Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
3
4
5
6
7
[
8]
9
10
11
Я думаю что проще строить тепловозы , ведь электрофикация это не только КС с опорами..нужно будет переоборудовать все участки , оснащать депо , строить подстанции , организовывать учебные процессы по новым специальностям , обучать машинистов на новые для них машины..и много многое другое...именно по этому наш участок Котлас-Печора не будет электровицирован никогда..
Vivan755
07.03.2013, 14:57
ЭлектрИфицировать. Стыдно на таком слове спотыкаться, почти как "паровоз" с двумя "а" или "скоростемер" как "скоросто..." или "скорости...".
Именно Агрыз - Челны электрифицировать элементарно, 2/3 бригад депо Агрыз уже работает на электровозах, участок весьма короткий, подстанций понадобится всего две - одна в Челнах (у самой Нижнекамской ГЭС), вторая где-нибудь в Алнашах (а железка постоянно пересекается сотенными ЛЭП, идущими с той ГЭС, так что запитать подстанцию - проблем нет), экипировку в Поле строить необязательно - опять же, слишком короткий участок. Вот если уложат съезды с Ижбобьи сразу на Казань для езды на проход с Челнов до Юдино или Вятских полян - тогда смысл будет. Но участок однопутный, его сам по себе-то проезжают впритык.
Наконец-то! Ждем его на БАМе. А Брянские витязи в переплавку!
Какой бы хреновенький, пока, Витязь не был, но эта модификация ТЭ10М не сможет быть ему конкурентом, а 3 секции - считаю бредом и пережитком совка.
Я думаю что проще строить тепловозы , ведь электрофикация это не только КС с опорами..нужно будет переоборудовать все участки , оснащать депо , строить подстанции , организовывать учебные процессы по новым специальностям , обучать машинистов на новые для них машины..и много многое другое...именно по этому наш участок Котлас-Печора не будет электровицирован никогда..
Главное в электрификации не это, а достаточное наличие электричества в регионе, где есть перспектива электротяги. Если оно есть, то сделать это всё не проблема.
... поставил тринадцать позиций - 3ТЭ10У ползёт 15 км/ч, ток 3-3,5 кА и подрагивает, чуть наедь на место с плохим сцеплением.
Ну ё, маё. Разве это нагрузка? 15 км/час и такие токи говорят, что он выдаёт мощность в районе 1200КВт на секцию.
Добавлено через 35 минут
А ведь моё послание (http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=1985&start=1340) дошло до адресата.
Ко мне, пообщаться, заехал главный конструктор БМЗ.
Это не шутка. Сам малость обалдел. Воротилкин собрал всех, учавствующих в проектировании Витязя. Положил мой опус и коротко сказал, чтоб сделали как тут написано.
Разговор получился конструктивный. Они уже сделали расчёт тяги при увеличении передаточного числа до 4,41. И были удивлены, что характеристика приблизилась к тому, что требовал я.
Когда я рассказывал про то, как это реализовано на 2ТЭ70 (https://www.youtube.com/watch?v=gadYVUVkihY), ГК говорил, что фантастика и этого не может, не может быть. Чуть ли не мотаж, но это правда - нет наклона характеристики по току. И при увеличении передаточного числа на Витязе, пока в теории у них получилось примерно так же. Плюс будут переработаны алгоритмы нагрузки и переделаны догружатели осей. Такой локомотив они сделают в этом году.
...ВОДА КАМЕНЬ ТОЧИТ
Иван Андреев
08.03.2013, 08:38
Опа-на... Поздравляю тебя!!!
Vivan755
08.03.2013, 09:47
Какой бы хреновенький, пока, Витязь не был, но эта модификация ТЭ10М не сможет быть ему конкурентом, а 3 секции - считаю бредом и пережитком совка.
Почему же модификация ТЭ10М? 116-й - пусть сложный, сшитый из кусочков тепловоз, тот же ТЭ70 в плане электрики намного проще, но всё же 116У - машина весьма мощная, а с 10М её вообще равнять кощунственно. А с двух секций мощность трёх, как ни крути, пока не снять.
Главное в электрификации не это, а достаточное наличие электричества в регионе, где есть перспектива электротяги. Если оно есть, то сделать это всё не проблема.
Вот именно, в Поволжье после сокращения производства в девяностые и перевода уличного и домового освещения густонаселённой местности с накала на люм и натрий (пусть освещение - всего 10 % энергопотребления - все равно, вода камень точит) появился профицит мощности, а в Коми никогда и не было больших мощностей.
Ну ё, маё. Разве это нагрузка? 15 км/час и такие токи говорят, что он выдаёт мощность в районе 1200КВт на секцию.
Для европейского ТЭ10 - не лучшая, но вполне достаточная 13-я позиция.
Ко мне, пообщаться, заехал главный конструктор БМЗ.
Это не шутка. Сам малость обалдел. Воротилкин собрал всех, учавствующих в проектировании Витязя. Положил мой опус и коротко сказал, чтоб сделали как тут написано.
...ВОДА КАМЕНЬ ТОЧИТ
Интересно, Воротилкин готов принять подобные предложения ото всех депо по всем сериям? Работы для ПКБ ЦТ будет море.
-Kasper-
08.03.2013, 10:41
ребят а вот кто что думаю какой завод проводит КР лучше я имею ввиду по сборке тепловоза. Я работаю на 2М62, 2М62У...некоторые машины капиталилсь еще в Полтаве, но большинство все же в Уссурийске.....,так вот покатавшись на машинах отКРеных на этих завод я пришел к выводу что Полтавская сборка гораздо лучше нежели Уссурийска...в любом плане (особенно схемы и электрика), кто что думает по этому поводу!
dizelbaum
08.03.2013, 11:29
ребят а вот кто что думаю какой завод проводит КР ... кто что думает по этому поводу!
Про М62 не скажу,не знаю.
Про 2ТЭ10В(М,У),
Оренбург делал плохо,из ТР-3 Иваново лучше тепловозы приходили.
Даугава делала внешне красиво,если вникнуть,то так-же,как и Оренбург.
Уссурийск сделал одну машину - в восторге были и машинисты и ремонтники. Из древнего "кастрированного" ведра сделали лучший тепловоз парка.Поставили обратно ТК,перешли с масляных дюритов на разъёмные фланцы,в общем три года машина работала на вывозе и горя с ней не знали.
Потом пришла ТЛГ "Отставить в запас",продули,заварили и отправили в Ираёль ... уже разграбили её наверное.
Одна машина прошла КР в Днепропетровске,качество гораздо лучше,чем в Даугаве и Оренбурге,но до Уссурийска не дотягивает малость.
А вообще,наши 2ТЭ10В уже лет 6-7 никуда не ходят,только режут потихоньку.
Почему же модификация ТЭ10М? 116-й - пусть сложный, сшитый из кусочков тепловоз, тот же ТЭ70 в плане электрики намного проще, но всё же 116У - машина весьма мощная, а с 10М её вообще равнять кощунственно. А с двух секций мощность трёх, как ни крути, пока не снять.
То, что сверху - вторично.
Про М62 не скажу,не знаю.
Про 2ТЭ10В(М,У),
Оренбург делал плохо.
К сожелению продолжает делать плохо, такое ощущение что просто краской обливают и все. А ведь на самом деле электроника и вспом агрегаты работают не плохо, а дизеля они сами не делают-отправляют в Улан-Уде.
На УЛРЗ делают отлично, наши кто ездили рассказывали что там в цехах стоят новые станки, а рабочие ходят в белых халатах в эл.машинном цехе.
это точно Оренбург просто погано делает, пол года назад пришла 2ТЭ10М после их ремонта, так ее просто краской залили и все, реально просто залили, покрасили вместе с тем мусором с которым отправили на ремонт (бутылки в дизельном всякие закрасили, даже гайки с шайбами которые лежали возле углового редуктора тоже закрасили) начальство долго шашкой махало как типо принимали с ремонта ;) А в одни из первых поездок попал на нее и я. Так в пути потекла тонкой струйкой водяная труба от теплообменника, я попытался вставить туда спичку чтоб заткнуть (лучше б я этого не делал) сначала просто провалилась спичка, а потом и дырка стала такой что палец можно засовывать, но в итоге жгутом удалось завязать и доехать до депо. Ради интереса по приезду в депо мы ее со слесарями еще поковыряли, короче вся труба оказалась просто трухой даже заварить не вариант был, меняли на другую.
Хоть Уссурийск и не на отлично делает, но во всяком случае лучше остальных ;)
...так ее просто краской залили и все, реально просто залили, покрасили вместе с тем мусором с которым отправили на ремонт (бутылки в дизельном всякие закрасили, даже гайки с шайбами которые лежали возле углового редуктора тоже закрасили)...Разве при отправке в ремонт (и не только в ремонт) в локомотиве должны валяться бутылки, шайбы и гайки?
Не должны... но валяются :) кто там будет все это убирать? зачастую даже полики не лежат на своих местах, в дизельном просто хаос ;)
Не должны... но валяются...Какие вопросы к ремонту? ;)
...кто там будет все это убирать?А кто все это будет убирать на заводе?
Добавлено через 47 минут
А ведь моё послание дошло до адресата.Поздравляю от всей души!
А у меня такой вопрос: а не рациональнее ли было использовать вместо трёхсекционных монстров просто три шестиосника по СМЕ?
А в чем тут рациональность? В шести кабинах управления вместо двух?
А в чем тут рациональность? В шести кабинах управления вместо двух?
В стоимости затрат, обслуживания... Опять же, это вопрос, а не утверждение. Поэтому и спрашиваю :o .
В стоимости затрат, обслуживания...Затраты на приобретение и обслуживание шести кабин однозначно выше, чем двух.
dizelbaum
09.03.2013, 07:42
Затраты на приобретение и обслуживание шести кабин однозначно выше, чем двух.
Да и дизеля на ведомых секциях не посмотришь и при смене кабин управления по улице переходить придётся.
Vivan755
09.03.2013, 09:12
Denis, а если мыслить методом "от противного" - почему бы не делать тройники, если они дешевле одиночек? В упоминаемом в расписываниях достоинств ВЛ11 и ВЛ80С переформировании тройников в двойники при спаде объёмов перевозок нет никакого смысла, так как со спадом перевозок число поездов в лучшем случае останется прежним и возможны два варианта: тройники будут работать в более лёгком режиме с меньшим суточным пробегом, частично ставиться в запас и на запчасти либо из них будут выцеплены средние секции. И ещё, Denis и dizelbaum, зачем цитировать крайнее сообщение, когда быстрее написать в форме быстрого ответа и сразу отправить?
А кто все это будет убирать на заводе?
"Да ну вас к чёрту, что за пошлые вопросы". Заводские приёмосдатчики и будут, так как их задача - осмотреть все углы машины, описать дефекты, я сам этим занимаюсь (недавно вот пришла очередная подзаборная Ту-154Б, перед включением под ток, заглянув в панели генераторов, увидел там горы даже не пыль - войлок на шинах, а самолётные 208 В, 400 Гц через пыль свистят словно через воду, как эта кастрюля долетела - для меня осталось загадкой, вот же запас прочности у тушек), окончательно посторонние предметы выметет сборка, а если после ремонта на машине остаётся тот же хлам, что и был - значит, не было ни дефектовки, ни ремонта, ни приёмки командировочными деповчанами. И после этого колхозники с ОЛРЗ ещё будут распускать хвосты, как тот же Сергей Бакулин, у которого тяговые двигатели списывают по "остаточной намагниченности якоря"? :D
Это точно. Недавно с Ртишево пришла с КР ТЭМ7, масло прокачиваюший насос стоит на кирпичах и закрашен.
Нормально машина не отработала и недели, уже заменили оба компрессора,турбокомпрессор, кучу всего по мелочи. День два работает, два три стоит на ремонте.
Всем привет! Возникла задачка найти подходящую конструкцию бокового окна машиниста, взамен старой, для этого (http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=391393#post391393) дизель-поезда. Какую выбрать? —
1) боковое окно для кабины машиниста (http://www.steklm.ru/transport/1_1.html) фирмы «Стекломаш»:
http://www.steklm.ru/i/tr_1_1_04.jpg http://www.steklm.ru/i/tr_1_1_05.jpg http://www.steklm.ru/i/tr_1_1_06.jpg
2) боковое окно тепловоза 2ТЭ25А (никто не знает, какой фирмы, может КМТ?):
(кликом можно увеличить фото)
http://img-fotki.yandex.ru/get/4133/77198347.5/0_a452f_b61929a1_M.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/4133/77198347.5/0_a452f_b61929a1_orig) http://img-fotki.yandex.ru/get/5645/77198347.5/0_a452e_f022aa5b_M.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5645/77198347.5/0_a452e_f022aa5b_orig)
Есть варианты получше?
И ещё, может кто-нибудь объяснить мне, зачем нужен стеклянный закрылок у окна 2ТЭ25А?
Пока что я смоделил окно «Стекломаш», но готов в любой момент смоделить новое и заменить им старое:
http://img-fotki.yandex.ru/get/5642/77198347.5/0_a34c3_91d48313_L.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5642/77198347.5/0_a34c3_91d48313_orig)
http://img-fotki.yandex.ru/get/4133/77198347.5/0_a4535_d7a601a0_L.png.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/4133/77198347.5/0_a4535_d7a601a0_orig)
Vivan755
25.03.2013, 08:29
"Стеклянный закрылок" по-вумному зовётся "параван", он же ветровой щиток. Название растёт откуда-то из латыни или французского, помню, что по-французски зонт - parapluie, типа, противодождь, а параван - что-то вроде "противоветер".
specialist
25.03.2013, 12:23
помню, что по-французски зонт - parapluie, типа, противодождь, а параван - что-то вроде "противоветер".
А вы батенька ещё и полиглот! :)
а кто-нибудь знает причину, почему на американских тепловозах 7 ходовых позиций , а на наших 14 , т.е. в 2 раза больше ?
почему на американских тепловозах 7 ходовых позицийа разве не 8 ?
а разве не 8 ?
нулевая это ХХ, поэтому ходовых 7
их 7 + 2, всего 9. 2 холостых хода, а я то думал что ходовых 8...
The throttle position and thus the power requested by the engineer, is interpreted for the engine by the governor. The Woodward governor takes the desired power output and changes it into a fuel setting and an alternator excitation setting and constantly balances the two to keep the engine at the desired power output. The signal from the throttle is sent as a 'code' relating to the 5 solenoids the governor uses to control itself. The solenoid pattern for the different notches is:
Low Idle, D, E
Idle, Notch 1, All off
Notch 2: A
Notch 3: C
Notch 4: A, C
Notch 5: B, C, and D
Notch 6: A, B, C, and D
Notch 7: B, C
Notch 8: A, B, C
Stop: D
а на наших 14На наших 15. Вероятно для более плавного наращивания оборотов дизеля (при управлении без бортовых компьютеров).
на некоторых американских локах еще и замудренная система управления - один и тот же контроллер работает и на тягу и на реостатное торможение , в зависимости от положения реверсера (тяговое, нулевое, или торможение). это дало возможность произойти происшествию, лежащему в основе фильма "Неуправляемый" (машинист думал что поставил локомотив на реостатный тормоз не посмотрев на положение реверсивной рукоятки, хотя в действительности поставил его на тяговую позицию )
http://en.wikipedia.org/wiki/CSX_8888_incident
Vivan755
25.03.2013, 14:27
Такое управление реостатных торможением - не только на американцах. На ЧС4 серии Е1 (001-012) был маломощный реостатный тормоз, там тоже реверсивку ставили в тормозное положение (вперёд от ХВП) и штурвалом набирали тормозные. Старожилы рассказывают, что иногда при переходе в тягу случайно прощёлкивали реверсивку в ХНЗ и получали бабах, во избежание стали привязывать реверсивку к пульту, хотя лично у меня такое в голове не укладывается, как можно проскочить стоящей под носом реверсивкой три положения и не заметить этого, к тому же при пролёте нулевого засвистит ЭПК.
На ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65, а при выключенной МСУД и на ЭП1 рекуперация тоже включается реверсивкой, там вообще из тяги в электротормоз четыре щелчка - ПП-ОП1-ОП2-ОП3-Р. И ничего, все живы. На ВЛ82М позиции реостата тоже набираются главной рукояткой, правда, там режим включается не реверсивкой, а рукояткой ОП.
А вы батенька ещё и полиглот! :)
Всего лишь в школе изучал французский вместо английского.
на некоторых американских локах еще и замудренная система управления - один и тот же контроллер работает и на тягу и на реостатное торможение , в зависимости от положения реверсера (тяговое, нулевое, или торможение). ...
На ЧМЭ3П, ТЭМ ТМХ и белоруских ТМЭ также.
Иван Андреев
25.03.2013, 18:19
"Стеклянный закрылок" по-вумному зовётся "параван", он же ветровой щиток. Название растёт откуда-то из латыни или французского, помню, что по-французски зонт - parapluie, типа, противодождь, а параван - что-то вроде "противоветер".
А вы батенька ещё и полиглот! :)Ага, полиглот - половину говорит, половину глотает...
Например, трал-параван, по его просвещенной версии, должен защищать от ветра!!!
А между прочим, Яндекс, прям на первой странице дает ссылку на Вики - "paravane, от лат. parare — «защищать, предохранять» (парировать) и англ. vane — крыло, лопасть, руль"
Vivan755
25.03.2013, 19:02
Слава богу, хоть в том, что из латыни, не ошибся...
Иван Андреев
25.03.2013, 20:45
Всего лишь в школе изучал французский вместо английского.Слава богу, хоть в том, что из латыни, не ошибся...параван [фр. paravent - ширма]
P.S. Школа + институт + курсы с погружением - немецкий
Работа + курсы + курсы + последующая жизнь и работа - аглицкий...
Ребят, мне всё-таки нужны ваши мысли по поводу бокового окна машиниста. Представьте себе, что речь идёт о КВРе пасс. тепловоза, а не дизель-поезда (нет принципиальной разницы). Важны такие качества, как надёжность прислонно-сдвижного механизма форточки и её герметичность. Буду рад услышать мнение тех, кто ездит в 2ТЭ25А и ЭМ2/ЭМ4, если такие есть :)
Im-Ho-Tep
26.03.2013, 12:39
их 7 + 2, всего 9. 2 холостых хода, а я то думал что ходовых 8...
... и правильно думали. Первая позиция (Notch 1) также является тяговой, только при этом не происходит увеличения частоты вращения вала дизеля относительно ХХ.
"Стеклянный закрылок" по-вумному зовётся "параван", он же ветровой щиток. Название растёт откуда-то из латыни или французского, помню, что по-французски зонт - parapluie, типа, противодождь, а параван - что-то вроде "противоветер".
А он должен располагаться перед всем окном, или только перед второй его половиной, т.е. перед сдвижной форточкой? В жизни я встречал оба варианта... :confused:
svyatogor2007
01.04.2013, 15:24
А он должен располагаться перед всем окном, или только перед второй его половиной, т.е. перед сдвижной форточкой? В жизни я встречал оба варианта... :confused:
По идее от аэродинамики локомотива зависит. Только сомневаюсь я, что наши локомотивы кто то в трубе продувает.
В таблице характеристик тягового агрегата (тяговый + вспомогательный генератор) ТЭП70БС (в составе ДГУ 2А-9ДГ-01) под "Номинальное значение линейного напряжения, В: с энергоснабжением " указано два значения через дробь: 580/465
Кто-нибудь знает, что каждое из них означает?
http://www.oilgassystems.com/products/catalog_drive/traction_electrical_equipment/traction_electrical_equipment_for_railways/astm-2800_600-1000?PHPSESSID=fhistzrx
Аналогичная ситуация с "Номинальным значением тока (фазного), А "
Скорее всего, как я предполагаю, то одно значение приводится для "часового" режима работы, а второй - для "длительного".
нет второе в дроби указано когда к БСу подключено электроотопление, тогда часть идет на отопление и БС в тяге становится слабее, поэтому его не кто и не включает ;)
Mr. Angelo
12.04.2013, 15:09
Не включают его из-за пережога топлива. При разобранном режиме тяги (контроллер в нуле) и подключенном электроотоплении дизель автоматически выводится на 6-ю позицию. Проще в вагон угля закинуть пару ведер, чем соляру жечь на тепловозе.
И кстати, в таблице данные "с электроотоплением" и "без..." даны отдельными строками. А через дробь банально указано номинальное напряжение "высшее/низшее", и ток соответственно при высшем/низшем напряжении тоже указан через дробь.
выводится он по моему на 4-ю (хотя точно уже не помню), и из за пережога топлива, и из за того что например у нас он уже будет тащить не 18 вагонов а меньше, т.к. отопление забирает свое ;)
по теме то я правильно сказал что второе чисто в дроби это когда включено отопление;)
Андроныч
13.04.2013, 06:42
Вот интересно, если на ТЭП70бс электроотоплением не пользуются, и многие участки железных дорог не приспособлены под электроотопление, зачем тогда оно? По сути нужен ТЭП70у, нету лишних наворотов в эл. схеме, проще, надёжнее. Или на перспективу думают, мол пригодится?
ТЭП70У не используешь при вождении ППФ, где двери автоматические, а проводник не в каждом вагоне, следовательно отопление каждого вагона углём или чем-то ещё отпадает. Можно конечно вцепить в состав вагон-электростанцию для целей отопления и прочих нужд...
Прошу прошения, ППФ — поезд постоянного формирования, из вагонов типа этих: http://tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4462
Андроныч
13.04.2013, 23:25
Так то да, но таких поездов ещё очень мало(с такими вагонами), по крайней мере у нас,на СПб-Витебском направлении. В будущем, возможно да, пригодится.
М. Иванов
18.04.2013, 20:28
"Номинальное значение линейного напряжения, В: с энергоснабжением " указано два значения через дробь: 580/465
"Максимальное и минимальное напряжения генератора. Минимальное обычно соответствует скорости длительного режима, ну а максимальное - трем скоростям (в т.ч. максимальной) в зависимости от ступени ослабления возбуждения. Хочу отметить, что это переменные напряжения на выводах генератора. Выпрямленное напряжения на выводах выпрямительной установки будет в 1,35 раза больше.
Имеется два фото.
Дизель-генератор 5-26ДГ-01, устанавливаемый при ремоторизации (2)М62(У) (http://kolomnadiesel.com/modernization/5_26dg/), хорошо заметен оригинальный тяговый генератор постоянного тока в его составе:
http://s006.radikal.ru/i213/1306/c2/520ecb4035aet.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i213/1306/c2/520ecb4035ae.jpg)
И дизель-генератор с 12-цилиндровым дизелем иной конструкции входного патрубка турбокомпрессора (как у ТЭП70(БС), 2ТЭ25А и 2ТЭ116) (ушастая хрень вверху справа), с явно другим тяговым генератором, скорее всего синхронным переменного тока.
При этом фотка была подписана как "Дизель 5-2Д49-01", однако отсутствие родства с 5-26ДГ-01 видно невооружённым глазом.
http://s004.radikal.ru/i206/1306/fc/402a67bdea52t.jpg (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i206/1306/fc/402a67bdea52.jpg)
Так что же это за дизель-генератор? 12Д49М, поставляемый в Германию для ремоторизации «Людмил» (ТЭ109) (http://kolomnadiesel.com/modernization/12d49m/), или это ДГУ «Витязя», т.е. 2ТЭ25А?
Похоже, что это 21-26ДГ (21-26ДГ-01), для 2ТЭ25К (А).
http://www.kolomnadiesel.com/img/content/popup/21_26DG.jpg
http://www.kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/
На некоторых тепловозах глушитель имеет большие габариты и форму 9-вольтовой батарейки, только более округлую (ТЭП70(БС), 2ТЭ116, (2)М62(У), ТЭП150)
2М62У(К)-0316, секция Б, модернизирован на ДМЗ, ходит в составе ДДБ1 и ДРБ1:
http://img-fotki.yandex.ru/get/6721/77198347.6/0_aed7a_995103bb_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/716154/)
ТЭП70-0174:
http://img-fotki.yandex.ru/get/9317/77198347.6/0_aed7b_f9f234c9_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/716155/)
А на некоторых вместо него «кастрюля» гораздо меньшего размера (ДМ62К, (2)М62(К,УК), 2ТЭ10(МК,УК), 2ТЭ25А), торчащая из крыши.
2М62У(К)-0301:
http://img-fotki.yandex.ru/get/9092/77198347.6/0_aed79_a042b095_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/716153/)
Вопрос. Какой из двух вариантов лучше? Интересуют три аспекта: 1) дешевизна 2) долговечность 3) шумоподавление.
Также я слышал, что одной из функций любого глушителя является создаваемое им сопротивление двигателю, оно вроде как повышает эффективность его работы, и кроме того, вообще без него нельзя обойтись (без сопротивления). Как у обоих вариантов с этим обстоят дела?
Кстати, если говорить только о дизелях типа Д49, то отчётливый «пердящий» звук издалека я слышал только у тепловозов с «кастрюлей» , в частности 2ТЭ10МК. Это что? Синал о том, что глушитель прогорел и пора его менять?
Иван Андреев
19.06.2013, 18:50
Также я слышал, что одной из функций любого глушителя является создаваемое им сопротивление двигателю, оно вроде как повышает эффективность его работы, и кроме того, вообще без него нельзя обойтись (без сопротивления).Ик... Глушитель любого ДВСа снижает его выходную мощность!!! Не помню сейчас точно, но как минимум на 4-5%. А сопротивление потоку выходных газов это не функция глушителя, а конструктивная особенность. Функциями глушителя является снижение шума, а так же каталитическое дожигание несгоревших газов.
dizelbaum
19.06.2013, 19:37
...
Кстати, если говорить только о дизелях типа Д49, то отчётливый «пердящий» звук издалека я слышал только у тепловозов с «кастрюлей» , в частности 2ТЭ10МК.
Это что? Сигнал о том, что глушитель прогорел и пора его менять?
Насколько я знаю,наличие или отсутствие "кастрюли" зависит лишь от модификации турбокомпрессора.
Вопрос. Какой из двух вариантов лучше? Интересуют три аспекта: 1) дешевизна 2) долговечность 3) шумоподавление.
На модернизированных М62 и ТЭ10 нет глушителя, это искрогаситель.
В принципе, для глушения шума на тепловозе глушитель не нужен - достаточно эффективным глушителем служит турбокомпрессор.
Например, на ЧМЭ3 глушитель легко выкидывается. На ТЭМ2, ТЭ3, ТЭ10 глушителя нет в принципе. Ну а свист 116-го с глушителем слышно очень далеко, не меньше, чем бубуканье ТЭ10...
specialist
19.06.2013, 22:09
Ну а свист 116-го с глушителем слышно очень далеко,
Так его из-за этого вроде и прозвали - боинг.
Иван Андреев
19.06.2013, 22:34
Ну, в те времена, в которые его так прозвали, где народ мог эти Боинги услышать?
Насколько мне известно, прозвали их так за "горб" на крыше, напоминаюший боинговского Джамбо.
dizelbaum
19.06.2013, 22:38
...
Например, на ЧМЭ3 глушитель легко выкидывается...
Более того,на первых партиях его не было в принципе.
Был прямоточных выхлоп,Remus нервно курит в сторонке.
:o
На модернизированных М62 и ТЭ10 нет глушителя, это искрогаситель.
В принципе, для глушения шума на тепловозе глушитель не нужен - достаточно эффективным глушителем служит турбокомпрессор.
Например, на ЧМЭ3 глушитель легко выкидывается. На ТЭМ2, ТЭ3, ТЭ10 глушителя нет в принципе. Ну а свист 116-го с глушителем слышно очень далеко, не меньше, чем бубуканье ТЭ10...
А от чего 116-й свистит несравненно больше чем 2ТЭ10МК и ТЭП70, хотя у всех трёх очень похожая ДГУ?
На вопрос про «пердящий» звук так никто и не ответил. Мне однажды в Осиповичах довелось слышать проезжающий «налегке» убитый 2ТЭ10МК, даже когда он останавливался и выходил на холостые обороты, этот звук не прекращался. Так и не пойму, что это такое, если кастрюля на крыше не есть глушитель.
И объясните, пожалуйста, какие такие искры могут выходить из турбокомпрессора, что нужен искрогаситель, и в чём заключается их опасность?
И объясните, пожалуйста, какие такие искры могут выходить из турбокомпрессора, что нужен искрогаситель, и в чём заключается их опасность?
Да те же отрывающиеся отложения сажи например...
А чем опасны... У нас и без "ворон", вылетающих из выхлопных труб, лесных пожаров предостаточно.
И объясните, пожалуйста, какие такие искры могут выходить из турбокомпрессора, что нужен искрогаситель, и в чём заключается их опасность?
mOQERicIoA0
Ну, в те времена, в которые его так прозвали, где народ мог эти Боинги услышать?
А я сегодня обозвал бы этот тепловоз "2ТУ-116" :rolleyes:
Нужна помощь. Какой вариант по соображениям безопасности (в т.ч. пожарной) и удобства для бригады лучше? Смотреть на дверь в кабину.
№1:
http://img-fotki.yandex.ru/get/9088/77198347.6/0_afeb4_b72ef052_orig.png (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/720564/)
№2:
http://img-fotki.yandex.ru/get/9220/77198347.6/0_afeb5_ac529233_orig.png (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/720565/)
№3:
http://img-fotki.yandex.ru/get/6721/77198347.6/0_afeb6_e3af551f_orig.png (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/720566/)
Иван Андреев
28.06.2013, 01:05
С моей личной точки зрения, подкрепленной флотским опытом, №1.
Поясняю - у №2 открытая в ДО дверь кабины перекрывает свободный доступ к проходу на другую сторону ДО и второй двери наружу.
Разница №№ 1 и 3 в том куда отквается дверь из кабины в ДО. В пожарных случаях двери должны открываться наружу - это экономит время на "реверансы" перед дверью и не создает затруднений при эвакуации. Но вот ежели, не дай Бог, что то упадет перед этой дверью в ДО, то тогда...
Лучше всего сдвижная, как в купе, но там массыя проблем с газо- и шумоизоляцией!!!
"И куды бедному еврею бечь?"
Лучше всего сдвижная, как в купе, но там массыя проблем с газо- и шумоизоляцией!!!
Да-а, такой вариант конечно лучше, но можно добавить, что с обслуживанием и ремонтом возни побольше.
А так sciff, конечно №1 - предпочтительней. У третьего варианта, есть ещё такой недостаток, как "обратная тяга" (есть такой термин у пожаров...", т.е. скажем при пожаре в дизельном, тебя может дверью отбросить, т.к. огонь любит лезть туда где свежий кислород. В первом варианте, тяга просто захлопнет дверь. Ну мне так кажется (когда кажется - креститься надо http://arcanumclub.ru/smiles/smile100.gif)
Мне одну деталь не удалось отразить на проекции сверху. В пространстве между открытой дверью по 1-му типу и боковой стеной, из пола выступ не до самого потолка, а лишь до уровня 20 см над полом. Это воздухозаборник наружного воздуха, с фильтром, для охдаждения тягового генератора. Выше свободное пространство. Если дверь открывается к выступу, она блокирует это пространство, а также просвет между открытой дверью и генератором меньше ширины дверного проёма. Собственно в этом мною видится проблема.
http://img-fotki.yandex.ru/get/9225/77198347.6/0_afec0_7a65bbc6_orig.png (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/720576/)
http://img-fotki.yandex.ru/get/9311/77198347.6/0_afec5_f01674ce_orig.png (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/720581/)
Проблема же с 2-м вариантом в том, что дверь при открытии упирается в тяговый генератор, что не позволяет распахнуть её на все 180 градусов. Двигать ДГУ дальше уже некуда, и так освободил максимум пространства для доступа в шкафы между кабиной и дизельным.
dizelbaum
28.06.2013, 08:54
...
На вопрос про «пердящий» звук так никто и не ответил...
Звук вообще штука загадочная.
Если на 2ТЭ10М лопнет по шву искрогаситель,то его дребезжание здорово меняет звук выхлопа,можно сказать что "попёрдывает".
Да и на двух секциях одного тепловоза звук может различаться.
На одной ТК работают бесшумно,на другой - низко,утробно урчат так,что при проходе мимо внутренности резонируют.
Как правило урчат 2ТЭ10У.
Мне одну деталь не удалось отразить на проекции сверху. В пространстве между открытой дверью по 1-му типу и боковой стеной, из пола выступ не до самого потолка, а лишь до уровня 20 см над полом.
Ну и задачки ты ставишь - барин! http://arcanumclub.ru/smiles/smile282.gif
Ну тогда, как вариант: подрезать дверь снизу на 20-ть, но соответственно появится порог и будет флотский опыт Ивана Андреева, о который... когда зацепишься ногой и всеми причиндалами.
Другой вариант(уже писали): шкаф-купе или прислонно-раздвижная дверь - она получше в плане шума. Но куда она будет отодвигаться, то на стенку уже ничего путного не повесишь. Да и технически и материально это напрягает.
Либо, как в посте выше - 3-й вариант. Придётся чем-то или кем-то жертвовать.http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif
Добавлено через 39 минут
Хотя тут подумалось, то с вариантом дверного порога, можно технически сделать так, чтоб как только открываешь дверь - порог убирается в уровень с полом, и наборот... Но опять сложности технически и материальные.
Иван Андреев
28.06.2013, 19:45
Да-а, такой вариант конечно лучше, но можно добавить, что с обслуживанием и ремонтом возни побольше.Не без этого... Дык, многопараметрическая оптимзация требуется. Веса параметров надо учитывать. Без бутылки не получится, а то и не одной. А то мысля не растормозится!
Добавлено через 3 минуты
... но соответственно появится порог и будет флотский опыт Ивана Андреева, о который... когда зацепишься ногой и всеми причиндалами.Таки, Ви будете с меня смеяться, но...
Шрам на голени вот уже больше 40 лет присутствует, навернулся о комингс по молодости лет, а потом соленой водичной плеснуло.
http://s017.radikal.ru/i413/1307/74/ffc1d76910f7.jpg
Andryuha
13.07.2013, 10:57
На ЭП2К похож...
Добавлено через 1 минуту
Блин, да это фотошоп!!!
Colonel_Abel
13.07.2013, 11:10
Может и фотошоп, но ЭП2К действительно сделан на основе кузова ТЭП70БС.
Mixalblch
13.07.2013, 11:24
А кто там на заднем плане? ЭП10?
Да разумеется это фотошоп. Но реально хотелось бы увидеть БС с такой кабиной :)
Добавлено через 4 минуты
Оригинал: ЭП2К-038, ст. Москва-Пассажирская-Казанская (http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=208179&LNG=RU#picture)
Да разумеется это фотошоп. Но реально хотелось бы увидеть БС с такой кабиной :)
А чего? С такими форточками уже есть БСы. :o
Да при чём здесь форточки, они ясный пень у БСов и ЭП2К унифицированы. Я про форму кабины, метельника как у ЭП2К и буферные фонари как у самого первого БСа :)
А я вообще подумал, во Sciff какую 3D модель своял, вот молодец http://arcanumclub.ru/smiles/smile5.gif
Дикаленко Антон
08.08.2013, 22:44
Приветствую, народ. А в теме есть реальные эксплуатационщики тепловозов? Любых.
GeneZone
08.08.2013, 23:16
Есть.
Дикаленко Антон
08.08.2013, 23:35
Есть.
А это случаем не Вы? Хотел малек пораспрашивать по части реальной эксплуатации машин.
Дикаленко Антон
09.08.2013, 10:25
Спрашивай.
Какие машины?
dizelbaum
09.08.2013, 10:27
Какие машины?
Железные.
Вам что конкретно хочется узнать?
Дикаленко Антон
09.08.2013, 10:45
Железные.
Имею ввиду модель.
Вам что конкретно хочется узнать?
Опыт по эксплуатации тепловозов. Проблемные места моделей. К примеру: для 2тэ10 это одно второе третье, для ТЭП-70 третье, четвертое, пятое...ну и в зависимости от ответа далее строить диалог.
Темнослав
09.08.2013, 10:49
Неслабо так сформулировано))
Позвольте узнать - а зачем вам это? Ради любопытства? Диплом пишете или там научную монографию? Работаете в конструкторском бюро и изучаете опыт отечественного тепловозостроения?
Дикаленко Антон
09.08.2013, 11:05
Позвольте узнать - а зачем вам это?
Я шпион.) Если серьезно, то учусь я на тяговика, и ,по утрясении некоторых формальностей, я действительно, буду работать по этой части. Пока более сообщить не могу ввиду своей чрезмерной суеверности.)
Не забивай себе голову , иначе мозг взорвется...все узнаешь по мере учебы..
Какие машины?
.ТЭМ2, ТЭМ7.
Дикаленко Антон
10.08.2013, 12:25
По ТЭМ-7 насколько склонен к боксованию? Есть ли проблема ползунов или не лучше и не хуже чем у других? Электропередача много хлопот доставляет , по сравнению с тем-же ТЭМ-2? Да, и по надежности и геморройности что лучше хуже 2Д50 или 2-2Д49 и какой проще в эксплуатации?
Vivan755
10.08.2013, 14:40
ТЭ-М2 и Т-ЭМ7 не существует ;) Перед глазами образец.
Не склонен он ни к чему, мехчасть у тепловоза образцовая, не зря взята для ТЭРА1.
4 ноября ТЭП70БС-070 был замечен в Канаше с "Чувашией". Случайность это или надолго?
dizelbaum
11.11.2013, 07:12
У нас всего 3 из двух десятков ЧМЭ3 имеют ЭРЧО.
В Питере в ТЧ-7 все ЧМЭ поголовно оборудовали электронными РЧО, ещё в начале 2000-х.
Судя по всему программа переоборудования свернута, ибо даже с КРа приходят машины с "родным" РЧО.
У нас ТЭМок с ЭРЧО всё больше. Сейчас около 20 из 102-х.
И слава богу.
Это почему же? Мы на них не нарадуемся.
Толи электрики у нас дубовые, толи ЭРЧО бракованные - но не прижились у нас такие ЧМЭ-3.
Тем более, что они и по дизелю их "усовершенствовали".
Толи электрики у нас дубовые,
Да там ничего особо хитрого нет, а хитрое - практически не выходит из строя...
толи ЭРЧО бракованные
Один раз только такое было.
- но не прижились у нас такие ЧМЭ-3.
Жаль, очень хорошая вещь. Правда, машинисты уже в обороты не залезут... Беда-то какая...
Тем более, что они и по дизелю их "усовершенствовали".
Кто "они" и что за "усовершенствования"?
dizelbaum
11.11.2013, 23:21
....
Кто "они" и что за "усовершенствования"?
Заводчане.
ППФМ поставили, термостат впиндюрили в шахту...
ТК поставили наши, с подачей масла...
Знатоки, подскажите пожалуйста, что за штуковина такая? Ставится на тепловозы и на дизель-поезда, по крайней мере.
http://img-fotki.yandex.ru/get/9809/77198347.8/0_c47dc_d0831423_orig.jpg
Не путать с «заменителем проводника», лампочкой, горящей для определения машинистом окончания посадки пассажиров. Он выглядит иначе и тоже тут есть.
DmitriyPR
03.12.2013, 22:34
Это датчик САИПС (система автоматической идентификации подвижного состава)
Это кодовый бортовой датчик КБД-2м от САИ ПС "Пальма".
Cap Nemo
03.12.2013, 22:36
Кодовые бортовые датчики системы идентификации подвижного состава (http://www.saips.ru/index.php/cbd)
От скоростные все какие :o
Если кому интересно,
"Методика контроля сохранности кодовых бортовых датчиков системы идентификации подвижного состава на вагонах" (http://www.saips.ru/phocadownload/rd-32.pdf)
Клик для увеличения:
http://s019.radikal.ru/i636/1312/6e/39b766e8b136t.jpg (http://radikal.ru/f/s019.radikal.ru/i636/1312/6e/39b766e8b136.jpg)
Подскажите пожалуйста, что это за два тумблера на пульте ТЭП70БС и для чего эти две хреновины посередине и пустое пространство перед ними.
2 - зажимы для бумаг (в частности, для приказов по скоростям на участке)
1 - тумблеры "управление" определяют, будут ли действовать органы управления (контроллер) либо они отключены (т.е. схема тяги не будет собираться).
Vivan755
07.12.2013, 11:42
Если не изменяет память, "Управление тепловозом" - это управление только электропередачей (возбуждением, ПК, переходами), а обороты, запуск, охлаждение дизеля - это уже через "Управление общее". Но на каждом тепловозе немного по-разному, а на ЧМЭ3, иномарке, вообще другая схема.
Colonel_Abel
07.12.2013, 12:54
"Управление общее" позволяет собрать цепи для запуска дизеля, включения компрессора, охлаждения дизеля итд. А "Управление тепловозом" (раньше называлось "Управление машинами") подключает цепи возбуждения Главного Генератора. Без включения этой кнопки и постановки контроллера на ходовые позиции дизель набирать обороты будет, а напряжение на ГГ и на ТЭД не появится.
Правильно ли я понимаю, что перед запуском тепловоза нужно включить только тумблер «общее управление», но без включения тумблера «управление тепловозом» он не тронется с места, если переключить реверсор в ходовое положение и контроллер на ходовую позицию? Это для чего так сделано, «защита от дурака»?
Помогите разобраться ещё с панелькой за спиной машиниста (ТЭП70БС-093). Клик для увеличения.
http://s019.radikal.ru/i623/1312/69/0c8f6ea4a4aet.jpg (http://radikal.ru/f/s019.radikal.ru/i623/1312/69/0c8f6ea4a4ae.jpg)
1. Что это за резервное освещение? Не лампой ли с зелёным светофильтром, что находится посередине потолка над пультом?
2. Не пойму назначение этого переключателя.
3, 4. Зачем нужен одновременно водяной и электрический калориферы в кабине? Они друг друга дополняют, или же заменяют, предоставляя таким образом свободу выбора для бригады, как отапливать кабину?
И кстати, электрокалориферное отопление здесь реализовано с утилизацией тепла (рекуперацией), или без неё? (В первом случае холодный приточный воздух нагревается за счет теплообмена с удаляемым теплым воздухом. Воздушные потоки при этом не смешиваются — Вики)
5. Хочу уточнить, что за обогрев здесь имеется в виду. Электрический (нихромовая нить, и т.п.) или же калориферный. Ибо под лобовыми окнами в оконные рамы встроены воздушные каналы с поворотными жалюзями, для подачи воздуха.
6. В чём заключается эта проверка ЭДТ? Что будет если нажать кнопку, а тормоз неисправен?
7. Не могу прочитать подпись кнопки. "Звонок"?
8. Сушка чего? Воздуха в кабине при повышенной влажности что ли?
Выбор температуры, кстати, только для режима охлаждения (кондиционирования)?
Vivan755
08.12.2013, 11:04
2. Тусклое-яркое. Вообще, засовывать этот переключатель на заднюю стенку - свинство.
5. Нет, электрический плёночный.
7. Свисток. Это обычный маневровый пульт.
dizelbaum
08.12.2013, 11:29
...Зачем нужен одновременно водяной и электрический калориферы в кабине? Они друг друга дополняют, или же заменяют, предоставляя таким образом свободу выбора для бригады, как отапливать кабину? ...
Считается, что водяное - эффективнее, а электрическое - надежнее.
Вот и дополняют и страхуют.
Хотя мне непонятно, на тепловозе электричества - хоть залейся, неужели нельзя было поставить несколько электрогрелок или тепловентиляторов?
Неужели 10-30 кВт сильно повиляли бы на тягу?
А то тянут трубы (которые в случае чего перемерзают первыми), ставят секции (которые со временем начинают подтекать), дюриты и разъёмные фланцы тоже иногда подтекают...
И всё это течёт на ящики с блоками АЛСН, а когда вода испаряется - запотевают и обмерзают стекла...
2. Тусклое-яркое. Вообще, засовывать этот переключатель на заднюю стенку - свинство.
5. Нет, электрический плёночный.
Совершенно согласен, раз это переключатель режимов освещения. У меня вот вопрос. А не лучше ли чтобы этот переключатель был совмещён с включателем? И помещён на пульт, разумеется. Т.е. чтобы он выглядел так:
http://s019.radikal.ru/i616/1312/05/207f95f6ce8e.jpg
При этом какой вариант лучше, этот, с переходом через выключенное положение (т.е. при переключении с тусклого на яркий свет или обратно призойдёт кратковременное погасание), или лучше сделать так, чтобы оба режима были справа от положения "выкл."?
7. Свисток. Это обычный маневровый пульт.
Можете объяснить, зачем этот пульт и для чего на нём идёт дублирование свистка? На пульте кнопка свистка ведь тоже есть, слева от крана поездного тормоза. А ещё на столе у ТЧПМ.
http://s019.radikal.ru/i623/1312/69/0c8f6ea4a4aet.jpg (http://radikal.ru/f/s019.radikal.ru/i623/1312/69/0c8f6ea4a4ae.jpg)
1. Что это за резервное освещение? Не лампой ли с зелёным светофильтром, что находится посередине потолка над пультом? - все правильно именно для ее включения.
2. Не пойму назначение этого переключателя. - тусклое и яркое освещение кабины, на БСе в принцепе и не нужно тусклое освещение, т.к. в пути оно совсем выключается (все что нужно хорошо и так подсвечивается:D), а на стоянках как известно ночью должно быть включено яркое ;) кстати крутилка между 1 и 2 меняет постепенно яркость в кабине при условии что включено тусклое освещение, а если выключить автомат то оно вообще пропадет.
3, 4. Зачем нужен одновременно водяной и электрический калориферы в кабине? Они друг друга дополняют, или же заменяют, предоставляя таким образом свободу выбора для бригады, как отапливать кабину? - ХЗ всегда пользуемся водяным, а про электро даже не задумывались, даже где он стоит понять не могу.
5. Хочу уточнить, что за обогрев здесь имеется в виду. Электрический (нихромовая нить, и т.п.) или же калориферный. Ибо под лобовыми окнами в оконные рамы встроены воздушные каналы с поворотными жалюзями, для подачи воздуха. - нихромовая нить (ну или какая то другая хрень в стекле проходит ;) ), на фото видно ее на боковом окне (две белые вертикальные полоски по бокам), а на лобовом видно как они подключаются http://s018.radikal.ru/i513/1312/18/021dd28fc62bt.jpg (http://s018.radikal.ru/i513/1312/18/021dd28fc62b.jpg)
(кстати зеркала почему то сразу отключают :()
6. В чём заключается эта проверка ЭДТ? Что будет если нажать кнопку, а тормоз неисправен? - ХЗ, лично мое предположение может просто откроются жалюзи и заработает вентилятор.
7. Не могу прочитать подпись кнопки. "Звонок"? - "свисток", это так называемый маневровый пульт, просто при маневрах иногда приходится управлять высунувшись из окна, и вот чтоб не тянутся не куда его и делают, кнопка "маневры" при нажатии собирает цепь первой позиции, ну и "свисток" и есть свисток :D
8. Сушка чего? Воздуха в кабине при повышенной влажности что ли? - ХЗ так же не пользовался, но возможно что кондер и правда сушит воздух ;)
Выбор температуры, кстати, только для режима охлаждения (кондиционирования)? - по крайней мере при нагреве все равно выбор можно сделать, только как работает при нагреве не знаю, включали нагрев только один раз да и то чтобы просто проверить, в реале не полюзовались
Только что досмотрел фильм про фокусника-иллюзиониста, и тут мне как раз отвечает другой фокусник-иллюзионист на моё сообщение, надо же какое совпадение :D
1. у меня просьба. не могли бы Вы как-нибудь сфотографировать хорошенько эту лампу днём в выключенном положении, и ночью в включенном? Думаю не одному мне пригодится. В фотках кабы 093-го эта лампа есть, но фоток мало, и они размытые. И только в выключенном состоянии ((
А идея-то прикольная, военное освещение в кабине тепловоза )))
2. а что если в пути всё же понадобится хоть какое-то освещение пространства кабины и неосвещённых частей пульта, разглядеть тумблер какой и надпись его, при этом ведь не врубишь полное, из-за него путь не будет виден
3. дык это же калорифер, под полом где-то расположен наверное, при включении врубается вентилятор, прогоняющий отфильтрованный воздух через нагревательный элемент, и это дело подаётся по каналам снизу в кабину, если я правильно себе представляю. А вообще в РЭ посмотреть надо, там же есть схемы расположения этого добра...
5. В каком смысле зеркала отключают? Обогрев, если включить электрообогрев окон?
6. Каким образом тогда включится индикация неисправности, если тормоз неисправен?
7. Ооо, благодарю за справку. Значит такой же пульт надо будет замутить :)
8. А как вы в остальных случаях включали обогрев? Можете описать поподробнее?
Добавлено через 26 минут
Кстати.
http://s51.radikal.ru/i131/1312/10/031d17708877.jpg
Почему два тумблера, а не один с тремя положениями: выкл., тускло и ярко?
Кстати в кабине обычного ТЭП70 (смотрел №0297) то же самое. Два тумблера, а ведь можно оба перевести в положение вкл, в котором на мой дилетантский взгляд нет никакого смысла
Почему два тумблера, а не один с тремя положениями: выкл., тускло и ярко?Потому что этот тип тумблера имеет два положения, а не три.
Два тумблера, а ведь можно оба перевести в положение вкл, в котором на мой дилетантский взгляд нет никакого смыслаКак раз наоборот, смысл есть - для получения яркого света прожектора нужно включить оба тумблера. :D
1. Ну как выпадет поездка на нем, постараюсь сфоткать. Просто я на них редко попадаю
2. ну все тумблеры и так известны наизусть ;) но если и нужен срочно свет включается яркое ;) а если в пути все же нужен свет (например у нас не работало освещение манометров) приходилось ездить с зеленым светом (оно кстати не военное, просто при нем и видно все и через стекла видимость не падает)
3. как попаду на БС проверю этот электроколарифер
5. отключают зеркала, т.е. сам провод который идет к зеркалу отрезают, или отсоединяют штекер. Некоторые говорят что они ти по землю дают, но я в этом сомневаюсь
6. понятия не имею, у нас им все равно не польюзуются, поэтому и не проверяют даже
8. ну а зачем включать обогрев через кондер? просто включаем водяной калорифер и греемся :) . кондер там очень уж шумный и используем его только для охлаждения летом (хотя если честно то по моему он гавеный, т.к. сильно долго охлаждает)
два тумблера прожектора сделано наверное для унификации ;) там по всей кабине тумблеры на 2 положения, так зачем же делать один на 3?
Потому что этот тип тумблера имеет два положения, а не три.
Более странного ответа не получал. Это как на вопрос «почему у твоего авто двухлитровый движок» ответить «потому что этот тип движка имеет объём в 2 литра» :rofl:
Как раз наоборот, смысл есть - для получения яркого света прожектора нужно включить оба тумблера. :D
Очень смешно пошутили :crazy:
SER
6. Как же так? Или это из-за того, что этот тормоз может использоваться для поддержания заданной скорости (т.е. «круиз-контроля»), но не для полного торможения? На 2ТЭ70, судя по видеороликам GEKA, так и есть.
8. Действительно незачем. Ведь водяной калорифер греется водой системы охлаждения дизеля (так ведь?), дополнительного расхода чего-либо при этом не происходит, как в случае кондёра, который по-любому дополнительно нагружает ГГ, а тем самым дизель, и следовательно повышает расход соляры.
Интересно, сколько вагонов мог бы отапливать однокабинный тепловоз на базе БСа, включённый в ППФ (поезд постоянного формирования, по сути дизель-поезд на локомотивной тяге). В ДР1А отопление по схеме дизель-вода-воздух, и нагретый воздух идёт по потолочному каналу в вагоны, где подаётся в подоконные каналы, где выходит через отверстия в пасс. салон. Но тепла хватает всего на три вагона включая сам моторный с 1/2 пасс. салона обычного, и это отопление весьма слабое, если не топить зимой постоянно. А у БСа в 4 раза выше мощность по дизелю, следовательно можно и лучше топить, и больше вагонов :)
Colonel_Abel
09.12.2013, 09:56
Очень смешно пошутили :crazy:
Почему шутка, так и есть. Основной выключатель это "Тусклый свет", он включает в цепь лампу и сопротивление, а выключатель "Яркий свет" отключает сопротивление в цепи лампы прожектора. На ЭП1М точно так же.
6. не знаю, почему сразу не стали использовать. у нас в депо руководство не очень грамотное (хотя его не используют и в других депо значит и там тоже) кто то ти по говорит "это же реакции в поезде начнутся" хотя на на электровозах используют подобные тормоза и сильных реакций нет. + как такового ремонта и обслуживание этого тормоза не производится, иногда снимают контактор включения, т.к. он такой же как и поездной, а значит можно им поменять сгоревший поездной ;)
там где он еще рабочий используют лишь как сухой реостат при настройке ;) т.е. БС, 116У а может и другие имеют схему которая позволяет производить реостатные испытания без подключения стационарного водяного реостата в депо, а используя реостаты тормоза ;) т.е. в любом месте где бы не находился тепловоз ему можно провести реостатные испытания, это оказалось очень удобная штука :)
8. Все верно. Только кондер как и другое электрооборудование питает не ГГ, а ВГ (вспомогательный генератор, хотя они сделаны в одном корпусе но их там 2 ;) ). ГГ питает только ТЭД, и если включено отопление поезда то и его.
Воздушное отопление от охлаждения воды дизеля у меня лично вызывает отвращение ;) если хорошо нагрузить дизель, ехать на подъем то в салоне может стать очень жарко, а если по спуску очень холодно, т.к. дизель не нагружен и очень мало тепла выдает. У него далеко не все цилиндры работают на ХХ, поэтому все просто замерзнет ;)
Почему шутка, так и есть. Основной выключатель это "Тусклый свет", он включает в цепь лампу и сопротивление, а выключатель "Яркий свет" отключает сопротивление в цепи лампы прожектора. На ЭП1М точно так же.
Про схему утюгов, к сожалению ничего не знаю, но вот на БСе как и многих других тепловозах, "Тусклый свет" включает лампочку и сопротивление, а "Яркий свет" лишь обводит это сопротивление, но оно не отключается ;)
Colonel_Abel
09.12.2013, 13:59
Про схему утюгов, к сожалению ничего не знаю, но вот на БСе как и многих других тепловозах, "Тусклый свет" включает лампочку и сопротивление, а "Яркий свет" лишь обводит это сопротивление, но оно не отключается ;)
Если сопротивление обойти, то оно не работает. Я это и имел в виду. Те же яйца только в профиль. К словам не придирайся. :) На ВЛ10 тоже самое, основной выключатель "Прожектор" у помощника, а "Тускло-Ярко" у машиниста. Как на КРП-ешных десятках - не знаю.
dizelbaum
09.12.2013, 14:29
...
Воздушное отопление от охлаждения воды дизеля у меня лично вызывает отвращение ;) если хорошо нагрузить дизель, ехать на подъем то в салоне может стать очень жарко, а если по спуску очень холодно, т.к. дизель не нагружен и очень мало тепла выдает. У него далеко не все цилиндры работают на ХХ, поэтому все просто замерзнет ;)...
:rofl:
dizelbaum, а что смешного-то?
8. Все верно. Только кондер как и другое электрооборудование питает не ГГ, а ВГ (вспомогательный генератор, хотя они сделаны в одном корпусе но их там 2 ;) ). ГГ питает только ТЭД, и если включено отопление поезда то и его.
А что в БСе питается от СТГ? Ведь он же постоянно крутится вместе с ГГ во время работы ДГУ.
Воздушное отопление от охлаждения воды дизеля у меня лично вызывает отвращение ;) если хорошо нагрузить дизель, ехать на подъем то в салоне может стать очень жарко, а если по спуску очень холодно, т.к. дизель не нагружен и очень мало тепла выдает. У него далеко не все цилиндры работают на ХХ, поэтому все просто замерзнет ;)
Ну лично я ситуации «очень жарко» в ДРках никогда в жизни не встречал :D Обычно когда отопление включено, в салоне более-менее тепло, но как только машинист его вырубает, салон начинает очень быстро остывать, в первую очередь за счёт негерметичности древних РВЗшных окон, в которые задувает холод((
И именно по описанной вами причине, в идеале, отопление в дизель-поездах должно быть комбинированным. Воздушным от охлаждающей воды дизеля + электрическим (или калориферным) при недостаточной нагруженности дизеля.
Более странного ответа не получал. Это как на вопрос «почему у твоего авто двухлитровый движок» ответить «потому что этот тип движка имеет объём в 2 литра» :rofl:Неверная аналогия - двигатель на автомобиле один, а тумблеров на локомотиве много. Ибо сказано: "Не следует множить сущее без необходимости". Выше озвучили главное слово - "унификация". Если на локомотиве большинство тумблеров одного типа, не следует устанавливать один-единственный другого типа. Кроме того, у данного двухпозиционного тумблера очень простая конструкция, следовательно - более надежная, чем у трехпозиционного. Прожектор - не просто освещение, но и элемент безопасности. Так понятно? ;)
Очень смешно пошутили :crazy:Выше было объяснение, так что я абсолютно серьезен.
Добавлено через 21 минуту
...если хорошо нагрузить дизель, ехать на подъем то в салоне может стать очень жарко, а если по спуску очень холодно, т.к. дизель не нагружен и очень мало тепла выдает. У него далеко не все цилиндры работают на ХХ, поэтому все просто замерзнет ;)
Почему же в автомобилях ничего подобного не происходит, хотя отопление там жидкостное?
иногда снимают контактор включения, т.к. он такой же как и поездной, а значит можно им поменять сгоревший поездной ;)
Вот будет ТМХ-Сервис - там всё будет по-другому!;)
т.е. в любом месте где бы не находился тепловоз ему можно провести реостатные испытания, это оказалось очень удобная штука :)
Во-первых, там требуется устанавливать силовые перемычки, что требует времени и, собственно, перемычек.
Во-вторых, очень существенное ограничение по нагреву тормозных резисторов. Я знаю по крайней мере один случай, как чуть не спалили тепловоз.
Так что полноценный реостат (с регулировкой дизеля) таким образом сделать не получится, только проверить настройки МПСУ.
ГГ питает только ТЭД, и если включено отопление поезда то и его.
Собственно, ГГ на ТЭП70 состоит из двух машин, синхронного тягового генратора и синхронного же генератора отопления.
Воздушное отопление от охлаждения воды дизеля у меня лично вызывает отвращение ;)
А автомобили отвращения не вызывают?
если хорошо нагрузить дизель, ехать на подъем то в салоне может стать очень жарко, а если по спуску очень холодно, т.к. дизель не нагружен и очень мало тепла выдает.
С ХХ понятно, а почему на подъём-то непременно жарко? Никакой регулирующей арматуры не просматривается, что ли?
У него далеко не все цилиндры работают на ХХ, поэтому все просто замерзнет ;)
Гм...
"Тусклый свет" включает лампочку и сопротивление, а "Яркий свет" лишь обводит это сопротивление, но оно не отключается ;)
Это зависит от того, на какое напряжение лампы в наличии.
У нас новые тепловозы приходили с лампами на 75В, поэтому тумблер "Прожектор яркий" почти полностью выводил сопротивление (но не совсем, т.к. включение холодной лампы просто выбьет автоматы), а когда такие лампы перегорели, стали ставить обычные, на 50В, соответствено перерегулировав величины сопротивлений в цепи ламп.
Добавлено через 3 минуты
Почему же в автомобилях ничего подобного не происходит, хотя отопление там жидкостное?
Я при морозе в 15-20 градусов по городу езжу с включенной жидкостной автономкой, ибо печка здорово охлаждает дизель.
Я при морозе в 15-20 градусов по городу езжу с включенной жидкостной автономкой, ибо печка здорово охлаждает дизель.
Может, салон "дырявый"? А на трассе что, валенки одеваешь? :)
Собственно, речь-то о тепловозах. Неужели тепловозный дизель на ХХ не в состоянии нагреть кабину, даже если температура воды низковата?
Собственно, ГГ на ТЭП70 состоит из двух машин, синхронного тягового генратора и синхронного же генератора отопления.
ТЭП70БС.
dizelbaum
09.12.2013, 22:01
dizelbaum, а что смешного-то?...
Вы искренне думаете, что при подъёме на Мурурин бригада от жары раздевается до трусов, а при спуске с Мурурина от холода кутается в тулупы и валенки?
:D
Есть такая штуковина - САРТ(система автоматического регулирования температуры), так её задача - автоматическое поддержание температуры ОЖ в пределах 75-90 градусов независимо от нагрузки и температуры "на улице".
Если она неисправна - есть помощник машиниста - пусть бегает и регулирует вручную.
:D
Иван Андреев
09.12.2013, 22:07
...есть помощник машиниста - пусть бегает и регулирует вручную.:DВ связи с этим предлагается перименовать ТЧМП в УРВВ (Универсальный Регулятор Всего Вручную).
dizelbaum
09.12.2013, 22:12
В связи с этим предлагается перименовать ТЧМП в УРВВ (Универсальный Регулятор Всего Вручную).
Можно и так, можно и этак переименовать...
Можно и ... ... назвать, как гласит народная мудрость...
"Нет,нет! Это не надо!" - (с).
Если она неисправна - есть помощник машиниста - пусть бегает и регулирует вручную.тумблер ручного управления холодильником опечатан?
dizelbaum
09.12.2013, 22:44
тумблер ручного управления холодильником опечатан?
Не подсказывайте, Вам что, жалко, чтобы помощник лишний раз по дизельному пробежался?
У меня вопрос. БИЛ-У и БИЛ-УТ чем-то принципиально друг от друга отличаются?
http://i023.radikal.ru/1312/72/b6b621640087t.jpg (http://radikal.ru/f/i023.radikal.ru/1312/72/b6b621640087.jpg)
http://s020.radikal.ru/i722/1312/66/9cd40f4ea7f6t.jpg (http://radikal.ru/f/s020.radikal.ru/i722/1312/66/9cd40f4ea7f6.jpg)
Какой лучше подходит для кабины пассажирского лока? А в кабину дизель-поезда?
Последний подкупает тем, что более компактен. А первый встроенным в пульт смотрится круче :D
Vivan755
09.12.2013, 23:05
нихромовая нить (ну или какая то другая хрень в стекле проходит), на фото видно ее на боковом окне (две белые вертикальные полоски по бокам), а на лобовом видно как они подключаются
Это не нихромовая нить, а только полюса, греет стекло проводящая прозрачная плёнка, её хорошо видно между электродами, она же даёт радужную побежалость на стекле при взгляде снаружи.
При этом какой вариант лучше, этот, с переходом через выключенное положение (т.е. при переключении с тусклого на яркий свет или обратно призойдёт кратковременное погасание), или лучше сделать так, чтобы оба режима были справа от положения "выкл."?
Лучше, чтобы оба справа, лампы дольше протянут. Но ещё зависит от схемы включения. Бывает, что вообще на тусклый и яркий разные лампы.
Если сопротивление обойти, то оно не работает. Я это и имел в виду. Те же яйца только в профиль. К словам не придирайся. На ВЛ10 тоже самое, основной выключатель "Прожектор" у помощника, а "Тускло-Ярко" у машиниста. Как на КРП-ешных десятках - не знаю.
На КРП-ешных десятках на вертикальном пульте у левого колена машиниста два тумблера рядом - тусклый и яркий, на ВЛ80 в нижнем ряду КУ тоже два тумблера рядом, но суть везде одна - тусклым включается, ярким обводится почти всё (редко где всё полностью) сопротивление. И на тепловозах то же самое.
БИЛ-У и БИЛ-УТ чем-то принципиально друг от друга отличаются?
На БИЛ-У красные цифры показывают, сколько осталось км/ч до ограничения скорости, а на БИЛ-В, БИЛ-УТ - само ограничение. Если ограничение 83, текущая 70, то БИЛ-У покажет 70 и 13, БИЛ-В - 70 и 83.
Может, салон "дырявый"?
Это у меня третья одинаковая машина, только разные двигатели. Сейчас - дизель.
Если на бензинках в машине хоть по городу, хоть по трассе был Ташкент, то на дизельной только по трассе всегда тепло, а вот по городу в мороз теплоотдачи дизеля в систему охлаждения не хватает для комфорта в кабине. И не прогревается он совсем на ХХ.
Собственно, речь-то о тепловозах. Неужели тепловозный дизель на ХХ не в состоянии нагреть кабину, даже если температура воды низковата?
Способен, конечно. На ТЭМе и ЧМЭ уже при температуре воды дизеля около 50 градусов в кабине будет тепло (это если не -30). Конечно, лучше всего температура теплоносителя порядка 80 градусов, т.к. калориферы частично забиты, поэтому их теплоотдача далека от номинальной.
Ещё всё зависит от конструкции тепловоза. У М62, к примеру, очень длинные трубы на калорифер в кабину со стороны ВВК, в сильные морозы они замерзают даже при запущенном дизеле.
ТЭП70БС.
Да пофиг, не сильно они и отличаются.
Дык у ГГ обычного ТЭП70 и У нет доп. обмотки электроотопления вагонов.
Vivan755
10.12.2013, 13:16
В том-то и дело, что прежде всего генератором и отличаются...
Дык у ГГ обычного ТЭП70 и У нет доп. обмотки электроотопления вагонов.
На ТЭП70А (который БС) просто вернулись к компоновке ТЭП75. Не совсем понятно, зачем на ТЭП70 отказались от ГСН в составе тягового агрегата - разница в массе между генератором и тяговым агрегатом 2,2 т.
Я вообще считаю, что отказ от ТЭП75 был ошибкой. Впрочем, на тот момент дизель был ещё сырой...
У ТЭП75 ведь одной из проблем была высокая осевая нагрузка. Её решили только при выпуске ТЭП80, где, насколько я знаю, экипажная часть к тому же имеет лучшие динамические характеристики из-за четырёхосных телег.
Да никакой проблемы не было. У нас до сих пор боятся повышенных осевых нагрузок. Динамические качества мех. части ТЭП75 (позже и ТЭП70) весьма хороши даже сейчас.
Хорошо, а что насчёт прочности коленчатого вала при 20 цилиндрах? Ведь недаром же в таблице характеристик дизелей на сайте КЗ нету ни одного с таким числом «горшков», значит не выпускаются. Судовой движок мощностью 6000 л.с. имеет 16 цилиндров.
http://kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/
Насколько я помню, у 20-цилиндрового дизеля оказался недостаточно жёсткий картер, а в 16-ти цилиндрах тогда такую мощность получить не удавалось, почему и начали проектировать 16ЧН32/32 для ТЭ126, но даже там этот дизель вызвал повышение нагрузки на ось выше проектных 25 тс.
Я не знаю, почему сейчас у Коломны это удалось.
Я был заочно высокого мнения о дизелях Д49, пока не столкнулся с их ремонтом. Сейчас я думаю, что эти дизеля по характеристикам натягивают на глобус, плюс качество сильно упало с советских времён.
Riddik007
11.12.2013, 18:55
офф... а я слышал что чн32/32 изначально был на 8000 лс и к моменту постановки на 126й его дефорсировали.
Об этих тепловозах не расскажешь за пять минут. Для основательного рассказа нужно время его пока не много свободного. Но я обязательно это сделаю,ближе к лету. сейчас же забегая вперед скажу что 2ТЭ136 пришел из проекта ТЭ136. ТЭ136-0001 был создан как макетный образец. Слово макетный в конструкторской среде всегда воспринимается как создание образца в 1:1 который будет предназначен конструкционно только для научно-изыскательских испытаний и доводки,но не для серийного выпуска. Так как ТЭ136 по конструкции был односекционным но грузовым ,то конструкторы уже преследовали целью только отработку машины на секционную мощность 6000л.с.в секции с последующей,конечно же двухсекционной вариацией для грузовой службы в виде тепловоза мощностью 12000л.с. Так построенный тепловоз ознаменовал собой новое направление в политике мощностных рядов ВЗОРа,машину в 6000л.с. Часто можно слышать что ТЭ136-0001 был построен на базе тепловоза 2ТЭ121. Это далеко не так. Если посмотреть на конструкторскую документацию тепловоза ТЭ136 (его заводские рабочие чертежи) то становится очевидным очень малая степень применёнки (заимствования с других проектов) от тепловоза 2ТЭ121. Сказывается различие в их мощностях,нагрузках и габаритах внутреннего оборудования ,его вЕсов. Тепловоз ТЭ136-0001 проектировался и создавался по совершенно индивидуальной программе ,имевшей мало общего с программой тепловозов 2ТЭ121. Да и это видно,кузов другой по конструкции как таковой. Экипаж и его приемно-посадочные районы совершенно другие,кабины и ударно-тяговые приборы так же совершенно не относятся к тепловозу 2ТЭ121. Даже резинки отверстий по раме другой конфигурации,разные топливные баки,совершенно другие швеллеры каркаса кузова,расположения внутренних помещений. Конструкция кузова проходила испытания и совершенствовалась,то есть к моменту конца 80гг на основе научно-конструкторских и опытно-эксплуатационных наработок был фактически спроектирован новый кузов. большую работу в этом вопросе провели конструктор Шмулич ,и создатель,ведущий по тепловозу ТЭ136 Виталий Николаевич Чеглаков вместе со своим бюро,Наум Михайлович Найш который координировал многие важнейшие вопросы связанные с производством новой техники на ВЗОРе,по сей день это незаменимейший на заводе человек,который обладает знаниями и умеет ими пользоваться с огромным процентом эффективности. Приложили массу усилий талантливейшие испытатели завода в числе которых был Ефим Александрович Мельман и люди бывшие в его подчинении,занятые на испытаниях. Конструкция тепловоза пришла из глубины 60гг когда Взор прорисовывал машины такой мощности в довольно пёстрой вариабельности,но подойти к научным вратам в деле создания 6000х машин завод смог только к середине 70гг. В момент когда перспектива реального проекта и постройки макетного тепловоза мощностью 6000л.с.встала на заводе во весь рост наработки принял Виталий Николаевич Чеглаков и другие бывшие рядом с ним конструкторы,в тесном содружестве разных бюро ПКТИ (проектно-конструкторский и технологичесикий институт ВЗОР,оно же ЦКБ ВЗОР)ЦКБ завода,в закипевшей работе начали прорисовываться черты будущего тепловоза который все теперь знают как ТЭ136. Проектирование шло полным ходом,то есть бюро задействовались почти полностью в работах только над ТЭ136. машина пришла к рабочему проекту и началась постройка,много работ по постройке координировалось тов.Васильченко. Тепловоз ТЭ136 был уникальной машиной своего времени не только в СССР. Ничего подобного в мире не существовало (не принимать буквально,8 осные машины строили давно,речь идет о конструкции экипажа и многих подходов общего плана,таких как передача силы тяги и т.д.). Но поскольку работы велись по многим направлениям ,на заводе понимали что конструкция кузова после испытаний и доводки станет другой (потому как реально существующих аналогов мощностью 6000л.с.с.не было,а кузов на основе 2ТЭ121 не мог нести подобные нагрузки),так проектирование нового кузова для мощностного ряда,делавшееся на основе реального опыта испытаний и научных изысканий на ТЭ136-0001,0002 привело к тому, что к моменту постройки тепловоза 2ТЭ126-0001в 1987-88гг тепловоз 2ТЭ126 получил уже другой ,новый кузов. Так же была переработана и улучшена компоновка оборудования,тем более что тепловоз 2ТЭ126 проектировался под еще большую мощность ,под 8000л.с. (по документам и обоснованиям МПС СССР и ВНИТИ,такие тепловозы должны были быть востребованы в СССР к рубежам 2010-2030гг,и это настоящие обоснования с проектами и планами роста грузоперевозок на основе работ по планированию выполнявшихся институтами при правительстве и совмине). Однако механизмы выполнения этих планов к середине 80 гг. уже начали в корне меняться ,привычный механизм обеспечивавший существование СССР начал уходить ,давать сбои за сбоями. Было решено дефорсировать опытные Коломенские дизели с 8000л.с.до 6000.л.с и ко времени установки дизеля в тепловоз 2ТЭ126 он уже имел мощность 6000л.с. на дизельагрегат. Именно по причине мощности дизеля в 8000 л.с. ему была дана новая размерность и уменьшено в сравнении с дизелем ТЭ136 количество цилиндров,дизель получил наименование размерности 16ЧН32/32. Однако теперь дизель выдавал 6000л.с. и был установлен на опытном тепловозе 2ТЭ126,именно не на макетном ,а уже на опытном,так как конструкция его приняла вид предназначенный к серийному выпуску,поскольку был учтен весь опыт работ над тепловозом ТЭ136,зачинателем и родоначальником всего ряда мощностью 6000 л.с.с. Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989г) МПС и совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000л.с. с дизелем такой размерности,высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности .которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с. Работы по 2ТЭ126 в 1990г были фактически заморожены . Но следуя плану и потребности даже в 90м году в машинах мощностью в 6000л.с./секции было решено строить тепловоз такой мощности но с дизелем обычной ,не новой,размерности. Так был построен в 1992 году тепловоз 2ТЭ136,за основу которого взято 98ми процентное применение чертежно-конструкторской документации с тепловоза 2ТЭ126 рабочего проекта ,по которому строили 2ТЭ126-0001,но при этом тепловоз 2ТЭ136-0001 секции а и б получили дизель обычной размерности с почти предельным по баллансировке и другим характеристикам от тепловоза ТЭ136-0001,не от0001 и 0002 разумеется,а вновь построеннные дизели ,такие же как на ТЭ136-0001 и 0002. Тепловоз 2ТЭ136-0001 был построен и начались испытания,тогда как при прохождении почти всех испытаний выяснилось что работы и по этому тепловозу будут остановлены. В тяжелые для завода года ,когда имела место огромная задолженность по зарплате,были проданы тепловозы ТЭ136-0001 и 0002,так же и тепловоз 2ТЭ136-0001 удалось продать. Просто ТЭ136-0001 и 0002 были проданы в 90м ,а 2ТЭ136-0001 а и б в 1994 году,тепловоз удалось продать в Российскую Федерацию в основном благодаря тому ,что в нем был дизель части которого были серийными и взаимозаменяемыми с другими дизелями Коломенского Тепловозостроительного Завода. Тепловоз же 2ТЭ126-0001 заглянул в будущее 2010-2030 годов, но уходящий, и вскоре ушедший СССР онулировал то ,что заглядывало в его будущее,это коснулось не только локомотивостроения ,но и машиностроения в целом,и военной сферы и медицины и образования,исчезали целые уникальные и подлинно научные (не всегда могущие за себя грубо постоять !!!!) ПЛАСТЫ нашего народного хозяйства. Можно спорить бесконечно 2ТЭ126,2ТЭ136,ТЭ136,2ТЭ121 хорошие или плохие? они нужны или не нужны? но это всё демагогия. Одно несомненно и ясно.по перспективным планам правительства и совмина в 2010-2030гг в СССР понадобятся тепловозы секционной мощностью 6000л.с.-8000л.с. и на основании этих планов ВЗОР получил задание на создание и постройку мощностного ряда таких тепловозов. Он эту задачу стараниями очень даже конкретных людей выполнил . Чеглаков,Найш,Филонов,Мельман,Грищенко,Майборода,Р енкунас и многие многие это и есть создатели конкретных машин. Огромнейшая заслуга в деле теоретизации и математики,механики и технологической политики в деле создания ТЭ136,2ТЭ126,2ТЭ136,2ТЭ121,4ТЭ130 принадлежит мощнейшему и интеллектуальнейшему Всесоюзному Научно-Исследовательскому Тепловозному Институту (ВНИТИ),который много лет своим превосходным коллективом помогал и сотрудничал с ВЗОРом. В анализе этих тепловозов и их проектов нельзя подходить с позиции: "Вот если бы СССР не развалился сейчас бы бегали бы трёх циферные их номера",тогда приходит на ум шутка о вторичных половых признаках бабушки и о её чудесном превращении в дедушку. Вопрос о машинах был задан мне. Моё личное мнение такое,- прошлого уже нет ,а будущее еще не наступило. Но если прошлого нет то оно по крайней мере было,и когда оно было ,то было выдано определенное и вполне конкретное задание,и выдано оно было не Мотей с дальних мельниц,а МПС, МТЭиТМ,Советом Министров Союза ССР на основании научного планирования на перспективный рост перевозок и повышения провозной способности. Колоссальнейшая работа проведена была. Многотысячный коллектив блестяще справился с поставленной задачей (Коломчане и Ворошиловградцы). В СССР 2010-2030гг ,в соответствии с планами и перспективными анализами перевозок возникли ниши под тепловозы мощностью 6000-8000 л.с./секции,их необходимо заполнять и если бы наступило именно это будущее ,то эти ниши однозначно были бы заполнены именно тепловозами 2ТЭ136 и 2ТЭ126(они поменяли бы наименования и претерпели бы изменения,но суть была бы о-пре-де-ле-на). Это было бы обеспечено именно благодаря колоссальной работе проведенной ВЗОРом в этой области. Таких работ и работ с таким размахом и масштабом в СССР ,в локомотивостроении не проводил ни кто. Я много лет очень тепло общаюсь с создателем координатором работ и ведущим конструктором по этим машинам Виталием Николаевичем Чеглаковым,опыт который я почерпнул от этого опытнейшего конструктора лично для меня трудно переоценить. Столько сколько сделал он и его бюро,в деле создания этих всех машин не укладывается в голове,для того чтоб это уложить мне понадобилось 20 лет. И сейчас я открываю для себя множество интересных фактов. Как проектировался ,создавался и испытывался этот мощностной ряд. Вот прав был знаменитейший конструктор и исследователь тепловозов с Коломенского Тепловозостроительного Завода С.Г.Шапиро,который сказал мне очень интересные слова (достаточно уже давно),он сказал: " Построить тепловоз достаточно просто,спроектировать же тепловоз Очень сложно". Если абстрагироваться и перейти на привычный уровень даже на нем фраза безотказно срабатывает,утром битый час думаю-мозгую, что приготовить,а придумавши готовлю быстро и как по маслу.
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=11&t=4613&p=61303&hilit=2%D0%A2%D0%AD136+2%D0%A2%D0%AD126#p61303
офф... а я слышал что чн32/32 изначально был на 8000 лс и к моменту постановки на 126й его дефорсировали.
Возможно, но какое это сейчас имеет значение?
А в цитате какая-то отсебятина написана:
Если посмотреть на конструкторскую документацию тепловоза ТЭ136 (его заводские рабочие чертежи) то становится очевидным очень малая степень применёнки (заимствования с других проектов) от тепловоза 2ТЭ121.
Я так и вижу, как автор роется в грудах синьки...
Сказывается различие в их мощностях,нагрузках и габаритах внутреннего оборудования ,его вЕсов.
Где автор различия увидел? Просто пропорциональный рост...
Да и это видно,кузов другой по конструкции как таковой.
Все тепловозные рамные кузова примерно одинаковы по конструкции. Что там автору видно - непонятно.
А вот унифицированная с 2ТЭ121 кабина сразу видна.
Экипаж и его приемно-посадочные районы совершенно другие
Экипажная часть как раз по возможности унифицирована с 2ТЭ121 - КМБ, например.
Приёмно-посадочные районы - это вообще пестня. И автор намекает, что он видел конструкторскую документацию?
кабины и ударно-тяговые приборы так же совершенно не относятся к тепловозу 2ТЭ121.
Как уже было сказано, кабина такая же.
А ударно-тяговые приборы вообще унифицированы для всего ПС...
Даже резинки отверстий по раме другой конфигурации
Да и покрашен тепловоз по-другому...
разные топливные баки
Охренеть различие... Вон, на ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т тоже разные баки. На М62 и М62У тоже. И что?
совершенно другие швеллеры каркаса кузова
Автор жжёт.
расположения внутренних помещений.
Автор жжёт дальше.
Короче, когда доходит от общих фраз к конкретике, автор сильно себя дискредитирует.
Короче, на одном форуме в теме об электрификации БЧ был вброс, что на магистральных но лишь частично электрифицированных линиях типа Минск - Гомель не поднимают максимальную скорость и маршрутную проходящих мимо ПДСов до 140 км/ч якобы из-за того, что БСы не способны до такой скорости разогнаться за приемлемое время. "Когда БС разгонится до 140, уже придётся тормозить". При этом утверждается, что вагоны, рассчитанные на 140 км/ч (надписи на тележках, ага), не являются «слабым звеном».
Кто-нибудь может это прокомментировать? :)
Добавлено через 26 минут
Теоретически под тем же ТЭП70БС можно спокойно ехать и 160 км/ч - вот только у нас нет таких дорог к сожалению, по станциям как правило предусмотрено торможение как минимум до 100 км/ч, а они очень часты на том же гомельском направлении, из-за специфики разгона и торможения тепловозов, как я понимаю такие скорости и не достижимы.
В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?
Иван Андреев
13.12.2013, 07:35
Возможно, но какое это сейчас имеет значение?
А в цитате какая-то отсебятина написана:
..................
Автор жжёт.
..................
Автор жжёт дальше.
...................
Короче, когда доходит от общих фраз к конкретике, автор сильно себя дискредитирует.Не бери близко к сердцу.
Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей и, по его словам, имеет доступ к ВЗОРовской конструкторской документаци. На этом основании считает себя непровзойденным экспертом в области тепловозостроения, особенно ВЗОРовского. Не Измеров, конечно, но тоже те терпит когда его ловят на горячем.
Принимает его речения всерьез невозможно.
Alex2452
13.12.2013, 11:00
Не Измеров, конечно, но тоже те терпит когда его ловят на горячем.
Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?
Человек который любит все измерять? Метрологией увлекается? :)
dizelbaum
13.12.2013, 11:13
Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?
Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...
:D
Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?
Нет ничего проще! http://izmerov.narod.ru/
Не сочтите за рекламу. :)
Даже тут про него есть:
http://lurkmore.to/Железнодорожные_маньяки
В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?
Специфика строго в секционной мощности, поскольку именно она определяет время разгона до определённой скорости.
Сравним тепловоз ТЭП70 с обычным для переменки электровозом ЧС4Т.
Электровоз имеет мощность ТЭД 5100 кВт до скорости примерно 130 км/ч, которая не падает вплоть до конструкционной скорости благодаря глубокому ОВ.
Тепловоз имеет вдвое меньшую мощность ТЭД - примерно 2450 кВт также вплоть до 160 км/ч.
Длительная сила тяги тяги у машин примерно одинаковая - 161 кН у ЧС4Т и 170 кН у ТЭП70, однако электровоз может разгоняться с такой силой тяги примерно до 140 км/ч, а тепловоз - лишь до 50.
При скорости 120 км/ч электровоз будет иметь почти втрое большую силу тяги, чем тепловоз и, соответственно, втрое быстрее разгоняться.
При скорости 160 км/ч электровоз будет иметь силу тяги 120 кН - в 2,5 раза больше, чем тепловоз - 52 кН.
Только при пуске до скорости 30-40 км/ч тепловоз имеет преимущество в силе тяги - и то максимум в полтора раза при трогании.
Даже ТЭП75 с мощностью дизеля 6000 л.с. и касательной мощностью свыше 3200 кВт оказался бы хуже электровоза, конструкция которого на 15 лет старше.
Вот такое оно, скромное обаяние электрической тяги...
Добавлено через 8 минут
Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей
Тогда понятно внимание исключительно к внешним конструктивным особенностям тепловоза.
Alex2452
13.12.2013, 20:46
А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).
Мощности дизеля не хватит?
Иван Андреев
13.12.2013, 21:47
Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...
:DНе столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!!
Vivan755
14.12.2013, 00:40
Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.
А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).
Мощности дизеля не хватит?
Само собой. На ЧМЭ3 ослабление очень глубокое — сразу до 35 процентов на первой ступени, до 20 на второй. Только это ОП должно согласовываться с тем, что выдаёт ДГУ. Если при предельном напряжении на ГГ ослабить поле выше предела — возрастёт выше предела ток, будет перегружен дизель. На электровозе задача ОП — максимально загрузить тяговые двигатели, имея над головой бездонную контактную сеть, поэтому всё ограничено коммутацией, а на тепловозе — лишь удержать в рамках параметры двигателей и генератора (генератор там работает как ТЭД электровоза — на пределе, а ТЭД-ы на тепловозах чахлые — всё ограничено дизелем), работая на границе мощности дизеля.
Иван Андреев
14.12.2013, 08:14
Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.Ик... ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???
Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!!
А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть!
Иван Андреев
14.12.2013, 22:15
А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть!А ты рот с мылом вымыл, перед тем как это сакральное имя произнесть?
А!!!
Не помянай к ночи...
А ты рот с мылом вымыл...Трижды!
fasttrain
15.12.2013, 00:27
ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???
Таки возил. Уж не знаю точно сколько, но возил. Есть даже фотографии его с поездом на вокзале. Или то был испытательный поезд из большого числа вагонов фирменного окраса? Ой сомневаюсь.
Есть даже фотографии его с поездом на вокзале.
Неплохо было бы взглянуть на это фото.
А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
Там уже всё впихнуто. Последняя ступень ОВ на наших тепловозах рассчитывается из условия полного использования мощности дизеля при конструкционной скорости.
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4)
В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.
Мощности дизеля не хватит?
Это верно лишь отчасти. Это на электровозах ОВ приводит к увеличению мощности локомотива, т.к. мощность источника питания существенно выше, а на тепловозах всё ограничено дизелем.
Впрочем, это всё уже написали выше.
Colonel_Abel
15.12.2013, 11:22
В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.
Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D
По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.
Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D
Именно на ВЛ10?
Просто специально интересовался у грузовых машинистов - даже на СП и С больше ОП3 никто не набирается, считают, что не нужно, т.к. к этому моменту можно переходить на следующее соединение.
Ну и, конечно, опаска давать такую ступень на П - вдруг выбьет чего...
Vivan755
15.12.2013, 22:31
В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.
В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2. Но наш мужик попроще, кто бережёт машины и боится счётчика срабатываний БВ (есть такой, срабатывает, если БВ отключился при включенной кнопке "БВ", то есть сработал по защите), то шунты на параллели не ставит вообще, равно как и рекуперацию на параллели не применяет (на ВЛ10К её вообще не позволяет схема как слишком опасный режим), а кому ехать сильно надо — тот ставит П4.
Colonel_Abel
15.12.2013, 23:13
Именно на ВЛ10?
Да, именно на ВЛ10. Когда гонишь с полувагонами на сдачу из машины выжимаешь все соки. Ну или 7000 тонн с Воскресенска на Москву.
Добавлено через 2 минуты
В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2.
Режим такой есть? Есть. Схемой предусмотрен? Предусмотрен. Ткни меня в пункт какой нибудь инструкции, что на ВЛ10, на "П" соединении ЗАПРЕЩЕНО давать более двух шунтов. На ЧС2 и ЧС2К тоже есть "перестраховщики", которые "П" соединение вообще не используют. Просто все с умом надо делать, а не абы как. Я же не держу постоянно предельные токи, а так, на спуске, на таких режимах, когда необходимо, можно быстро разогнать состав.
Vivan755
15.12.2013, 23:51
Схема у ВЛ10 вообще как у телеги, там и отключение БВ по срабатыванию реле перегрузки не предусмотрено, как у всех других локомотивов, только лампа горит и шунты снимаются, если стоят. П2 и не более — рекомендация от завода для нормальных условий, такая же, как 29+3 и не более — рекомендация по переменникам, она ещё есть в РЭ по ВЛ60К, но почему-то ТХ всегда считались для предельного режима, естественно, что этот предельный режим большинство и ставит.
Иван Андреев
16.12.2013, 00:50
Трижды!Фу, успокоил... Тогда на тебя не будут нападать злобные призраки...
Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D
По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.Не уверен. насколько я помню обсужения на Паровозе того времени, там были очень серьезные проблемы с управлением этими ВТЭДами и он мог чуть ли не только на одной телеге передвигаться. Таскать для создания нагрузки цуг пассажирских вагонов он, разумеется, мог. Но вот перевозить пассажиров на машине не принятой МПСом... Это вообще было возможно в МПСовские времена? По моему, в те времена, свой 5-и тысячный пробег до приемки МПСом на испытания пассажирские машины делали без пассажиров.
А ЭП200 так и не прошел МПСовские оспытания, так о каких пассажирах можно говорить?
Тогда на тебя не будут нападать злобные призраки...
А я-то думаю, чегой-то один злобный призрак куда-то запропастился, даже на канарисе не появляется...
Alex2452
16.12.2013, 08:47
на ВЛ10К её вообще не позволяет схема как слишком опасный режим
А что в нём такого опасного?
Vivan755
16.12.2013, 10:40
Потому что напряжение на якорях заметно больше, чем даже в тяге на параллели — во-первых, на ОВ часть не падает (они отключены от якорей и питаются от возбудителя), во-вторых, само собой напряжение якорей уже не меньше напряжения КС, как в тяге, а больше, потому что надо возвращать.
Просьба к модераторам — сообщения с #1897 переместить в тему "Об электровозах!"
У меня наивный вопрос. Кто-нибудь слыхал про проектирование ТЭП70А или чего-то подобного, с асинхронным приводом, дисковыми тормозами и другими усовершенствованиями? Например, электрическим приводом вентиляторов холодильника, винтовым компрессором на электроприводе, кабиной по типу ЭП2К, и т.д.
Кстати, возник вопрос, что подразумевается под «осушаемым холодильником». Осушка чего, секций? Для чего? И т.д.
Riddik007
21.12.2013, 00:06
Ну вообще-то тэп70а это и есть бс...С вики:
"В 2003 году имя Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова было присвоено пассажирским тепловозам серии ТЭП70А. С тех пор название этого локомотива звучит так: ТЭП70БС."
А осушаемый это если процитировать Измерова с паровоза
"Осушаемый холодильник - это возможность глушить дизеля на стоянке в мороз! При этом из холодильника все само сливается в теплоизолированный бак внутри тепловоза и не замерзает. А потом, когда дизель запускается (в мороз!), то холодильник сам заполняется. Такого раньше ни на одном из отечественных тепловозов не было. "
Я знаю про ТЭП70А, но имел в виду другое. Хотелось бы наряду с 2ТЭ25А видеть и более современный пасс. тепловоз на асинхронном приводе. В возможности же из 2ТЭ25А сделать односекционный пассажирский я сомневаюсь, из-за тележек. Т.к. подозреваю, что диаметра колпар и габаритов тележки не хватит для применения опорно-рамного привода, тем более с дисковыми блок-тормозами как у ЭП20.
dizelbaum
21.12.2013, 00:18
...
"..Осушаемый холодильник - это возможность глушить дизеля на стоянке в мороз! При этом из холодильника все само сливается в теплоизолированный бак внутри тепловоза...
Тогда нужен и осушаемый теплообменник, топливоподогреватель, калорифер...
Осушка чего, секций?
Да, секций холодильника.
Для чего? И т.д.
Чтобы охлаждающая жидкость дизеля медленнее остывала.
Другой вопрос, что для нас (в России) это ничего не решит, если не использовать антифриз, т.к. вода, попав в холодные секции, тут же замёрзнет.
Такое решение характерно для американских тепловозов. Также на них с середины 90-х используется антифриз. По заверениям изготовителей, он позволяет запускать дизель при температуре теплоносителя до -10 град С.
А видеть и более современный пасс. тепловоз на асинхронном приводеасинхронный нужен если
а) требуется большая тяга на низких скоростях
б) нужна высокая скорость, которую не может развивать коллекторный из-за искрения
в) нужна рекуперация электроэнергии
первое пассажирскому не нужно, второе, из-за движения мееедленных грузовых (30 км/ч на руководящий подъём, по сравнению с элекровозами, у которых эта цифра примерно 60 км/ч) тоже. Соответственно вопрос - зачем?
Рекуперацию на тепловоз не поставишь (регенировать нефть ещё не научились :) ), а для реостатного торможения и коллекторные подойдут.
Вопрос. Может ли БС во время стоянки поезда обеспечивать электрический обогрев вагонов?
да, конечно. При этом дизель рабортает не на холостом, а на оборотах четвёртой (?) позиции.
Шестой вроде.
Ещё вопрос. Если помещать на пульт разноцветные сингнальные лампы, какого цвета должны быть лампы "мультициклонный фильтр отключён" и "резервный топливный насос"? Это в ТЭП70 такие лампа есть, на новом голубом пульте видел, но без цветового различия.
При этом, такие лампы как "перегрев воды дизеля", "ЭДТ не работает" явно должны быть красного цвета, а "нагружение на тормозные резисторы" и "торможение" могут быть жёлтого.
Речь о лампах типа таких, очень удобно, информативно:
http://img-fotki.yandex.ru/get/9514/77198347.8/0_c678b_d8880024_L.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/9514/77198347.8/0_c678b_d8880024_orig)
http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/812939/
В кабине ТЭП70БС имеется два переключателя ТСКБМ. Кто знает, за что каждый из них отвечает? Клик для увеличения
http://i018.radikal.ru/1312/f9/4bb73576985dt.jpg (http://i018.radikal.ru/1312/f9/4bb73576985d.jpg)
И кстати, какая часть створок жалюзи соответствует водяным секциям холодильника, а которая — масляным?
sciff, по поводу ТСКБМ - так же как и на ЭП2к, 1-ый тумблер - вкл/выкл ТСКБМ, 2-ой тумблер - яркость индикации шкалы меньше/больше
Шкалы чего? И кстати где мне её искать?
DmitriyPR
22.12.2013, 17:45
Шкалы чего? И кстати где мне её искать?
В данном случае около монитора МСУД.
А я думал это слот для подключения электонной карты или чего-то подобного. Для чего шкала?
ТСКБМ - это система, к которой подключает браслет, определяющий бодрствование машиниста по электрическому сопротивлению кожных покровов. Шкала показывает это самое сопротивление (т.е. говорит машинисту, насколько, по мнению этой системы, он сонный :) )
В последних версиях она еще меряет температуру и бьет током… :)
Как интересно )) А я думал всё ограничивается резким пищащим звуком, требующим нажатия кнопки бдительности :)
Ну сначала сигнализируем желтой шкалой, потом красной лампочкой, потом мерзким звуком. Если в 7 секунд не нажмем кнопку, будет экстренное торможение.
Vivan755
22.12.2013, 22:38
асинхронный нужен если
а) требуется большая тяга на низких скоростях
б) нужна высокая скорость, которую не может развивать коллекторный из-за искрения
в) нужна рекуперация электроэнергии
1) Если нужно вчетверо сократить электромашинников.
Ну сначала сигнализируем желтой шкалой, потом красной лампочкой, потом мерзким звуком. Если в 7 секунд не нажмем кнопку, будет экстренное торможение.
есть и без шкалы просто светодиод желтого цвета который моргает, если просрал прозевал то начинает мигать красный и надо вставать и нажимать верхную .
на сколько понял со шкалой старая версия блока " п " тксбм-а
;)
Vivan755
25.12.2013, 20:44
Асинхронники у них тут, ЭП20, Таити, выхухоль-нахухоль... Как-то в тени остался модернизированный в Словакии на заводе ZOS Sloven ЧМЭ3-2407, недавно пришедший в ТЧ Одесса-Сортировочная. Обещают сотни таких машин. Дизель, естественно, стоит заморский, капот опущен, как и у большинства современных капотников.
Там, где у обычного чмессера выглядывает дизель — у нового стоят автономка и генератор собственных нужд:
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20110323_308956-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=308956) http://parovoz.com/gallery/icons/UAOD/20131223_449223-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=449223)
У зелёного чмуховоза оба вентилятора ТЭД имеют ременной привод от дизеля, главный вентилятор холодильника и компрессор — валами через гидромуфты, только малый вентилятор холодильника — от электродвигателя, вой которого знаком каждому видевшему ЧМЭ3. А у новой синей чмухи все вспомприводы — электрические.
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20131224_449289-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=449289) http://parovoz.com/gallery/icons/UAOD/20131224_449306-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=449306)
На закуску — в разрезе те самые гидромуфты обычной чмухи:
http://parovoz.com/gallery/icons/RU/20091026_226957-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=226957)
DarkLotus
25.12.2013, 21:28
У меня вопрос по ддб1
http://imghost.in/thumbs/2013-12/25/9458rmaprek1xj5gh47ewvsu3.jpg (http://imghost.in/?v=2013-12-25_9458rmaprek1xj5gh47ewvsu3.jpg)
Подскажите, а в этом поезде возможно перейти из локомотива в вагон через межсекционные двери? И еще им возможно управлять из головного вагона (тот, что на фото в конце)?
Управлять из хвостового можно.
ZDMANIAC
27.12.2013, 20:05
У меня вопрос по ддб1
http://imghost.in/thumbs/2013-12/25/9458rmaprek1xj5gh47ewvsu3.jpg (http://imghost.in/?v=2013-12-25_9458rmaprek1xj5gh47ewvsu3.jpg)
Подскажите, а в этом поезде возможно перейти из локомотива в вагон через межсекционные двери?
Да, возможно.
Какова судьба ТЭП70БС-001? Кто знает? Год назад стоял на базе запаса в Гатчине (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=400259&LNG=RU#picture), а сейчас что?
http://youtu.be/NuFiKQmwywU?t=51s А что за дым внизу выведен? Газы чтоли прорываются?
нет. Дизель двухтактный, а это - газы из картера.
Ну я и имел ввиду, что через поршень прорываются газы.
И еще вопрос, при нулевом положении контроллера, для выработки электричества на собственные нужды (компрессор и т.д.) добавляется подача топлива или такая же как на ХХ и дизель даже не чувствует этой нагрузки?
Чувствует. Подача насосов ощутимо добавляется.
dizelbaum
07.01.2014, 01:56
....А что за дым внизу выведен? Газы чтоли прорываются?
Оооооххххх....
Это 2ТЭ10У с родным дизелем 10Д100.
На каждой секции со стороны ТЧПМ вниз выведена "дренажная труба".
Т.е. труба, в которую сливается несгоревшее масло из выхлопных коллекторов дизеля, ну и попутно выходит немножко дыма.
Обычно после выхода со станции вентиль на "дренажке" перекрывают...
Добавлено через 1 минуту
нет. Дизель двухтактный, а это - газы из картера.
Хотел бы я вставить сюда смайлик "Рука-лицо"....но нету...
Какова судьба ТЭП70БС-001? Кто знает? Год назад стоял на базе запаса в Гатчине (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=400259&LNG=RU#picture), а сейчас что?
По состоянию на 07.2013. находится на территории ремонтного депо ТЧР-9 СПб-Витебский, где с него снимают крупные узлы и агрегаты. Далее планируется списание и порезка.
Наткнулся на интересное видео National Geographic о том, как режут тепловозы в США:
v5jrTRTKrPE
Конечно, показано не всё, что интересно, но некоторые любопытные вещи оказались в объективе.
Первое, что бросилось в глаза - конструкция рамы тепловоза. Оказывается, площадки по бокам капота - это тоже рама, а не как у нас - просто трапы. Центральный лист рамы, на который навариваются литые подрамники под шкворневой узел и боковые опоры тележек, очень толстый: переводчик говорит о 7 см, могу предположить, что речь идёт о трёхдюймовой стали - 76 мм, охренеть!
Двухтактный дизель 645 серии, возрастом, наверное, не младше тепловоза, оказывается, кому-то нужен, и даже в таком состоянии владелец резки выручает за него 250 тыс. зелёных...
Силовые кабели к ТЭД, идущие снаружи по раме безо всяких кондуитов - вообще пестня, у нас бы такое долго не прожило.
Прочная кабина - учитесь, наши локомотивостроители! Кабину цепляют за дверной проём и проём стекла, отрывают от рамы напрекосяк - а ей хоть бы хны!
Ремонт дизелей - всё как у нас. Только что крышки мы опрессовываем, а не дефектоскопируем ультразвуком.
Ну и по мелочи: 70-летний бригадир резчиков - силён мужик. Экипировка сварных порадовала: фартуки, накидки, огнетушители - все дела. Работают, похоже, в основном дедушки и дяденьки - молодёжи маловато.
В общем, мне смотреть было очень интересно.
Иван Андреев
13.01.2014, 01:21
Работают, похоже, в основном дедушки и дяденьки - молодёжи маловато.А молодежи, тудыть ее в качель, интереснее сначала изучать в универе что нибудь вроде "Влияние современной хип-хоп музыки на сексуальную активность виноградных улиток", а потом скандалить на Уолл стрите по поводу невозможности найти залуживающую их работу!!! Это же не на открытом воздухе по восемь часов в день тяжелые железки кантовать...
dizelbaum
13.01.2014, 02:15
..."Влияние современной хип-хоп музыки на сексуальную активность виноградных улиток"...
Я хоть и не молодежь, но поизучал бы эту тему где-нибудь в Бургундии...
:D
Иван Андреев
13.01.2014, 09:29
Что бы потом работать по этой спецальности и с окладом не менее, чем на ...надцать тыщь мульенов?
"Не верю!"
Никто не желает приобрести ТЭРА1-002 выпуска 2002 г? Цена символическая для подзаборной иномарки в отечественном кузове: 75 млн. руб.;) Для примера - это несколько (примерно на 10%) дороже нового ТЭМ7А...
http://www.tdltz.ru/?in_id=35
У меня вопрос по ддб1
http://imghost.in/thumbs/2013-12/25/9458rmaprek1xj5gh47ewvsu3.jpg (http://imghost.in/?v=2013-12-25_9458rmaprek1xj5gh47ewvsu3.jpg)
Подскажите, а в этом поезде возможно перейти из локомотива в вагон через межсекционные двери? И еще им возможно управлять из головного вагона (тот, что на фото в конце)?
Сам лично переходил. Но не во время поездки, а при отстое дизель-поезда в депо. Перед запуском в рейс дверь в переход, ведущий в тепловоз, скорее всего, запирают на трёхгранку. Нечего пассажирам соваться в дизельное.
Управлять из ВКУ (вагона с кабиной управления, монокабины), разумеется, можно. Для этого он (серия ДРБ2, 63-550) и был построен на РВЗ в количестве нескольких десятков, для «располовинивания» десятивагонных ДДБ1 с тепловозами по обоим концам.
Каким образом в подобных дизель-поездах осуществляется управление дверями в вагонах? В кабине есть соответствующие органы управления? Между Машкой и вагоном есть проводное соединение для цепи дверей? Прошу прощения, если вопрос задан неграмотно.
Andryuha
21.01.2014, 13:13
Да, есть. Их же переделывали, некоторые вон вообще с монокабинами ездят.
Чувствует. Подача насосов ощутимо добавляется.
Как? И на каких машинах?
Компрессор отбирает мощность (на оборотах ХХ дизеля) порядка 20 кВт (компрессор с электроприводом - ещё больше). Это ощутимо для дизеля, у которого мощность механических потерь в данном режиме порядка 60...100 кВт (цифра навскидку). Т.е., подача ТНВД увеличится заметно. Учитывая, что механические РЧО с понижением частоты вращения хуже отрабатывают нагрузку, при включении компрессора будет некоторая просадка оборотов.
Разумеется, на многих тепловозах просадка будет сглажена системой запуска компрессора: на ЧМЭ3 - ГМРом, на 116-х - электроприводом с его системой пуска. Да и на обычном тепловозе (ТЭМ2, М62, ТЭ10) компрессору требуется некоторое (пусть и небольшое) время, чтобы набрать рабочее давление воздуха.
Xenomorph
01.02.2014, 21:25
Сегодня на Сетевом селекторном совещании ЦЗ-1 Морозов В.Н. помимо всего прочего коснулся, вскользь правда одного интересного момента. В последнее трое суток было много отказов с пассажирскими поездами ведомыми тепловозами ТЭП70БС. На СВР ж.д. в ТЧ Войновка где последнюю неделю стояли морозы под 50 а местами 55-59 градусов ниже нуля, вообще отказались от использования БСок. Таскали пассажирские 2ТЭ116, а грузовые поезда фактически были без тяги. А на Баме недавний случай с оказанием помощи БС - БСу, когда сломанному тепловозу, на помощь пригнали почти такой же поломанный, и все стояло почти 7 часов. Так вот В.Н. Морозов в сердцах, лицезрея на такие поражения, сказал цитирую: " а нужны ли нам такие тепловозы, не стоит ли отказаться от закупок машин, которые явно не оправдывают всего, чего должны оправдать, надежд, и главное колоссальных средств." Присутствующие на селекторе Воротилкин и компания, при ответном докладе тему поднятую аккуратно обошли.
Конечно одно предложение не поменяет всей технической политики и стратегии компании в отношении новинок. А потом альтернатив нет. Но все таки интересно узнать, случайно или нет, оброненные , явно накипевшие мысли и видение проблемы, руководителя.
хм а может дешевле все же наладить ремонт а ? чем изобретать очередной велосипед
так мысли вслух
:(
Каким образом в подобных дизель-поездах осуществляется управление дверями в вагонах? В кабине есть соответствующие органы управления?
В кабине есть всё необходимое для управления автодверьми, освещением и отоплением. Клик для перехода на страницу с полноразмерным фото:
http://parovoz.com/gallery/icons/BYMO/20121130_397355-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=397355&LNG=RU#picture) http://parovoz.com/gallery/icons/BYMO/20121130_397364-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=397364&LNG=RU#picture)
Модифицированные машки, используемые в разных дизель-поездах на БЧ, друг с другом максимально унифицированы по эл. схеме, и полностью взаимозаменяемы. У этой конкретной снаружи красуется логотип ДМЗ и надпись «ДДБ1», несмотря на то, что ходит с другими вагонами. ДР1Пт — восстановленные и переделанные вагоны от списанных ДР1.
Между Машкой и вагоном есть проводное соединение для цепи дверей? Прошу прощения, если вопрос задан неграмотно.
Между машкой и вагоном имеется полный комплект ЖОКСов, тех же, что между самими вагонами. ЖОКСы аналогичны используемым в дизель-поездах типа ДР1.
http://s017.radikal.ru/i416/1402/52/b0d93863e5cct.jpg (http://s017.radikal.ru/i416/1402/52/b0d93863e5cc.jpg)
Вопрос. Каково разрешение и диагональ дисплейного модуля МСУ-Т ТЭП70БС, 2ТЭ70 и 2ТЭ116?
800*600 и 15 дюймов?
62chihchih
15.02.2014, 20:02
Про Машку можно почитать здесь (http://m62mashka.com/)
Mr. Angelo
16.02.2014, 10:02
http://microem.ru/files/2013/05/BC4401-Product-Information.pdf
Вот это - Temperature range -25°C bis +55°C - враньё. Он, наверное, только лежать может при такой температуре. При температуре ниже -10 он вообще не включается, а если выше +25...27 - постоянно пишет про перегрев.
У нас на ТЭМ18 так. Может, на других тепловозах по-другому. Хотя вряд ли, дисплейные модули почти везде одинаковые, просто программы разные.
apelsin7
07.04.2014, 08:11
Если придвидется долгая стоянка, на тепловозах глушат двигатель? Если так бывает, то сколько минут должна быть стоянка, чтобы его выключали?
Если придвидется долгая стоянка, на тепловозах глушат двигатель? Если так бывает, то сколько минут должна быть стоянка, чтобы его выключали?
хм так сразу и не ответить .....
зависит от многих факторов - температура воздуха , состояния аб , состояния проводки , тех состояния лока и желания машиниста
а время можно и самому по считать -берется часовой расход топлива и расход на запуск = экономия
;)
dizelbaum
07.04.2014, 09:50
Если придвидется долгая стоянка, на тепловозах глушат двигатель? Если так бывает, то сколько минут должна быть стоянка, чтобы его выключали?
Летом - глушат, если АБ "живая", зимой не глушат совсем.
Colonel_Abel
07.04.2014, 10:31
Если с поездом стоят, то одну секцию точно не глушат, давление воздуха в ГР надо же поддерживать.
Летом - глушат, если АБ "живая", зимой не глушат совсем.
и зимой глушат правда реже чем летом но глушат , тут важна температура за " бортом " так сказать , а глушат для всяких работ которые при работаюшим дизеле нельзя выполнять .
так не большое уточнение .
:o
dizelbaum
07.04.2014, 10:45
и зимой глушат правда реже чем летом но глушат , тут важна температура за " бортом " так сказать , а глушат для всяких работ которые при работаюшим дизеле нельзя выполнять .
так не большое уточнение .
:o
Хорошо Вам.
У нас "батарейки" такие , что "трехголовая" запараллеленная тремя одну секцию запустить не может, "прикуривать" надобно.
Так и тарахтят постоянно, и каждые два часа на 12-ю позицию на 10 минут разгоняют.
Хорошо Вам.
У нас "батарейки" такие , что "трехголовая" запараллеленная тремя одну секцию запустить не может, "прикуривать" надобно.
Так и тарахтят постоянно, и каждые два часа на 12-ю позицию на 10 минут разгоняют.
ага " хорошо " так что аккомуляторшик один остался ( и тот персионер ) :D :( :( :( :( если есть желание по чуствовать на своей шкуре это " хорошо " приходи , через неделю сам уйдеш
все так же как и у вас ( если не хуже ) . так что все зависит ( глушить или нет ) от многих факторов ( уже писал ) :(:(:(
а так да зимой и у нас стараются не глушить
без обид плиз . :drinks:
з.ы. для чего глушить зимой ? да для замены топливной трубки ( это первое что пришло в голову ) - ждать 1 час \ 2 часа пока загонят ( или дольше, все зависит от обстоятельств ) в цех или минут за 30 заменить что выбираем ? а запуск как повезет может и прикуривать придется .
:o
dizelbaum
07.04.2014, 11:41
...
з.ы. для чего глушить зимой ? да для замены топливной трубки ( это первое что пришло в голову ) - ждать 1 час \ 2 часа пока загонят ( или дольше, все зависит от обстоятельств ) в цех или минут за 30 заменить что выбираем ? а запуск как повезет может и прикуривать придется .
:o
А я разве спорю?
Понятно,что при форс-мажоре глушить надо, починить и опять запускать.
:drinks:
Человек-то спрашивал про другое.
Человек-то спрашивал про другое.
думаю что , он , прочитал мой первый ответ ;)
:drinks:
svyatogor2007
09.04.2014, 23:20
Т.е. 2 тонны солярки видимо дешевле новой АКБ...
Т.е. 2 тонны солярки видимо дешевле новой АКБ...
оплата из " разных " карманов .
за солярку отделение , за акб - депо
это если просто дву словами что бы суть была ясна .
Т.е. 2 тонны солярки видимо дешевле новой АКБ...
Э-э-э-э...
А почему стоимость АБ сравнивается именно с двумя тоннами солярки? Ну хорошо, давайте сравним тёплое с мягким...
Немного посчитаем. 2 тонны солярки будут стоить около 60-70 тыс. руб (не знаю, почём РЖД берёт солярку, но, как я слышал, дороже, чем она продаётся на АЗС). Тепловоз М62 такое количество топлива израсходует примерно за 100 ч ХХ.
Кислотная АБ 32ТН450 (М62, ТЭМ2) стоит (в зависимости от производителя) 100-150 тыс. руб и срок службы 4-5 лет.
В чью пользу сравнение, учитывая, что зимой многие тепловозы вообще не глушат, чтобы не допускать охлаждения дизеля (и именно поэтому)?
dizelbaum
10.04.2014, 23:49
...
Кислотная АБ 32ТН450 (М62, ТЭМ2) стоит (в зависимости от производителя) 100-150 тыс. руб и срок службы 4-5 лет.
Это она, наверное, на сайте столько стоит.
"Маржу" посредника надо учесть.
Краем уха слышал, что на секцию 2ТЭ10 комплект - 450 т.р.
Да и не протянет она 4-5 лет.
Аккумуляторщиков давно сократили, весь уход - доливка воды, зарядка и поиск "земли".
Встанет машина на НПР в другом депо, там если увидят новую АБ - непременно "тиснут".
...В чью пользу сравнение, учитывая, что зимой многие тепловозы вообще не глушат, чтобы не допускать охлаждения дизеля (и именно поэтому)?
Да и летом 2ТЭ10 больше чем на 4 часа не глушат.
У 10Д100 когда вода остывает - в картер уходит...
Обычно прогревальщики не заморачиваются - пусть "тарахтит", а каждые 4 часа на позициях 10 минут погоняем.
Это она, наверное, на сайте столько стоит.
"Маржу" посредника надо учесть.
Я видел накладные. Сильной разницы нет.
Краем уха слышал, что на секцию 2ТЭ10 комплект - 450 т.р.
Возможно, щелочная, ТПНЖ? Они дороже.
Да и не протянет она 4-5 лет.
Отчего же? У нас они столько ходят сейчас, когда качество батарей упало. Кислотные АБ советского производства ходили 6-8 лет.
Аккумуляторщиков давно сократили, весь уход - доливка воды, зарядка и поиск "земли".
А что ещё надо делать с аккумуляторами? У нас, к примеру, и земли не ищут, незачем - ящики сейчас сплошь пластиковые, утечек нет.
Я помню, на ЧМЭ3 были щелочные АБ в стальных корпусах - там да, чистота выводов играла важную роль. Да и советские кислотные АБ в деревянных ящиках, бывало, землю давали. А сейчас такого и нет...
Встанет машина на НПР в другом депо, там если увидят новую АБ - непременно "тиснут".
Да-да, истину глаголите. У нас, к примеру, этим славны Великие Луки...
Да и летом 2ТЭ10 больше чем на 4 часа не глушат.
У 10Д100 когда вода остывает - в картер уходит...
А у М62 - наружу.:)
Уважаемые знатоки.
Вопрос №1. Может ли тяговый агрегат ТЭП70БС (http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=125), включающий в себя обмотку электроотопления пассажирских вагонов, использоваться вместе с дизелем мощностью 3000 л.с.?
http://www.ngs-privod.ru/images/pages/small/125.png
Агрегат синхронный тяговый АСТМ-2800/600-1000 (http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=125)
Если говорить конкретно, то возможно ли впринципе превращение дизель-генератора 12Д49М (который устанавливался при модернизации немецких "Людмил" ТЭ109 (BR232) в конце 90-х - начале 2000-х) в пассажирский вариант, заменой старого генератора ГС-501 на этот, с возможностью электроснабжения вагонов?
Вопрос второй. На сайте производителя (http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=126) я также нашёл тяговый агрегат, использующийся на тепловозах 2ТЭ25А.
http://www.ngs-privod.ru/images/pages/small/126.png
Агрегаты синхронные тяговые АСТГ-2800/400-1000 и АСТГ2-2800/400-1000 (http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=126)
Судя по его маркировке и техническим характеристикам, у него также имеется дополнительная обмотка электроснабжения, но выдаёт она мощность 400 кВт вместо 600 кВт у БСовского. Имеет ли смысл использовать вот такой агрегат на тепловозе мощностью 3000 л.с., если 400 кВт вполне хватает для электроснабжения вагонов? Хотя тяговая составляющая здесь имеет ту же мощность.
Уж извините меня за такие теоретические вопросы. Надеюсь, это интересно не только мне.
P.S. или возможно более предпочтителен этот (http://www.privod.org/rubric.phtml?rubric_id=54) вариант, не рассчитанный на работу с асинхронными тяговыми электродвигателями, но также имеющий вспомогательный генератор (обмотку) в одном корпусе с тяговым?
Агрегат синхронный тяговый АСТГ 2800/400-1000 У2 (http://www.privod.org/rubric.phtml?rubric_id=54)
М. Иванов
18.04.2014, 10:40
С дизелем серии Д49 мощностью 3000 л.с. эти агрегат АСТМ естественно будет работать. Но придется переделывать поддизельную раму, т.к. тяговый агрегат имеют большую длину нежели ГС-501, ГС-504. Ну и изменение компоновки потребуются опять же из-за габаритов ТА. А вот АСТГ для целей отопления непригодны. У них вспомогательный генератор выдает только 400 В переменного тока для питания мотор-вентиляторов.
Ясно, благодарю за такой ясный и чёткий ответ :)
Добавлено через 9 минут
Однако вопрос. АСТМ-2800/600-1000 не обеспечивает питание мотор-вентиляторов холодильника, правильно? Я имею в виду случай, если этот ТА установлен на тепловозе, где привод вентиляторов электрический переменного тока, как у 2ТЭ116, ТЭ109, 2ТЭ25А, ТЭП150, а не гидростатический, как у ТЭП70(БС).
М. Иванов
20.04.2014, 12:17
Не обеспечивает. Если нужно еще и вспоммашины питать, то тогда надо брать харьковский А721У2, разработанный для ТЭП150. Там у вспомогательного генератора есть и обмотка отопления, и обмотка для вспомогательных машин. Правда обмотка для питания вспомогательных машин выдает всегда 400 В, поэтому для снижения потерь в двигателях вентиляторов неплохо бы еще по частотному преобразователю поставить :), но не обязательно.
Мужики, прошу о помощи. Нужны фотки пультов, расположенных снаружи ВВК в тепловозе ТЭП70БС. Чтобы можно было разглядеть все тумблера и надписи.
Есть фотки из литовского ТЭП70БС, но я не владею литовским, сам из Латвии :(
+ некоторые надписи здесь не разобрать, а некоторые тумблера вообще не видно.
http://img-fotki.yandex.ru/get/9107/77198347.9/0_e79a8_df84d455_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/948648/) http://img-fotki.yandex.ru/get/9801/77198347.9/0_e79a9_c71be54d_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/948649/)
Прохорчук
11.08.2014, 14:43
Ребят, кто поможет, очень нужно, и очень срочно. Нужна информация со схемами
по тепловому ТЭМ ТМХ. Буду очень признателен
Мужики, кто подскажет, на 2ТЭ116У электродинамический тормоз работает на торможение (и до какой минимальной скорости, в таком случае), или только на поддержание заданной скорости, как в 2ТЭ70 и ТЭП70БС? По аналогии с «круиз-контролем» на авто.
В детстве на каникулах всё время бывал у бабушки с дедушкой в Романовке (Саратовская обл., за Балашовом). Там на станции имелся маневровый ЧМЭЗ. Так вот, он заводился "как трактор", то есть, пускачом. Трещит пускач, потом начинает работать дизель. Ну, я тогда в этом вообще не разбирался, просто знал, что "двигатель, работающий на солярке при запуске сильно трещит", почему трещит, это мне было неведомо. Что КАМАЗы, например, работают на солярке, этого я тогда не знал. Но больше я нигде такого не видел - ЧМЭЗ-ы имеют электрический запуск, и по книжкам так, и по моим наблюдениям во всех остальных случаях.
Что же это было? Какая-то модификация "для сельской местности"? Ведь это должна быть штатная заводская конструкция, не поставишь же на тепловоз пускач от трактора - весовая категория не та.
Colonel_Abel
23.09.2014, 20:45
Может ты маслопрокачку за треск пускача принимал?
или отключение цилиндров при запуске. тоже можно за "пускач" принять
Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это... Да и я стоял метрах в двухтах от тепловоза, маслопрокачку я, наверное не услышал бы. Потом я слышал неоднократно, как чмухи заводятся (только очень прошу к слову "заводятся" не придираться :) ) И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску. Конечно, я исключаю ситуацию, что в момент запуска позади тепловоза встал трактор. :) Да и негде ему там было бы встать.
У меня тут вопрос появился, почему в нашей стране так и не получили развитие электротепловозы в пассажирском движении? В чем была проблема?
Raskolnikov
23.11.2014, 00:35
Они и в грузовом движении не получили распространения. Да и в других странах тоже. Наверное, из-за сложности и высокой цены.
1) в случае постоянного тока - у электровозов ТЭДы рассчитаны на высокое напряжение, а у тепловозов создать тяговый генератор под такое же напряжение было бы затратно, из-за этого вес дизель-генератора заметно увеличился бы
2) в случае переменного тока требуется где-то размещать тяговый трансформатор. А он весит примерно как половина дизель-генератора.
В случае карьерных тяговых агрегатов, когда чем больше вес тем лучше (так как составы из карьера вытаскиваются по крутым подъёмам, нужна большая сила тяги) и очень важна автономность (так как провода в карьере есть не везде), ставят и дизель генератор, и токоприёмники с трансформатором. Но на разные секции, чтоб было удобнее обслуживать.
В случае пассажирских лишний вес локомотива вреден (выше скорость - а значит при одинаковой с грузовыми нагрузке сильнее разрушал пути, см. ТЭП75), а нужна максимально возможная мощность. Поэтому совмещения, приводящие к утяжелению, типа указанных выше, им вредны.
А грузовые... Если солярка дешёвая, то тепловозы можно расставить везде, где есть промежутки без электрификации. Как у Трансойла, например. Если дешевле электричество, то промежутки электрифицуируются.
Они и в грузовом движении не получили распространения. Да и в других странах тоже. Наверное, из-за сложности и высокой цены.
В грузовом то понятно, но в пассажирском то можно было.
Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.
Добавлено через 12 минут
1) в случае постоянного тока - у электровозов ТЭДы рассчитаны на высокое напряжение, а у тепловозов создать тяговый генератор под такое же напряжение было бы затратно, из-за этого вес дизель-генератора заметно увеличился бы
2) в случае переменного тока требуется где-то размещать тяговый трансформатор. А он весит примерно как половина дизель-генератора.
В случае карьерных тяговых агрегатов, когда чем больше вес тем лучше (так как составы из карьера вытаскиваются по крутым подъёмам, нужна большая сила тяги) и очень важна автономность (так как провода в карьере есть не везде), ставят и дизель генератор, и токоприёмники с трансформатором. Но на разные секции, чтоб было удобнее обслуживать.
В случае пассажирских лишний вес локомотива вреден (выше скорость - а значит при одинаковой с грузовыми нагрузке сильнее разрушал пути, см. ТЭП75), а нужна максимально возможная мощность. Поэтому совмещения, приводящие к утяжелению, типа указанных выше, им вредны.
А грузовые... Если солярка дешёвая, то тепловозы можно расставить везде, где есть промежутки без электрификации. Как у Трансойла, например. Если дешевле электричество, то промежутки электрифицуируются.
А если применить АТД? Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.
Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.
Про тяговые агрегаты не говорим.
Если на Коломенском заводе 45 лет назад не смогли справиться с весом, это не значит что 20 лет назад нельзя было решить проблему.
Дизель на ТЭП75 был просто с корабля. Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.
Как вам пример http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP
Теплоэлектровоз двухсистемный "переменник", два дизеля общей мощность 4200 л.с. На электротяге 4400 кВт. Вес в полне в норме, 130 тонн. На теплотяге максималка 160, на электротяге 200.
Если на Коломенском заводе 45 лет назад не смогли справиться с весом, это не значит что 20 лет назад нельзя было решить проблему.20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
Дизель на ТЭП75 был просто с корабля.С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.
Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.
Вес в полне в норме, 130 тонносевая формула 2-2, 31 тонна на ось. Нужно делать 6-осным для применения на отечественном полигоне.
Ну правильно, что вы удалили сообщение. 2039 кВт это мощность с учетом питания электричеством 8 вагонов. А так выход 2700 кВт.
Добавлено через 3 минуты
20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.
Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.
Д49 как был, так и остался корабельным дизелем. Неприличный объем, и плохая приемистость. Современные аналоги засовывают его по всем параметрам.
Я вообще не говорил про дешевизну. Какая разница сколько это стоит?
Ну две трехосные тележки поставить думаю не проблема, для любого завода. Сути это не меняет.
Какая разница сколько это стоит?разница в том, когда он окупится.
Современные аналоги засовывают его по всем параметрам.А по ресурсу?
Добавлено через 5 минут
Ну две трехосные тележки поставить думаю не проблема, для любого завода.большее количество ТЭДов, большее количество преобразователей, цена ещё больше :) .
20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.
Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.
осевая формула 2-2, 31 тонна на ось. Нужно делать 6-осным для применения на отечественном полигоне.
разница в том, когда он окупится.
А по ресурсу?
Добавлено через 5 минут
большее количество ТЭДов, большее количество преобразователей, цена ещё больше :) .
Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.
По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя. Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15. Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.
По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.
Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой.
При 6 осях, количество преобразователей можно оставить точно такое же, выходную мощность можно не менять.
В грузовом то понятно, но в пассажирском то можно было.
В пассажирском движении, всё-таки попытки сделать гибрид, как видно предпринимаются: http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/flirt-3/
Но это там, а тут...:o
В пассажирском движении, всё-таки попытки сделать гибрид, как видно предпринимаются: http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/flirt-3/
Но это там, а тут...:o
В том то и дело что там многое что есть.
Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя.Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.
При 6 осях, количество преобразователей можно оставить точно такое же, выходную мощность можно не менять.если преобразователь питает одну тележку, то может быть и да. Если преобразователь на каждый двигатель - то нет. Потому что 2 преобразователя питать 3 двигателя не смогут - ведь как-никак должны работать на обратной связи от разных осей.
где режим используются две позиции 0 и 150 и 13. 15 это "форсаж" (на изношенном дизеле при переходе на него может сработать защита от разноса, а при резком сбрасывании с неё, наоборот, дизель может уйти в разнос). А вообще не прав, что "частичных нагрузок для него крайне не желателен". Если машинист выдерживает задержки при наборе и сбросе позиций, то на это уходит едва ли не больше времени, чем собственно нахождение на 13 позиции.
Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного деподля электротепловозов тепловозное депо (пусть даже в составе электровозного) тоже необходимо - выполнять ремонт дизелей всё равно где-то надо.
Добавлено через 2 минуты
Да, мы ещё о ДТ1 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%D21) забыли. Хотя, как я знаю, первое время он почему-то ездил чисто на дизелях.
Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.
Это смотря как эксплуатировать, и как считать расходы. При определенных условиях разницы не будет никакой, а при нормальных в разы будет дешевле.
Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.
если преобразователь питает одну тележку, то может быть и да. Если преобразователь на каждый двигатель - то нет. Потому что 2 преобразователя питать 3 двигателя не смогут - ведь как-никак должны работать на обратной связи от разных осей.
Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.
0 и 13. 15 это "форсаж" (на изношенном дизеле при переходе на него может сработать защита от разноса, а при резком сбрасывании с неё, наоборот, дизель может уйти в разнос). А вообще не прав, что "частичных нагрузок для него крайне не желателен". Если машинист выдерживает задержки при наборе и сбросе позиций, то на это уходит едва ли не больше времени, чем собственно нахождение на 13 позиции.
На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13. Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.
Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля. Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.
для электротепловозов тепловозное депо (пусть даже в составе электровозного) тоже необходимо - выполнять ремонт дизелей всё равно где-то надо.
Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.
Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.
По поводу ДТ1, достаточно убогая поделка, но да ездит.
Смысл у флирта в том, что там головные и прицепные вагоны везде одинаковые, что у дизеля, что электро что у гибрида.
Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.Если набираться до 13, то сбросы-наборы будут ещё более частыми :) .
Для пригорода, как в случае ДТ1, на 4 вагона нужно всего 1000 л.с., соответственно на 2 - 500.
Добавлено через 2 минуты
Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тоннУклоны менее 4 тысячных ? Это где?
Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это...
Разрушенная муфта маслопрокачки гремит громче дизеля, когда задевает за защиту. Возможно такое.
И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску.
Во время начала проворота прокачка ещё работает.
Добавлено через 6 минут
Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.
Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.
Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.
Так-то...
Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.
За счёт чего? ГГ и так синхронный, значит, дизель вдвое меньше и с соответственно сниженным ресурсом?
Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.
А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?
Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.
Ага. С вдвое меньшим ресурсом и в трое большей стоимостью...
Добавлено через 11 минут
Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.
Там довольно хитрый трансформатор, спроектированный именно для этих электровозов. Не очень удачный пример.
По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя.
Сколько сказок в одном предложении...
Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15.
Вы не совсем верно представляете себе режимы работы грузовых тепловозов. Точнее, совсем неверно.
Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.
Частичная нагрузка - это может быть 80% номинальной мощности. Тоже нежелательно?
По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.
Старые европейские сказки. Чуть ли не Андерсена.
Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой.
Это всё пустые слова. Надо смотреть цифры, читать пейджер, думать.
Добавлено через 16 минут
Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.
У меня есть очень интересный пример из жизни на эту тему.
К нам в депо сейчас поступают тепловозы ТЭМ18В. Основное отличие этого тепловоза - дизель Вяртсиля финского производства.
В 2013 году тепловоз ТЭМ18ДМ закупался РЖД по цене 38,5 млн. руб. Тогда же серийный ТЭМ18В стоил 59 млн. руб.
ТЭМ18В имеет следующее дорогостоящее оборудование, которого нет на ТЭМ18ДМ: УКТОЛ, краны №130 и №224, система подогрева "Рубин", система осушки воздуха. В то же время тепловозы оборудованы КПД3П, а не КЛУБом, цена которого заоблачная.
Т.о., разница в закупочной стоимости определяется, в основном, стоимостью дизеля.
Срок службы дизеля определён фирмой-изготовителем в 18 лет. При этом очень высоки требования к маслу, охлаждающей воде и топливу.
Наши Д50 жрут, по сравнению с современными дизелями, помои (и всю жизнь жрали). Однако до сих пор попадаются картеры и блоки производства 60-х годов. Несколько лет назад видел на тепловозе блок цилиндров 1962 г.в.
Новые дизеля требуют совершенно новой ремонтной базы. Инструмент очень дорог (у нас в депо, например, его просто нет), узлы и агрегаты имеют космические цены.
Замечу, что сам по себе дизель Вяртсиля, устанавливаемый на ТЭМ18В, хорош по конструкции и характеристикам. Но уж очень дорого эта хорошесть обходится в производстве и обслуживании. И никакой экономией топлива (которой и нет) это не покрывается.
А маневровому диспетчеру на станции плевать, что двигает вагоны - ДМ, В или древний ТЭМ2. "А если нет разницы - зачем платить больше?"(с)
Добавлено через 1 минуту
В том то и дело что там многое что есть.
Чем меньше разнообразие ПС, тем удобнее и выгоднее работать ж. д.
Добавлено через 10 минут
Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.
И зачем он такой нужен?
Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.
Да ладно? А чего это все производители раньше пытались устроить питание нескольких ТЭД от одного преобразователя?
На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13.
Сказка.
Самая ходовая позиция - 13. 15-ю большинство машинистов не даёт - это такое профессиАнальное табу.
И 0-15 никто не ездит, у нас не США, где техника рассчитана совсем на дурака (начиная с применения Брайт Стар, например) и позволяет без сбоев такие выкрутасы.
Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.
Опять ерунду написали. 12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.
Вы или штаны снимите, или крестик наденьте.
Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.
Это обычная локомотивная служба (пожимает плечами). Обычно производители дизелей для тепловозов учитывают характерные режимы работы, в том числе уделяют внимание работе дизеля в переходных режимах.
Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.
Это вообще для тепловоза халява.
Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.
Стесняюсь спросить, Вы хорошо себе представляете работу ремонта на отечественных ж. д.?
Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.
Степень эльфизма в данных предложениях зашкаливает.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot