tmholding.ru/media/events/31989.html)
Грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28 с порядковым номером 002, построенный на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), прибыл на полигон ВНИКТИ (г. Коломна) для прохождения приемочных и сертификационных испытаний.

Первый локомотив, созданный на БМЗ в 2022 году, находится на этом же полигоне с января 2023 года. Он продолжает проходить приемочные и сертифицированные испытания. Вторая машина собрана в 2023 году полностью из отечественных комплектующих.

В течение ближайших месяцев локомотивы будут проходить испытания параллельно. Поверка включает оценку показателей безопасности движения, электро- и экологической безопасности. Тепловозы проверят на соответствие требованиям пожарной безопасности и оценят условия работы локомотивных бригад с учетом действующих санитарно-гигиенических и эргономических норм. Также запланировано проведение испытаний тепловоза 3ТЭ28 №001 и №002 при работе по системе многих единиц.

Сертификационные и приемочные испытания тепловозов проводят представители пяти испытательных центров: Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава, Всероссийского научно-исследовательского института гигиены транспорта, Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения, научной организации «Тверской институт вагоностроения» и испытательного центра «ПРИВОД-Н». Завершение испытаний запланировано на сентябрь 2023 года.

Иван Андреев

08.07.2023, 22:30

Хм... 3ТЭ28... Судя по описаниям не что иное, как пресловутый 25-й коллекторный с дизелем на 15% менее мощным. И что там санитарно-гигиеническо испытывать?

Sancio

09.07.2023, 00:41

Просто на выпуске очередного 2(3)ТЭ25К3М много пиара не сделаешь, а тут целая цифра поменялась, новая серия (новые портки со старыми заплатами) - можно смело чирикать везде про иновации и прочую хрень
Ну и справедливости ради ДГУ там всё же чутка мощнее, чем в 2КМ25КМ.

Иван Андреев

09.07.2023, 04:13

Ну и справедливости ради ДГУ там всё же чутка мощнее, чем в 2КМ25КМ.Да?

https://ru.wikipedia.org/wiki/3%D0%A2%D0%AD28
"3ТЭ28 — (3-х секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип-28) — трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз, выпущенный в 2022 году на Брянском машиностроительном заводе, Из-за санкций стало невозможно выпускать серию 3ТЭ25К2М, так как в ней используется американский двигатель GEVO V12 (4216 л. с.). В 3ТЭ28 установлен 16 цилиндровый V-образный двигатель 18-9ДГ мощностью 3600 л. с.".

3600/4216=0.8538899430740038, то есть мощность дизеля 18-9ДГ меньше чем у GEVO V12 на 14.61%.
И, заметим заодно, что 18-9ДГ ставился брянскими затейниками еще с 2014 по текущий 2023 год на серийно выпускаемый 2ТЭ25КМ.
Таки что, новый ТЭ28 это просто ТЭ25КМ с перебитыми номерами?

орел

09.07.2023, 07:18

пиар + пиар = пиар в кубе . искать смысл не стоит

Sancio

09.07.2023, 11:39

Да?

вики (https://ru.wikipedia.org/wiki/3%D0%A2%D0%AD28)
"3ТЭ28 — (3-х секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип-28) — трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз, выпущенный в 2022 году на Брянском машиностроительном заводе, Из-за санкций стало невозможно выпускать серию 3ТЭ25К2М, так как в ней используется американский двигатель GEVO V12 (4216 л. с.). В 3ТЭ28 установлен 16 цилиндровый V-образный двигатель 18-9ДГ мощностью 3600 л. с.".

3600/4216=0.8538899430740038, то есть мощность дизеля 18-9ДГ меньше чем у GEVO V12 на 14.61%.
И, заметим заодно, что 18-9ДГ ставился брянскими затейниками еще с 2014 по текущий 2023 год на серийно выпускаемый 2ТЭ25КМ.
Таки что, новый ТЭ28 это просто ТЭ25КМ с перебитыми номерами?

Гы. Я ж писал именно о 2ТЭ25КМ, так что зря старались с математикой про GEVO. Заявлено, что модернизировали и мощность дизеля подняли аж до 2870кВт (https://tmholding.ru/products/gruzovye/magistralnyy-teplovoz-3te28/). Вот нашел заметочку (https://sdelanounas.ru/blogs/119905/) о 2(3)ТЭ25К3М - похоже это кроме мелочей один в один 2(3)ТЭ28 и есть.

Любитель

09.07.2023, 20:39

ТМХ.Технические характеристики тепловоза 3TE28

https://tmholding.ru/upload/TMH_3TE28_06.pdf
Эксплуатационные испытания трехсекционного 3TE28 прошли в марте 2023г в Орловско-Курском регионе.
Газета Гудок.10.03.23г. На Московской дороге протестировали инновационный локомотив 3ТЭ28.Публикация.
Трёхсекционный тепловоз имеет мощность 11 625 л.с., весит 441 тонну, развивает конструкционную скорость 120 км/ч.
По результатам опытных испытаний машинистами был выявлен ряд достоинств и недостатков конструкции.
https://gudok.ru/content/mechengineering/1629198/

Добавлено через 10 минут
Информация о дизеле 18-9ДГ
Приволжский учебный центр профессиональных квалификаций
структурное подразделение «Приволжской железной дороги»
-филиала ОАО «РЖД» Саратовское подразделение
Учебное пособие.Особенности устройства тепловоза 2ТЭ25КМ
Автор пособия: Тимофеев С.В. Разработчики:Разделы 1,4,6-Тимофеев С.В., раздел 2-Жуков Д.А.,раздел 3-Филин К.В., раздел 5-Устянский И.И., раздел 7– Авдеев К.В.;раздел 8 – Владимиров Д.Е.Корректор пособия: Кудряшова Н.В., Матусеев Н.В. Рецензент пособия: Ерохин А.В.Саратов 2017г.
Раздел 2.Двигатель внутреннего сгорания.Разработал - Жуков Д.А..стр.30
Дизель-генератор 18-9ДГ предназначен для использования в качестве силовой установки грузовых тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ

https://педагогический-ресурс.рф/upload/iblock/aaa/aaa278a7388f1072a4bd0f738f6593e4.pdf

Добавлено через 36 минут
РОСЖЕЛДОР. ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»(ФГБОУ ВО РГУПС). Научно-техническая библиотека
Дайджест:перспективные технологии развития отрасли железнодорожного транспорта.I Квартал 2023г.

Новый магистральный тепловоз 3ТЕ28 завершил опытный пробег.
https://newlib.rgups.ru/site/assets/files/5454/daidzhest_1_kvartal_2023.pdf

Добавлено через 8 минут
Новости от ТМХ (https://tmholding.ru/media/events/31989.html)

Грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28 с порядковым номером 002, построенный на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), прибыл на полигон ВНИКТИ (г. Коломна) для прохождения приемочных и сертификационных испытаний.

Первый локомотив, созданный на БМЗ в 2022 году, находится на этом же полигоне с января 2023 года. Он продолжает проходить приемочные и сертифицированные испытания. Вторая машина собрана в 2023 году полностью из отечественных комплектующих.

В течение ближайших месяцев локомотивы будут проходить испытания параллельно. Поверка включает оценку показателей безопасности движения, электро- и экологической безопасности. Тепловозы проверят на соответствие требованиям пожарной безопасности и оценят условия работы локомотивных бригад с учетом действующих санитарно-гигиенических и эргономических норм. Также запланировано проведение испытаний тепловоза 3ТЭ28 №001 и №002 при работе по системе многих единиц.

Сертификационные и приемочные испытания тепловозов проводят представители пяти испытательных центров: Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава, Всероссийского научно-исследовательского института гигиены транспорта, Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения, научной организации «Тверской институт вагоностроения» и испытательного центра «ПРИВОД-Н». Завершение испытаний запланировано на сентябрь 2023 года.

О проведении приемочных и сертификационных испытаний на полигоне АО "ВНИКТИ"

Журнал Евразия Вести №8-2013г.Генеральный директор АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ») Валерий Коссов.ОАО «ВНИКТИ» - институт подвижного состава в Коломне.Публикация.

Экспериментальные исследования проводятся как в стационарных, так и в поездных условиях с использованием специализированных вагонов-лабораторий. Полигонные ходовые испытания проходят на аттестованном участке протяженностью 24 километра примыкающей к ОАО «ВНИКТИ» железнодорожной ветки Голутвин – Озеры Московской железной дороги.

http://eav.ru/publ1.php?publid=2013-08a12

Газета "Гудок". 22.03.2027. Генеральный директор АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ») Валерий Коссов. Знания-сила тяги.
Публикация.
При проведении различных испытаний подвижного состава используются:

- автоматизированный стенд для ресурсно-прочностных испытаний крупногабаритных рамных конструкций - сейсмоизолированная платформа с закреплённым на ней рабочим столом,с установленным пространственным силовым каркасом, позволяющим проводить нагружение объекта испытаний в трёх плоскостях с возможностью формирования вертикальных, динамических, постоянных и переменных по знаку и величине нагрузки суммарным усилием до 1600 кН.

- три участка пути на длине 100 м каждый оборудованы высокоточными датчиками для измерения напряжений в кромках подошвы рельсов, а также сил, передаваемых от колеса на рельсы.

- в режиме торможения состава, измерения на участках динамических, по воздействию на путь, показателей синхронизированы.

https://gudok.ru/newspaper/?ID=1367948

Испытания тепловоза 3ТЭ-28-0001 на участке линии Озеры-Коломна ОАО "ВНИКТИ".Февраль-апрель 2023г.
uZfH7JzMHeY

Любитель

10.07.2023, 01:44

...Ну и справедливости ради ДГУ там всё же чутка мощнее, чем в 2КМ25КМ.

РОСЖЕЛДОР. ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения». Научно-техническая библиотека. Дайджест:перспективные технологии развития отрасли железнодорожного транспорта. II Квартал 2023г. Коломенский завод готовится к серийному производству новых дизель-генераторов 18-9 ДГМ.стр.6. Публикация. Ростов-на-Дону 2023г.
На 18-9ДГМ применен инверторный пуск, что позволяет не вводить в состав дизель-генератора стартер-генератор и возбудитель, их механические приводы, конструктивно упростить узел привода распределительного вала. Это благотворно сказывается на показателях надежности двигателя.
Кроме того, дизель-генератор имеет тяговый агрегат новой конструкции и микропроцессорную систему управления и диагностики, обеспечивающую комплексное управление вспомогательными агрегатами и его полноценную защиту от нерегламентированных режимов работы.
Двигатель соответствует всем современным экологическим нормативам. Дизель-генератор 18-9ДГМ разработан Инжиниринговым центром двигателестроения ТМХ специально для тепловоза 3ТЭ28, созданного специалистами компании «ТМХ-Инжиниринг».

https://lib.rgups.ru/site/assets/files/5454/daidzhest_2023_2_kv.pdf

Разработана и испытана инверторная система запуска с использованием пускового полупроводникового преобразователя на базе современных IGBT-модулей.

Акционерное общество «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»), Российская Федерация.

А. А. Плешаков. Преобразователь для запуска двигатель-генераторных устано-вок автономных локомотивов // Бюллетень результатов научных исследований. – 2021. – Вып. 4. – С. 18–34.

Определены недостатки наиболее распространенной в настоящее время стартер-генераторной схемы запуска двигателей. Разработано техническое решение по замене стартер-генераторной схемы запуска двигатель-генераторной установки локомотива на инверторную систему запуска с помощью пускового преобразователя.

Выполнены работы по проектированию конструкции устройства. Реализованы базовые алгоритмы системы автоматического управления пускового преобразователя. Проведены стендовые ис-пытания опытного образца пускового преобразователя.

https://cyberleninka.ru/article/n/preobrazovatel-dlya-zapuska-dvigatel-generatornyh-ustanovok-avtonomnyh-lokomotivov/viewer

Sancio

05.09.2023, 12:57

ТМХ отправил четыре грузовых магистральных тепловозов серии 2ТЭ25КМ в Казахстан

Согласно контракту заключенному в апреле 2023 года, завод ТМХ в Брянске изготовит для «КТЖ-Грузовые перевозки» 50 локомотивов серии 2ТЭ25КМ. Первая партия из четырех магистральных тепловозов уже отправлена в адрес заказчика.

«КЖТ-Грузовые перевозки» впервые приобретает технику Брянского машиностроительного завода. Сотрудники компании высоко оценили производительность и надежность брянских тепловозов, а также комфортные условия работы локомотивных бригад.
А чой то так? А как же хвалёные казахстанские ТЭ33АС ?

E69

06.09.2023, 13:30

Garikk

06.09.2023, 14:28

А чой то так? А как же хвалёные казахстанские ТЭ33АС ?

может потому что производитель на 50% принадлежит ТМХ который под санкциями?

орел

07.09.2023, 09:39

хм вроде как есть фото где они ( ТЭ33АС ) в по системе многих едениц - могу и ошибаться , проверять лень ( искать фото )

а может все проше - не предусмотренно ? вот и не ганяют .

:drinks:

Sancio

07.09.2023, 12:38

Да нет, могут изначально
NJ00F701Uhw;

E69

07.09.2023, 15:05

Любитель

08.09.2023, 01:14

Да, интересно, почему не хотят их по системе эксплуатировать. Тем не менее, семейство ТЭ33 - это массовая и практически единственная модель на КТЖ сейчас, 2ТЭ10 и 2ТЭ116 практически исчезли.
Помимо экономических были и технические проблемы.
Проблема с парком тепловозов появилась с 2006-2010г. Обсуждение в ветке на форуме railunion.net 2010г.
http://railunion.net/forum46/topic7924-15.html?ysclid=lm979dgii339840460

Другая актуальная проблема, как и для любого транспортного средства, связана с особенностями его эксплуатации. По материалам исследований технического состояния локомотива. Статистика отказов оборудования.
Министерство транспорта Российской Федерации,ФГАОУ ВО "Российский Университет транспорта" РУТ( МИИТ).2019
Сборник трудов по результатам международной интернет-конференции (21-22 марта 2019г) "Современные проблемы железнодорожного транспорта" в 2 томах.Под общей редакцией доктора технических наук,профессора К.А.Сергеева
http://www.rgotups.ru/images/data/Posobia/sovrem_problemi_gdt_sbornik_trudov_t1.pdf
http://www.rgotups.ru/images/data/Posobia/sovrem_problemi_gdt_sbornik_trudov_t2.pdf
КазАТК им. М.Тынышпаева (Казахская академия транспорта и коммуникаций) Автор: Кенженбаев К.Ж.

Анализ отказов и неисправностей локомотива ТЭ33А и их взаимосвязь с условиями эксплуатации порядком обслуживания.
http://www.rgotups.ru/images/data/Posobia/sovrem_problemi_gdt_sbornik_trudov_t1.pdf

орел

08.09.2023, 09:21

Конечно, тем более что уже изначальная модель Gevo могла. Поэтому и вопрос, в чем смысл перехода на 2ТЭ25.

Версия с санкциями тоже под вопросом, потому что завод продолжает строить ТЭ33 до сих пор.

Конечно, 2ТЭ25 дешевле системы 2ТЭ33, плюс подключение второго завода может быть способом увеличить объемы поставок.

как сам понимаеш тут ответа не будет , кому задавать сам понимаеш . сделать свои выводы можно по той инфе что предоставили

а по мне - купили не то что хотели и не за те $$$ что хотели тратить , если короче и проше - даром , за амбаром да рубль перелаз .

:drinks:

Sancio

02.10.2023, 22:42

В России проходят испытания два тепловоза EMD SD42ACe. Их объединили в СМЕ с общим обозначением 2ТЭ3250-0001/0002

2ТЭ3250 (по документации американцев SD42ACe-R)собрали в Чикаго на заводе легендарной тепловозостроительной фирмы Electro-Motive Diesel (Progress Rail, сейчас входит в состав корпорации «Катерпиллер»). И вид у него типично, даже старомодно американский — капотная компоновка с коротким передним капотом-«носом»
Но главная изюминка у него внутри. Дизели мощностью 3250 л.с. на секцию могут работать на смеси 20% солярки и 80% сжиженного природного газа. Именно желание сэкономить на горючем привело руководство ЖДЯ в объятия американцев.

Информации о тепловозе очень мало — на сайте Progress Rail модель SD42ACe вовсе не значится. Зато есть старый проект SD70ACe/LW, который на рендерах показан с русской серией ТЭ4500. По всей видимости SD42ACe представляет собой версию локомотивов популярной серии SD70ACei в которой 16-цилиндровый дизель заменён на менее мощный 12-цилиндровый агрегат EMD 12-710. Электропередача переменного тока отдаёт мощность асинхронным двигателям на двух трёхосных тележках с безбандажными колёсами. Для того, чтобы вписаться в осевую нагрузку 25 тонн, базовую конструкцию пришлось капитально облегчить, в том числе и уменьшив ёмкость топливных баков до 9300(?) литров(Кг?) на секцию. Кабина машиниста имеет независимую подвеску. Оборудована она не очень привычно, но вполне комфортно. Управление локомотивом изрядно автоматизировано, а информация выводится на два многофункциональных дисплея.
4tdwp_MvOeM
С СПГ что то не задалось, тендер вроде как на доработке
33ekCMNfgt0
Обзор 2ТЭ3250 и в конце бонусом коротко про 2ТЭ10GE
MOp4UwoNRj0
Ну и цена - в начале 2022 просили за новый лок 407 млн руб. с НДС.

орел

03.10.2023, 09:42

гладко было на бумаге , но забыли про овраги -- народные слова , что интересно срабатывают на все 100 % . поглядим в очередной раз как бумага не вытерпит реальность . забавно наблюдать этот бег по кругу .

ихмо

Sancio

03.10.2023, 11:05

А никак. Реальность победила.
Цена взята из конкурса, который закончился ничем. Так как предложенная цена оказалась выше конкурсной аж 1,6% Ну а далее наступили известные события и вопрос закрылся сам собой. Вообще на ЯЖД ситуация интересная получается, там, судя по фразе, прозвучавшей в одном из роликов, ВСЕ тепловозы (и маневровые тоже) прошли реконструкцию с заменой ДГУ на американские. Конечно дизеля отработанные и надежные, но тем не менее ломаться будут. Встаёт вопрос - как долго в нынешних условиях будут их чинить и каких денег это будет стоить.
А сами тепловозы SD42 конечно интересные. Они демонстраторы технологий, то есть там много чего современного стоит. Чего стоит только их режим стоянки в горячем состоянии с автоматическим включением и выключением дизелей по мере надобности.

орел

04.10.2023, 09:23

хм этим " новым " технологиям 100 лет в обед . нового нет ничего , автоматический запуск и остановка делали и при ссср , другой вопрос что это не нужно было никому от того " кажется " что не было этого . " новое " там только элементная база - не реле и комп и ничего более .

учим и помним историю

не в обиду

а чинить - под забор как только наступит тяжелый ремонт , что то типа тр3 \ кр1 .

Sancio

04.10.2023, 11:22

Garikk

04.10.2023, 13:16

а мне чёт подумалось, а не легче сделать какуюнить вебасту и подогревать дизель постоянно (или вообще греть внешним питанием), чем морочится с автозапуском?

это выглядит как сильно проще, надежнее и в сотни раз экономнее (в понимании износ/затраты на топливо)

TRam_

04.10.2023, 17:37

Вебасто, даже дизельное, аккумулятор разряжает. А заведённый дизель заряжает. Та же САЗДТ ждёт что быстрее произойдёт - теплоносители остынут или аккумулятор сядет, в зависимости от этого и запустит (не будет заглушать) дизель.

Garikk

04.10.2023, 19:03

(может надо чтобы аккумуляторы были лучше?)
сколько же вебаста жрет аккумуляторов? учитывая емкость тепловозных аккумов, оно пару суток пахать будет без остановок если не больше

а гонять дизель ради чтобы аккумы не сели и для самоподогрево...это как заряжать телефон атомной электростанцией на 5000мегаватт специально для этого построеной

Sancio

04.10.2023, 20:53

Внесу свои пять копеек - есть известная модернизация старых тепловозов, проводимая ШААЗ => ТЭМ2-УГМК. Там установлена вспомогательная дизель-генераторная установка 8HDKAG мощностью 8 кВт производства «Cummins ONAN».

Вспомогательный дизель-генератор обеспечивает функционирование цепей управления и освещения тепловоза, зарядку аккумуляторной батареи, работу независимого жидкостного отопителя и бытовых устройств в кабине машиниста при остановленном основном двигателе. Это позволяет существенно сократить общий расход топлива тепловозом, снизить количество вредных выбросов, а также уменьшить расходы на обслуживание за счет значительной экономии моторесурса основного двигателя.

E69

04.10.2023, 21:19

орел

05.10.2023, 09:47

"Видишь суслика? – Нет. – Вот и я не вижу. А он есть."
Угу, только в СССР автозапуск не применялся, дизеля молотили и сейчас молотят на ХХ часами. А так то да, был. Да и компьютеры в СССР были - опять ничего нового.
Может новое - что машинка по факту серийная, отлажена и все эти технологи реально работают? Много чего в СССР было, да в серию не пошло... Это да. Увы.

понятно есть желание " видеть " шашечки , а желание ехать - нет . грустно это , но ожидаемо когда ум занят только гнилым яблоком .

:( :( :(

без обид

:drinks:

з.ы. а факт того что автозапуск был все равно останется ФАКТОМ .

Garikk

05.10.2023, 12:14

Sancio

05.10.2023, 17:08

А то что он серийно не использовался до где то 2015/17года - тоже факт... И хоть тресни.
Просвещайтесь:
САЗДТ - система автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза (https://avpt.ru/products/dlya-teplovozov/sistema-avtomaticheskogo-zapuska-ostanovki-dizelya-teplovoza-sazdt/)
АСПТ «Локотерм» предназначена для поддержания температур теплоносителей неработающего дизеля (https://avpt.ru/products/dlya-teplovozov/lokoterm/)
_FoMa0IjDdo
И только в 2020г.(!) Брянский машиностроительный завод включил систему экономии топлива от компании «АВП Технология» в серийную комплектацию ТЭМ18ДМ.

Грустно, когда человек кичится знаниями и не делится ими... Мдя...
Без обид :drinks:

орел

06.10.2023, 09:39

подумал тут... а автозапуск в условиях СССР/РФ реалиях обслуживания, довольно опасная штука из-за которой можно или двигатель запороть или покалечить когонить, учитывая количество датчиков и концевиков которые придется туда внедрять для обеспечения безопасности их тупо отключат, а потом когото зажуёт в приводе вентилятора на какомнить ТЭ10 когда его полезут ремонтировать и забудут автозапуск отключить

хм а зачем рубильник стоит в цепях ? на сколько в курсе при любых ремонтах акомулятор выключается рубильником и дизель глушиться , или предлагется менять вкладыш клен вала на работающем дизеле ? не смешно . редко какой ремонт не требует выключения \ остановки дизеля и даже по электрике .

:o

Добавлено через 13 минут
А то что он серийно не использовался до где то 2015/17года - тоже факт... И хоть тресни.
Просвещайтесь:
САЗДТ - система автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза (https://avpt.ru/products/dlya-teplovozov/sistema-avtomaticheskogo-zapuska-ostanovki-dizelya-teplovoza-sazdt/)
АСПТ «Локотерм» предназначена для поддержания температур теплоносителей неработающего дизеля (https://avpt.ru/products/dlya-teplovozov/lokoterm/)
_FoMa0IjDdo
И только в 2020г.(!) Брянский машиностроительный завод включил систему экономии топлива от компании «АВП Технология» в серийную комплектацию ТЭМ18ДМ.

Грустно, когда человек кичится знаниями и не делится ими... Мдя...
Без обид :drinks:

еще груснее когда люди ( человек ) не хочет ПРИОБРЕТАТЬ ЗНАНИЯ сам , а требует что бы положили в ему в рот .

мои знания такие как и у тебя если правда не считать тех что получил еще при ссср в тульском училише ( 85 - 88 ) ну а работа после армии помохой а потом полученые в ремонте , все остальные добывал сам ( изучал схемы , читал и ДУМАЛ ) так что " укол " мимо . учись сам добывать инфу по интересуюшему вопросу ( что мне сейчас и предстоит - кпд3в , той инфы что интересна нет , только читать да думать ну и практика \ опыты )

хм чем " гордиться " брянский завод - тем что разогнали специалистов и приходиться " изобретать " старое ? хм я не против , мне все равно . хотят гордиться я не против . только все это уже было , тут важно что бы не КОМАНДОВАЛИ Дэфективные , если возьмуться то все " изобретения " постигнет судьба ранее сделыных .

на этом оф оф и без обид

:drinks:

Добавлено через 7 минут
з.ы. не много про кпд3 просто уточнение для того что бы ясно -- тех знаний что есть \ были уже подзабыли , придется получать новые \ вспоминать . а интересно много что в нем 1 - схемы самих блоков и как что работает , так как предстоит ремонт плат ; 2 - опыты если кратко , если подробнее то как будет себя вести кпд ( эпк ) при той или иной ситуации . есть курсы при заводе но то что там будут расказывать мне не интересно паять и менять я умею и без них , хорошо если что то получиться узнать еще но не думаю что получиться . вот такие пироги с котятами .

оф оофф

Garikk

06.10.2023, 11:08

хм а зачем рубильник стоит в цепях ?
его не выключат, в самом то деле, вы занимались сами эксплуатацией таких смистем? все по регламенту делали? или по быстренькому, не отключая, чёнить делали? в 99% случаев никто не будет всё отключать, обвешивать флажками, писать уведомление мастеру цеха эксплуатации и делать запись в журнал, когда крышка холодильника гремит и её надо открыть и закрыть поплотнее или болт упал вглубь дизеля и её его вытащить надо просунув руку мимо вала какогонить

или предлагется менять вкладыш клен вала на работающем дизеле ? не смешно .

зачем вкладыш, я не просто так ТЭ10 привел кучей мех.приводов от дизеля

вообще опасность автозапуска именно в мелких оперативных действиях, поправить крышку коленвала привода например

По хорошему делать надо как в электровозах с блокировкой высоковольтной камеры, но вы понимаете что на классических тепловозах это невозможно

орел

06.10.2023, 13:18

если кому то хочется " выиграть " в играх с безопасность то играйте только результат будет один ( всегда ) ваш проигрыш , смерть выиграет в очередной раз , а вы будите очередным примером как не стоит поступать . каждый сам решает . мне жить нравиться

:o

:drinks:

Добавлено через 2 минуты
-----

а почему решили что таких блокировок нет \ не предусмотрели ?

Garikk

06.10.2023, 13:30

если кому то хочется " выиграть " в играх с безопасность то играйте только результат будет один ( всегда ) ваш проигрыш

можно ваши слова записать на очередной плакат и повесить рядом с другими такимиже, и как в телеграммах "Приказываю усилить безопасность, контроль оставляю за собой, печать-подпись"

всё это понятно и тыщу раз оговорено, тем не менее проишествия происходят, локомотивы принимаются в рейс с неисправностями (вы что сорвать ГРАФИК хотите!!!???) и т.п.
и под составами все пролезают и под напряжением оборудование ремонтируют. один из десяти человек будет 100% по регламенту всё делать и этот один будет постоянной головной болью для руководства и остального персонала

я фигзнает как это поменять глобально без снятия обязанности чинить локомотив бригаде в пути следования
-----

а почему решили что таких блокировок нет \ не предусмотрели ?

1) их отломают если они мешают работать
2) их отломают на ремонте и не будут восстанавливать потому что (да все ж е понимают что так нельзя)
3) никто не контролирует работоспособность бокировок потому что на скорость не влияет, а в советских регламентах приемки их проверка не описана

я про реалии говорю, а не сферически-вакуумные рассуждения о том как над, я говорю про то как есть на местах

орел

07.10.2023, 07:42

кхм так вот и не надо судить по одному обо всех ( что и произошло с самого начала - пошла " драка " ) , что до дэфектных пусть сидят если нет головы .

хм а это уже " в вели " правда пока не везде . я про ремонт локов в пути -- запретили . да и на новых ты уже не починиш тот же комп не даст ( не обойти ) только заводкой " обход " и то если есть .

да понял про что ты говориш , тут все зависит от начальство и не надо судить по одному обо всех , везде по разному .

:drinks:

Zlodey

08.10.2023, 20:55

По хорошему делать надо как в электровозах с блокировкой высоковольтной камеры
Все концевики и замки будут обойдены "соплями", если они мешают. А уж сколько я повидал подвязанных автоматов за свою жизнь :)

1) их отломают если они мешают работать
2) их отломают на ремонте и не будут восстанавливать потому что (да все ж е понимают что так нельзя)
3) никто не контролирует работоспособность бокировок потому что на скорость не влияет, а в советских регламентах приемки их проверка не описана
Ну, собственно...

орел

09.10.2023, 09:21

хм это вы про какую страну говорите ? про сша иль про россию ? мне кажется про сша , а не про россию .

знаю и видел " сопли " но не судите по одному обо всех сразу .

Garikk

09.10.2023, 13:29

кхм так вот и не надо судить по одному обо всех

Ой да прям, сам придумал и рассказал?
Я всетаки в депо работал, в Николаевке, в Москве-3, в закрытом ныне реф.депо Подмосковная, в грузовом депо Люблино, в ВЧДр Воскресенск бывал

Везде всё одно и тоже, покажите мне где "не так" и где те чудные люди которые "правильно делают"

или вы за "драку" в принципе?

да понял про что ты говориш , тут все зависит от начальство и не надо судить по одному обо всех , везде по разному .
:drinks:

дайте пример где такого нет, начальство..хах...начальство в РЖД сидит, оно общее для всех

знаю и видел " сопли " но не судите по одному обо всех сразу .

Расскажите о своем опыте работы, где все соблюдали инструкции регламенты и не вешали сопли

А то мы имеем сейчас:
1) мой опыт, опыт всех форумчан кто работал в РЖД, который подтверждает мне сказанное
2) ваше утверждение что "не везде так, гдето есть хорошо"

вот ваше утверждение в п.2 - я ниразу (никогда) не видел в реальности

мне кажется про сша , а не про россию .

действительно, если сидеть на диване за монитором то кажется что у нас всё отлично, и злые враги пишут наветы ;))

(взрыв мозга) если бы я вас по форуму не знал достаточно долго, я бы подумал что вы просто так троллите

я про ремонт локов в пути -- запретили .

Что прям можно не принять сломанный лок в рейс, сорвать график и не получить люлей? чтото поменялось уже? (ща позвоню знакомому с кем учился который до сих пор там работает, обрадую его этой новостью, а то он не в курсе наверное)

орел

10.10.2023, 10:09

хм каждый видит то что хочет видеть и считает что прав . пусть так и будет мне все равно , только жизнь ( реальная ) на много интересная чем виртуальная ( бумажная ) .

то -- Garikk -- твоя ощибка в том что ты не можеш ( не хочеш ? ) понять что я не отрицаю того что ты говориш , я просто говорю что - жизнь на много разнообразнее чем ты думаеш , или короче везде по разному , ты видел одно а я другое и мы оба " правы " .

оф оф

Добавлено через 2 минуты
з.ы. а не принять сломанный лок - можно и нужно , мне извесны ( были ) такие лок бригады , надеюсь что и сейчас есть ( кое какие примеры до меня доходят )

вздохх

Garikk

10.10.2023, 11:58

-- Garikk -- твоя ощибка в том что ты не можеш ( не хочеш ? ) понять что я не отрицаю того что ты говориш , я просто говорю что - жизнь на много разнообразнее чем ты думаеш , или короче везде по разному , ты видел одно а я другое и мы оба " правы " .

Яж напрямую спросил, ты знаешь ходябы один пример где такое бывает? в РФ, не в США, чтобы прямо своими глазами увидеть, а лучше самостоятельно так работать.

конечно по теории вероятности учитывая количество объектов у РЖД, такое должно существовать, но вот только у меня большиие сомнения

з.ы. а не принять сломанный лок - можно и нужно , мне извесны ( были ) такие лок бригады , надеюсь что и сейчас есть ( кое какие примеры до меня доходят )

можно и нужно, а будут эти бригады перманентно сидеть без премии и на них постоянно будут вешать все малейшие косяки чтобы морально выдавить.
Я вот не верю что в РЖД такое возможно с установившейся много лет назад системы управления указивками и планом для высшего руководства

если бороться с этим на местах, то без работы останешься, а не качество работы повысишь. я вот решил из РЖД уйти, когда начальник депо ко мне лично пришел просить подписывать протоколы приемки вагонов (при том что моя диагностическая установка мало того что не работала, так еще и не могла физически пропустить через себя больше 30 вагонов в месяц...а бумажек приносили на 50-70 вагонов...ну надо потомучто НАДО!!)...а случись чего..ну я же подписал!! виноват!

орел

10.10.2023, 12:41

хм огорчу , знаю ( и не одно ) , и не ржд а частное . зайти сможеш - сам увидиш . станция силикатная - ппжт . перон гривно - львоская - КАТК . приходи гляди

что ты " переживаеш за бригады , а ? зря , с теми кто сталкивался не сидели а работали и уежали вовремя на исправлных утюгах .

хм

Garikk

10.10.2023, 13:02

и не ржд а частное

Мы сейчас чисто про РЖД говорим, хотя про частников я тоже всякое видел, довелось мне на освидетельствование тормозов ездить разок в одну частную компанию с тремя тепловозами... им вообще было положить на любое понятие безопасности

что ты " переживаеш за бригады , а ? зря , с теми кто сталкивался не сидели а работали и уежали вовремя на исправлных утюгах .

ага, даже если не получается починить не срывая график? и починить без расстановки соплей?

орел

10.10.2023, 13:19

хм мне без разницы частое или ржд , когда ты был в вагонном депо люблино надо было сходить в соседнее депо и там поглядеть как происходил ремонт локов - описано выше : дизель глушился , аб выключалось , перемычки если были ( для охода зашиты ) - снимались . можеш не верить мне все равно .

хм есть такие не спорим сам знаю , и что ? что это доказывает ? ровным счетом ничего , кроме того что это начальство такое . но делать по этим примерам ( там где начальству похеру на безопастность ) глобальные выводы ( что ты и делаеш ) я бы не стал . почему выше писал .

и повторим не спеши с выводами .

з.ы. а за срыв графика ребятам не было ничего , кроме недовольства начальства .

:drinks:

орел

15.11.2023, 09:52

хм можно не много вернусь к " драке " про технику безопасности , а ?

знаю что у сайта не простая " характеристика " ( скажем так ) , но отричать интересные посты на нем глупо , и вот один из таких постов

4ТЭ10С-0001. История северного дракона⁠⁠

огда-то вместе с северным ветром 4ТЭ10С-0001 взбирался на сорокатысячные подъемы, задыхался в тесных тоннелях БАМа, спускался по длинным спускам, оставляя хвост поезда в бесчисленном количестве кривых будто северный дракон. Леденящая и снежная зима Комсомольска для него была родной стихией, создатели заложили в него большой потенциал для работы в холоде (до -65°С).

https://cs14.pikabu.ru/post_img/2023/11/13/8/1699881457118657527.jpg

.....

остальное сами

https://pikabu.ru/story/4tye10s0001_istoriya_severnogo_drakona_10824131

:o

не стоит " драться " , я просто хотел что бы посмотрели фото те кто уверен что техника безопасноти это фуфло и ни о чем . выводы как всегда делаем сами .

а кому интересно то поспрашивайте сами автора поста , на сколько понял он рядом с резиновой , можно одним днем обернуться ну двумя точно .

:o

:drinks:

з.ы. узловая

Любитель

17.11.2023, 01:17

А то мы имеем сейчас:
1) мой опыт, опыт всех форумчан кто работал в РЖД, который подтверждает мне сказанное...

Приходилось работать на различных предприятиях, в разных производственных сферах. В РЖД: только косвенно - сервисное предприятие.
Но,отношение к вопросу соблюдения техники безопасности неординарное, по собственному опыту - вопрос оценки приоритетов, выбор - дилемма - или соблюдать требования ТБ, но не выполнить задание руководства, например, срочные работы на старом/ветхом электрооборудовании: долго - с согласованием, со снятием напряжения, либо без наряда-допуска без снятия напряжения, без отключения рубильника 380В - но быстро!. Во всех случаях - производственному плану отдавалось предпочтение. Не всегда,конечно, все проходило гладко... Вот такие реалии производственной деятельности. Но это- ИМХО.

Добавлено через 32 минуты

https://pikabu.ru/story/4tye10s0001_istoriya_severnogo_drakona_10824131

з.ы. узловая

Дизель,установленный на тепловозе - предшественник Д49.

Откуда корни у дизеля 10д100?
Обсуждение на форуме parovoz.com
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=119050
10Д100" Тепловоз 3ТЭ10У-0023 со сборным поездом.Бобрик Донской -Узловая.Автор Voidaxe
https://www.youtube.com/watch?v=coIv0cwdzkM&t=32s

Zlodey

17.11.2023, 01:23

Как и в других темах, попытаюсь эту вернуть в основное русло.

Я вот всякий раз смотрю на некоторые локомотивы, особенно на тепловозы (тем более, на такие, как парой комментов выше, созданные специально для Сибири и северов), и думаю, ну вот в чью голову приходит мысль ставить прожектор под лобашом? Когда снег или дождь стеной, ничерта жеж не видно в этом облаке света!
Почему их не делают всегда строго сверху? Или какие-нибудь туманки, как на авто, в районе метельника.

Belka777

17.11.2023, 10:49

Кстати, 4тэ10с-0001 давно ходит в 3-х секционном исполнении в нашем депо ТЧ-36

орел

17.11.2023, 11:35

Приходилось работать на различных предприятиях, в разных производственных сферах. В РЖД: только косвенно - сервисное предприятие.
Но,отношение к вопросу соблюдения техники безопасности неординарное, по собственному опыту - вопрос оценки приоритетов, выбор - дилемма - или соблюдать требования ТБ, но не выполнить задание руководства, например, срочные работы на старом/ветхом электрооборудовании: долго - с согласованием, со снятием напряжения, либо без наряда-допуска без снятия напряжения, без отключения рубильника 380В - но быстро!. Во всех случаях - производственному плану отдавалось предпочтение. Не всегда,конечно, все проходило гладко... Вот такие реалии производственной деятельности. Но это- ИМХО.

Добавлено через 32 минуты

Дизель,установленный на тепловозе - предшественник Д49.

Откуда корни у дизеля 10д100?
Обсуждение на форуме parovoz.com
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=119050
10Д100" Тепловоз 3ТЭ10У-0023 со сборным поездом.Бобрик Донской -Узловая.Автор Voidaxe
https://www.youtube.com/watch?v=coIv0cwdzkM&t=32s

" драки " на паровозе читал когда они шли в реале .

:o

Добавлено через 6 минут
Как и в других темах, попытаюсь эту вернуть в основное русло.

Я вот всякий раз смотрю на некоторые локомотивы, особенно на тепловозы (тем более, на такие, как парой комментов выше, созданные специально для Сибири и северов), и думаю, ну вот в чью голову приходит мысль ставить прожектор под лобашом? Когда снег или дождь стеной, ничерта жеж не видно в этом облаке света!
Почему их не делают всегда строго сверху? Или какие-нибудь туманки, как на авто, в районе метельника.

как в чью ? в голову конструкторов , а вот кто им " в бивал " не знаю , но думаю что делали по своей инициативе из-за многих факторов ( так удобно , хотелось , обслуживать удобнее , производство и так далее )

:o

а так согласен :drinks:

Garikk

17.11.2023, 16:14

ли какие-нибудь туманки, как на авто, в районе метельника.

нет смысла в туманках по тойже причине что и "фар" у локомотива нет

Zlodey

17.11.2023, 22:40

При хорошей видимости достаточно прожектора. Но в снег, сильный дождь, туман, особенно, если этот самый прожектор под лобашом, бригада едет практически вслепую, по приборам.

КЕ

18.11.2023, 00:37

Но делалось так на 10-ках и 116-х довольно долго - неужели претензий не было?..

орел

18.11.2023, 07:50

Но делалось так на 10-ках и 116-х довольно долго - неужели претензий не было?..

были и много , но .... ( тут пусть каждый сам фантазирует )

з.ы. на просторах инета была " драка " про раположения прожекторов , где уже не помню ( извиняйте ) по ишите если не лень , там вроде и официальный ответ найти можно

E69

19.11.2023, 13:22

Да, обслуживать теоретически удобнее - и мыть стекло, и менять лампы, также крыша технологичнее для завода - меньше деталей, меньше проблем с герметизацией.
Могли также решить, что меньше копоти из выхлопа будет оседать на задней секции.

Ну а когда уже запустили в серию, дальше всё понятно: любое изменение конструкции - срыв плана по выпуску, никто не решился бы менять всю сборочную оснастку для крыши. Только на следующем поколении, 121/136 переделали.

Что касается другой фишки 2ТЭ10 - насколько помню, в районе 1970 года были исследования, рекомендовали везде делать обратный наклон стекол - так меньше бликов, лучше защита от дождя, обзорность на малой дистанции улучшается. Очень активно внедряли такие рубки на судах.
Возможно, тогда же эти работы дали и рекомендацию спустить прожектор?

КЕ

19.11.2023, 13:58

...обратный наклон стекол...

А почему потом отказались от этого?

Zlodey

19.11.2023, 19:10

Может для улучшения аэродинамики? Хотя, какое там...

З.Ы. сейчас встретил на просторах рунэта нечто странное и страшное. 2тэ130
https://railgallery.ru/photo/01/57/92/157928.jpg
Оно зачем такое? В несколько секций со сквозным проходом предполагалось работать?

E69

19.11.2023, 19:58

Это явно промежуточная секция. У нормальной головной амортизированная кабина с более привычным дизайном.

Википедия говорит нам, что
Согласно версии В. А. Ракова, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири. Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался, и тепловозы данной серии больше не выпускались. Вместо этого, тепловоз был разделён на два двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначения 2ТЭ130-0001 (секции А и Б) и 2ТЭ130-0002 (секции В и Г). Промежуточные секции при этом были оборудованы кабинами машиниста, хотя и была сохранена возможность управления всеми четырьмя секциями, как на изначальном тепловозе. 2ТЭ130 были направлены для эксплуатации в локомотивное депо Красный Лиман (Донецкая железная дорога), а впоследствии переведены в локомотивное депо Попасная. Начавшееся сложное экономическое положение в стране привело к тому, что ремонт этих уникальных тепловозов стал довольно затратным. В 1990-х годах тепловозы 2ТЭ130 были списаны и разделаны на металлолом. До настоящего времени сохранилась лишь часть кузова одной из секций 2ТЭ130-0002.
В общем, при разделении на половинки нормальную кабину ставить уже не стали, а пошли простейшим путем.

Garikk

20.11.2023, 10:02

Но делалось так на 10-ках и 116-х довольно долго - неужели претензий не было?..

А еще ТЭ109 который в европу поставляли, ЭР200

орел

02.12.2023, 13:50

хм

можно не много вернуться назад ? я про " драку " автозапуска / остановки дизеля

вот нашлось случайно , специально не искал

https://www.avpt.ru/upload/RE_SAZDT.pdf

СИСТЕМААВТОМАТИЧЕСКОГОЗАПУСКА-ОСТАНОВКИДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА

Руководство по эксплуатации

:p

Sancio

19.04.2024, 15:54

Внезапно в сети всплыло фото секции 2ТЭ35-001 на Людиновском заводе.

https://railgallery.ru/photo/02/42/81/242812.jpg

сандро

21.04.2024, 17:36

Как-то жалюзи выглядят не реалистично если честно. С анимацией там все сложно конечно. Вентиляторы шахты холодильника можно привязать к скорости движения. Хотя это будет не правдоподобно. Я не помню гидромоторы стоят или электродвигатели. На компрессор электродвигатель, на вентиляторы охлаждения ТЭД тоже электродвигатели. Асинхронные электродвигатели не умеют менять частоту вращения (когда проектировался 2ТЭ116 частотных преобразователей еще не было).

КЕ

21.04.2024, 17:50

Умели и тогда - переключением числа полюсов, или регулировкой резисторов, если двиг с фазным ротором.

сандро

21.04.2024, 18:44

На 2тэ116 для вспом.машин применялись асинхронные двигатели. Для вентиляторов не знаю, надо смотреть в мурзилку.

E69

21.04.2024, 19:09

Умели, да, но вопрос в том, заморачивались ли регулированием на 116. Есть сомнения.

Ради любопытства провел исследование при помощи РЭ:
Да, вентиляторы напрямую, без регулирующих аппаратов, включены к обмотке генератора, соответственно, скорость зависит от позиции КМ и частоты дизеля.

Компрессор, кстати, коллекторный. Вероятно, из-за большого момента на валу - там пусковой резистор.

сандро

21.04.2024, 19:32

Любитель

23.04.2024, 00:56

На 2тэ116 и на 2ТЭ116У частота вращения асинхронных двигателей вспом.машин не регулировалась! Вопрос в чем. Какие двигатели (их 4) применялись в шахте охлаждения. Если гидромоторы то частота регулировалась, если асинхронные двигатели то нет. Так вот если асинхронны двигатели, то кнопка V подойдет,если гидромоторы то наверное в МСТС только к скорости можно привязать, что не правдиво.

2ТЭ116У от просто 2т116 без У, кроме кабины, отличается наличием МПСУ и электронным управлением форсунками, так же появился такой элемент как воздушная захлопка, которая в случае попадения масла в цилиндры и турбины, перекрывает воздух на входе во впускной коллектор. Ну вообщем тема то не об этом.

Тепловоз 2ТЭ116 - руководство по устройству и обслуживанию С. П Филонов, А. И. Гибалов, В. Е. Быковский и др. 2-е изд., перераб. н доп. — М.: Транспорт, 1985. 328 с.
https://2uch.ru/textbook/crprot/wis/yowa

Мотор-вентилятор в отделении холодильной камеры тепловоза 2ТЭ116
VII.1. Расположение электрического оборудования на тепловозе 2ТЭ116
Мотор-вентилятор в отделении холодильной камеры тепловоза 2ТЭ116
https://2uch.ru/textbook/crprot/wis/qure

Информация с сайта http://static.scbist.com/
Тепловоз 2ТЭ116У
Руководство по эксплуатации
Часть 1
Описание и работа
2ТЭ116.00.00.008-01 РЭ
5 Вспомогательное оборудование
5.14 Мотор-вентиляторы холодильной камеры
5.14.1 Для обдува (охлаждения) секций радиаторов в холодильной камере тепловоза расположены четыре мотор-вентилятора, установка которых показана на рисунке 5.14.1.
http://scbist.com/scb/uploaded/0_1434095016.pdf?ysclid=lvatuvizvk801957055

Описание электрической схемы тепловоза 2ТЭ116У
https://www.zinref.ru/000_uchebniki/04600_raznie_14/429_shema_krana_KB_408_i_elektropoezda/001.htm

Тепловоз 2ТЭ116У
Руководство по эксплуатации
Часть 2
Альбом иллюстраций
2ТЭ116.00.00.008-01 РЭ1
http://static.scbist.com/scb/uploaded/0_1468394556.pdf?ysclid=lvanmif0r0668235405

Автор:Записки от Ивана. Внутри тепловоза 2ТЭ116. Полсотни фотографий от машиниста.
https://dzen.ru/a/YC6dz7xJC2clH_Pi

Прохорчук

25.04.2024, 23:35

Любитель

27.04.2024, 01:04

Доброго времени суток.
Кто может помощь с графиками (данными) внешней характеристики 2ТЭ116 по позициям контроллера? Нужно именно напряжение/ток. Может у кого есть результаты реостатных испытаний?
Весь интернет пересмотрел. Не нашел. Или не так искал.
Буду благодарен.
Блин) как только написал, здесь https://www.zinref.ru/000_uchebniki/...poezda/001.htm нашёл. Хоть и 2ТЭ116У.
Спасибо!

P.S. Может есть подобное для других тепловозов?
По 2ТЭ116У, скорее всего, уже есть. В интернете очень мало ссылок.
Белорусская железная дорога. Гомельский учебный центр по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров
К 150 – летию Белорусской железной дороги
С.В. Рудя, А.В. Смирнов. Электрические цепи дизель-поезда ДДБ. Учебное пособие.Методические указания. Стр.5. для М62
https://infopedia.su/29x11765.html

Информация на сайте http://static.scbist.com/
ООО "ТМХ-Сервис"Директор филиала «Северо-Западный» А.Е.Леонов
Начальник Октябрьской дирекции тяги А.В.Лебедев
Памятка локомотивной бригаде по обнаружению и
устранению неисправностей на тепловозе 2ТЭ116у Санкт-Петербург, 2014г на стр.32.
http://static.scbist.com/scb/uploaded/0_1445429431.pdf?ysclid=lvggevbo4n856719158

Информация с сайта https://instructionsrzd.ucoz.ru
Скачать
https://instructionsrzd.ucoz.ru/load/vse_po_teplovozam/pamjatka_po_ustraneniju_neispravnostej_i_raspolozh enija_oborudovanija_teplovoza_2teh116u/8-1-0-184

Sancio

03.07.2024, 14:38

На «Уральских локомотивах» завершились приемо-сдаточные испытания тележки для нового магистрального тепловоза 2ТЭ35А. Впервые в отечественном тепловозостроении на тележку установлен российский асинхронный тяговый привод, применена однозубчатая передача, а также использованы цельнокатаные колеса. Ранее такие технические решения на магистральных тепловозах не применялись. Две тележки уже отправлены на Людиновский тепловозостроительный завод, где идет сборка первого образца локомотива. Сертификацию тележка пройдет в составе готовой машины.

Испытания прошли на территории завода под контролем специалистов Центра технического аудита РЖД. В ходе контрольных мероприятий было определено соответствие множества показателей требованиям конструкторской документации и нормативных документов для установления пригодности изделия к использованию.
Также основные элементы тележки (рама двухосной тележки и промежуточная рама) прошли исследования на прочность во Всероссийском научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава (ВНИКТИ). В ходе усталостных и ресурсных испытаний рамы выдержали 10 млн циклов нагрузки под специальным прессом, чтобы подтвердить надежность конструкции и верность предварительных расчетов.

https://i.yapx.ru/XqBFul.jpg (https://yapx.ru/image/XqBFu)

КЕ

03.07.2024, 16:20

однозубчатая
Односторонняя?

E69

03.07.2024, 18:09

В обновленном пресс-релизе уже поправили, теперь действительно "односторонняя зубчатая передача". Хотя это не новость для тепловозов.

Ace Hard

03.07.2024, 19:38

Можно найти больше фото этой тележки отдельно?

E69

04.07.2024, 09:43

https://www.ixbt.com/img/n1/news/2024/6/3/2TE35A_large.jpg

Sancio

01.08.2024, 21:45

2ТЭ35А-001 фото под сполером
https://railgallery.ru/photo/02/52/75/252755.jpg
Технически будет использоваться дизель-генераторная установка ГТС-3505-1800 со специально разработанным для 2ТЭ35А двигателем 16ДМ-185Т мощностью 4950 л.с. (3650 кВт). Его 12-цилиндровый собрат был установлен на 240-тонный БЕЛАЗ и успешно прошел испытания. В ходовой части будут установлены по две 4-х осные тележки с поосным регулированием тяги.
Планируется поставка для РЖД до 2031 года около 200 тепловозов.

Zlodey

01.08.2024, 22:02

Страшнотик какой-то очередной. Авторам нужно советские пособия по промышленному дизайну и технической эстетике вручить.

AxelBox

02.08.2024, 22:02

Да по большому счёту, плевать как он сейчас выглядит. Главное, чтобы ЛБ было комфортно его вести, а ремонтникам - удобно обслуживать. А окраска... Так 100%, что в случае начала серийного производства в "корпоратив" укатают.

E69

02.08.2024, 22:37

Там часть маски ещё не смонтирована

Должно выйти что-то такое:
https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2023/11/render-perspektivnogo-magistralnogo-teplovoza-2te35a-e1701341669529.jpg

КЕ

04.08.2024, 19:39

Должно выйти что-то такое:
Вот блин мода пришла - плодить страшилища.:mad:

Ace Hard

04.08.2024, 20:59

Нужно что-то делать с безопасностью локомотивных бригад.

RailMax

04.08.2024, 23:50

Честно говоря, в ВК сильно напрягают заявления - что мол, лишь бы ездил, а как выглядит, это дело десятое. Уже и у нас такое же пошло? Что же случилось? Согласен со Злодеем - что должны же быть технический дизайн и эстетика - а не на основе мультиков, которые это грёбаное поколение насмотрелось!

Sancio

21.12.2024, 22:21

ТЭП70БС-371 в новом окрасе Готовят под вождение push-pull поездов.
Коломенский завод. 20.12.2024
https://sun1-22.userapi.com/impg/Sq1XqPkkm1CV7gGlV1V49i04zm0t8EPQ8e5XdQ/Ddw_kKaAxtA.jpg?size=813x1080&quality=95&sign=aaf054df7036e65316e08d7ff4393df2&type=album
В эту же ливрею покрашен ЭП20-003 и новые пассажирские вагоны габарита Т. Это новый корпоративный окрас. Вроде как тестовый. Но если будет принят (а может и уже), то в плановом порядке ремонта в такой будет перекрашено все.
https://sun9-16.userapi.com/impg/Rmm4KD-c-fq77gTKHl_wjsuCatQ-TBjKVzhFSg/l747g95S8_s.jpg?size=810x1080&quality=95&sign=1c5086160c079713525337ef5de1e4d9&type=album

E69

18.01.2025, 22:35

Ну что, идеи форумчан таки реализуются :D
(новость о БС-361)
ТМХ передал РЖД первый тепловоз ТЭП70БС c системой автозапуска дизеля

Коломенский завод (входит в «ТМХ Энергетические решения») направил ОАО «РЖД» первый пассажирский тепловоз ТЭП70БС, оснащенный системой автоматического запуска дизеля (САЗД). Система предусматривает автоматический прогрев теплоносителей дизеля в холодную погоду без необходимости присутствия человека.

СЗАД разработали специалисты ВНИКТИ совместно с конструкторами компании «ТМХ Инжиниринг» и Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ. В микропроцессорную систему локомотива ТЭП70БС интегрированы алгоритмы управления, которые запускают тепловоз при низких температурах автоматически, прогревают теплоносители агрегата до нужной температуры (45 °С), включают прокачивающие насосы во время остановки машины, следят за зарядом аккумуляторной батареи тепловоза и при необходимости заряжают пусковые конденсаторы. САЗД подает звуковой сигнал для вызова машиниста при возникновении неисправности.

Когда двигатель остывает (на локомотиве стоят датчики температуры), система вновь самостоятельно его запускает. При необходимости, цикл повторяется. Для уверенного пуска дизеля с изношенной (подсевшей) аккумуляторной батарей дополнительно установлены мощные конденсаторы.

Внедрение новой системы позволит обслуживать сразу несколько тепловозов, оборудованных САЗД, обеспечить экономию дизельного топлива (обычно двигатель в период простоя непрерывно работает на холостом ходу).

Тепловоз прошел все необходимые испытания, среди которых были и дополнительные, в ходе которых имитировалась температура теплоносителей и окружающей среды с помощью специальных датчиков (без помещения тепловоза в климатическую камеру). В ближайшее время на полигоне Октябрьской железной дороги начнется серия эксплуатационных испытаний, по итогам которых будет принято решение о поставках следующих новых тепловозов этой серии уже с установленной на них системой автоматического запуска двигателей.
https://t.me/tzdjournal/4864

орел

19.01.2025, 06:57

хм то же мне " достижение " - повтор старых мыслей на новой базе и более ничего

не в обиду

TRam_

19.01.2025, 14:57

Ну что, идеи форумчан таки реализуются :D
(новость о БС-361) Как бы САЗТ разработано уже давным давно, просто больше было распространено на маневровых тепловозах, где оно имеет хоть какой-то толк. Для магистральных разве что упрощает процедуру прогрева зимой.

E69

19.01.2025, 15:45

Да понятно, что поставить несколько реле можно было и полвека назад, идея не очень сложная. Просто тут буквально осенью пообсуждали, почему это не делают, никому не нужно и не будет работать. И вот опять :)

TRam_

19.01.2025, 21:12

Ну идеи как бы три - суперконденсаторная система запуска дизеля, модель рассеивания тепла системой охлаждения дизеля и модель черезмерной разрядки аккумулятора, которую нельзя допускать. Не сказал бы что две последние идеи можно было бы сделать на аналоговых системах, а для первой нужны очень мощные ШИМ-регуляторы (чтоб не рвать валы импульсом тока короткого замыкания, как было на первых опытах), ну и сами суперконденсаторы....
Полвека назад этого не было.

орел

20.01.2025, 08:37

слово - ионисторы , вам в помощь

Toman

20.01.2025, 18:14

...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?

TRam_

20.01.2025, 19:18

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

Добавлено через 7 минут
слово - ионисторы , вам в помощь
С вики
Первые ионисторы с малым внутренним сопротивлением для применения в мощных схемах были разработаны фирмой PRI в 1982 году. На рынке эти ионисторы появились под названием «PRI Ultracapacitor»
То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

Добавлено через 28 минут
минимальные - на 0, 1 и 2 позицияхНа 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.

Toman

21.01.2025, 04:34

Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора.

Это вообще никак не связано. Деление диапазона оборотов на 14 или 15 шагов при 15 или 16 позициях соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага. А на первой позиции вообще не меняется ровно ничего, т.к. её обороты как были равны оборотам на нулевой, так и остались. Если кто и пытался снижать тягу на первой позиции или делать на ней плавное трогание (замедленное нарастание тока), это всегда делалось в схеме электропередачи, а не манипуляциями с оборотами.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам, и дальше уже от 2 до 15 соотв. всё идёт с несколько уменьшенным шагом.

А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

Ну не на всех же типах дизелей одновременно и одинаково. Ну и если бы такое было, было бы логичнее уж уменьшать так уменьшать - до классических 8, а то и меньше, допустим, до 5 или 6. В норме вообще механически опасных резонансных частот в рабочем диапазоне быть не должно, т.к. и никто не может гарантировать, что не случится какой-нибудь просадки оборотов или очень медленного набора/сброса, что не будет погрешностей в регулировке оборотов по позициям, сопоставимых с разницей между подобными разными схемами. И дизели те же самые могут использоваться в другой технике, в т.ч. с вообще бесступенчатым регулированием оборотов. И сам опасный резонанс происходит гораздо быстрее, чем набор-сброс позиций, так что если он там где-то есть между позициями, то это уже капут.

М.б. это была попытка унификации с 8-позиционными регуляторами - чтобы можно было просто убрать 4-й электромагнит и получить 8-позиционный регулятор, и именно поэтому этот 4-й работает в минус по оборотам, ну а ниже дефолтных холостых спускаться нельзя. Или это было когда-то задумано для того, чтобы можно было передавать между секциями номер позиции (включая нулевую) только по 4 проводам без отдельного провода для информации о включении собственно режима тяги? (Что, однако, нелогично и бессмысленно, поскольку в реальности включение-выключение тяги всё равно должно управляться отдельно, т.к. обороты можно и нужно бывает менять и без тяги, в нулевом положении реверсивной рукоятки).

орел

21.01.2025, 08:44

Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

Добавлено через 7 минут

С вики

То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

Добавлено через 28 минут
На 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.

хм опять вики ( :( )

а я прекрасно помню когда на наши чмэ3 ставили ионисторы то больше проблем было с аб да со схемой чем с самими ионисторами . 199. тэ2 москва , 2992 5843 5839 ...

кому верить ?

:o

:drinks:

Добавлено через 3 минуты
з.ы. я про запуск и помощь аб при запуске

Добавлено через 2 минуты
----------------

...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?

а сколько надо ? тут скорей всего желание использовать мощность дизела лучше , а не желание сделать количество позиций меньше . ну и унификация на втором месте.

;)

:drinks:

TRam_

22.01.2025, 20:31

соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шагаПо величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотамНа низких стационарных оборотах дизель явно имеет меньший диапазон реализуемой мощности. Поскольку с электронным управлением оборотами коленвала, подачей топлива и реализуемой мощностью можно играться независимо, оптимизировали под рост оборотов при низкой выдаваемой мощности и рост мощности при малом изменении уже набранных средних оборотов, что заметно ускоряет набор дизелем мощности.

Добавлено через 14 минут
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

Toman

23.01.2025, 17:25

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На 1-й позиции обороты совершенно одинаковые независимо от числа позиций - минимальные, такие же, как на нулевой. С чего бы им быть какими-то другими?

А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.
Это вообще не связанные прямо вещи. Для плавности изменения оборотов соответствующим образом конструируют и настраивают регулятор, ограничивая в нём темп изменения оборотов (обычно только на разгон). Число позиций увеличивают только для возможности более точно подбирать мощность в соответствии с необходимостью, чтобы (в сугубой теории, если машинист прям идеально угадывает) меньше щёлкать, или, в наших советских/постсоветских реалиях, для возможности приблизиться к номинальной мощности более близко к тому пределу, насколько позволяет состояние дизеля и систем, и насколько не страшно.