2ТЭ116 vs 2ТЭ10
 

Насколько я могу понимать (если я что-то говорю не так, то сразу поправляйте меня, я могу ошибаться) 2ТЭ116 строился в качестве замены устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 (разных модификаций). Я так понимаю ключевое отличие (ведь не секрет что на некоторых 2ТЭ10Ут ставят дизель серии Д49, как на 2ТЭ116) помимо дизеля это применение электрической передачи переменно-постоянного тока с управляемым выпрямителем.

Почему я заинтересовался этим вопросом? Я подгонял т.х. в МСТСовском 2ТЭ10 и 2ТЭ116 в соответствии с паспортными параметрами (само собой в этой аркаде никогда не сделаешь т.х. на 100% реальные, но под вес состава и скорость длительного режима параметры подогнать можно) и я был удивлен, что технические характеристики 2ТЭ116 и 2ТЭ10 почти одинаковые (за исключением расхода гсм и то в зависимости от дизеля)

2ТЭ10Л,М,У Максимальная мощность дизелей, кВт 2 x 2200 (44000)
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость продолжительного режима, км/час 24 (у М и У чуть чуть поменьше скорость 23,4 и 23,5)
Сила тяги продолжительного режима, кгс 52 000 (у М соответственно 49 920)
Касательная мощность продолжительного режима, л.с. 4500

2ТЭ116 - Мощность дизеля 2 x 3000 л.с или 2 x 2200КВт
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 2 Х 25300 = 50600 (не на много больше)
Касательная мощность продолжительного режима, кВт 3000 (или 4078 л.с.)

Как мы видим в среднем характеристики почти одинаковы. Вопрос - что дала передача переменно-постоянного тока на 2тэ116?

2ТЭ10М: 2x3000 л. с. по дизелю, 2x1590 кВт на ободе (в расчётном режиме):
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD10[/url]

2ТЭ116: 2x3060 л. с. по дизелю, 2x1650 кВт на ободе:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%A2%D0%AD116[/url]

На 2ТЭ10Ут ставят иногда дизель мощностью 3060 л.с. К тому же мощность 3000 л.с. это у ТЭ10, которого уже и в живых то нет.

[QUOTE]2ТЭ116 - Мощность дизеля 2 x 3000 л.с или 2 x 2200КВт

Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 2 Х 25300 = 50600 (не на много больше)
Касательная мощность продолжительного режима, кВт 3000 (или 4078 л.с.)[/QUOTE]
Неверно. Касательная мощность рассчитывается как произведение силы тяги (в Ньютонах) на скорость (в м/с). Поэтому у 2ТЭ116 длительная мощность 3300 кВт.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
А во-вторых, неправильно взяты характеристики. Отсюда - [url]http://scado.narod.ru/th/th_t_2tae116.htm[/url]

получается что у 116го либо

[QUOTE]Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс [B][I]52000[/I][/B][/QUOTE]

либо

[QUOTE]Скорость продолжительного режима, км/час [B][I]24.7[/I][/B]
Сила тяги продолжительного режима, кгс 50600[/QUOTE]

то есть у тебя взяты "минимальные" характеристики из обоих вариантов. Потому на самом деле мощность даже не 3300, а 3400 кВт.

Также можешь убедиться, что у некоторых модификаций 2ТЭ10 ровно та же самая сила тяги и скорость.

По-моему в большинстве источников информации о 2ТЭ116 как раз и упоминается, что 2ТЭ116 планировались как переходная модификация, перед массовым выпуском "восьмитысячников" (2ТЭ121 2х4000л.с.), которые должны были стать основными грузовыми тепловозами. Но gorbachev, perestroyka...
Так вот суть в том, что синхронный тяговый генератор (переменного тока) на ту же мощность, что и ТГ постоянного тока, - имеет меньшие габариты. Что при дальнейшем росте мощностей тепловозов, при постоянстве габарита подвижного состава, было важным фактором (ТГ постоянного тока на 3000 кВт под дизель 4000 л.с. не поместился по-нормальному в кузов).
Кроме того система возбуждения на 2ТЭ116 более полно использует мощность дизеля во всем диапазоне скоростей (но не идеально, еще лучше - электронная УСТА, или новомодные МСУДы).
Кроме того сама конструкция 2ТЭ116 сильно отличается от 2ТЭ10* электрическим приводом вспомогательного оборудования (винты холодильника и тележек, компрессор) - по сему отсутствуют вообще какие-либо карданные валы в дизельном (как по мне - огромный плюс и здравая мысль).

А кто подскажет массу и размеры "гены" 2ТЭ10 и "гены" 2тэ116?

ГС-501А: мощность 2800кВт, масса 6000кг, габариты 1880х1685х1420мм (ШхВхД) - 2ТЭ116
ГП-311Б: мощность 2000кВт, масса 8600кг, габариты 1910х1610х1884мм (ШхВхД) - 2ТЭ10*

Это типа у 116-го генератор "на вырост"? 2800 кВт же его дизель никак не даёт. Или я ошибаюсь?

[QUOTE]"на вырост"?[/QUOTE]Вполне вероятно.

У 2ТЭ116У дизель 2650 кВт . Знаю также что на некоторые 116ые ставили дизель от ТЭП70 (до 2950 кВт - 4000 л.с., но вероятно РЧО там было настроено на меньшую мощность). Ну и 2ТЭ116УД вроде тоже на 4000 л.с. дизель выставлен.

2ТЭ116 и прочие это лирика. Вот 2ТЭ136 это хардкор.

2ТЭ126 "круче". С его-то сцепным весом можно было бы такие составы двигать, что даже ГТ1-002 обзавидовался бы :)

[QUOTE=сандро;496833]Насколько я могу понимать (если я что-то говорю не так, то сразу поправляйте меня, я могу ошибаться) 2ТЭ116 строился в качестве замены устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 (разных модификаций). Я так понимаю ключевое отличие (ведь не секрет что на некоторых 2ТЭ10Ут ставят дизель серии Д49, как на 2ТЭ116) помимо дизеля это применение электрической передачи переменно-постоянного тока с управляемым выпрямителем.[/QUOTE]

Самое главное отличие - это дизель. И, кстати, управляемый выпрямитель там только на возбуждение ГГ, силовой выпрямитель обыкновенный, диодный.

Именно дизель и погубил победное восхождение этого тепловоза на постамент основной тяговой единицы, одновременно продлив существование серии ТЭ10.

У нас в депо работает человек, в своё время живший и работавший в Самарканде, куда как раз поступали первые 2ТЭ116.
Он рассказывал, как с ними мучились ремонтники. Оттуда не вылезали рабочие заводов, они не справлялись, слесарям депо платили сверхурочные, чтобы они в выходные на отставленных новых тепловозах меняли коленвалы, крышки и прочее.

Но потом, когда более-менее довели эти тепловозы до ума, сразу стали видны преимущества новых машин.

Во-первых, никаких тебе "проходов смерти" над кучей карданов, которые неизвестно когда оборвутся.
Во-вторых, в разы меньше расход и течи масла.
В-третьих (очень важное для юга обстоятельство) - мощный холодильник. Человек приводил пример с реостатными испытаниями: 2ТЭ116 всегда хватало охлаждения, а на ТЭ10 летом приходилось выделять человека, чтобы он снаружи поливал водой секции холодильника, иначе охлаждения не хватало.

Я уж не говорю про всякие мелочи типа удобно расположенной АБ...

Конечно, в кузове 2ТЭ10 удобнее за счёт узкого дизеля (если забыть о карданах). В 2ТЭ116 гораздо более узкие проходы, оборудования больше, в целом, теснее.

Могу сравнить личные впечатления от реостата 2ТЭ116 и 2ТЭ10: на 2ТЭ116 тише (низкочастотного бубуканья нет), а хождение по дизельному доставляет гораздо меньше дискомфорта (знаешь, что ничего не отвалится).


[QUOTE]Как мы видим в среднем характеристики почти одинаковы. [/QUOTE]

Они и есть одинаковые. Как они могут быть разными при одинаковых ТЭД?

В реальности 2ТЭ116 легче реализует паспортные киловатты, чем ТЭ10. Выдавить из ТЭ10 на реостате 1800 кВт - очень тяжело, состояние дизеля должно быть идеальным. Со 116-м гораздо легче.

[QUOTE]Вопрос - что дала передача переменно-постоянного тока на 2тэ116?[/QUOTE]

Самое главное - гораздо более высокая надёжность ГГ.
ГГ тепловозов ТЭ10 - практически предел генератора постоянного тока для тепловоза. Куча щёток, огромный коллектор, да и сам ГГ огромен... При этом перебросы на раз-два.

А синхронный ГГ ТЭ116 - это в полтора раза меньше веса (при том, что ГГ такой же, как и на ТЭП70 с дизелем мощностью 4000 л. с.) и нет коллектора со всеми его проблемами. Плюс от такого ГГ можно запитать самые простые и надёжные электродвигатели - асинхронные, применив их для привода агрегатов.

[QUOTE=Mr. Angelo;496843]ГС-501А: мощность 2800кВт, масса 6000кг, габариты 1880х1685х1420мм (ШхВхД) - 2ТЭ116
ГП-311Б: мощность 2000кВт, масса 8600кг, габариты 1910х1610х1884мм (ШхВхД) - 2ТЭ10*[/QUOTE]
А диаметр где указан?
[QUOTE]Они и есть одинаковые. Как они могут быть разными при одинаковых ТЭД?[/QUOTE]
Если мощность генератора была бы разной то при одинаковых двигателях и мощность на ободе будет разной.
Например на ТЭМ2 тоже двигатели одинаковые.
[QUOTE]Самое главное отличие - это дизель. И, кстати, управляемый выпрямитель там только на возбуждение ГГ, силовой выпрямитель обыкновенный, диодный.

Именно дизель и погубил победное восхождение этого тепловоза на постамент основной тяговой единицы, одновременно продлив существование серии ТЭ10.[/QUOTE]
Так на некоторые 2ТЭ10Ут тоже дизель такой же как на 2ТЭ116!

p.s. Дурацкий вопрос - как расшифровывается Г.Г?

[QUOTE=Mr. Angelo;496841]Кроме того система возбуждения на 2ТЭ116 более полно использует мощность дизеля во всем диапазоне скоростей[/QUOTE]

Всё одинаково в пределах погрешности - ИД подправит.
Можно считать, что разницы нет.

Зато настраивать характеристику 2ТЭ116 несколько сложнее.

[QUOTE]но не идеально, еще лучше - электронная УСТА, или новомодные МСУДы[/QUOTE]

Это одно и то же.

[QUOTE]как по мне - огромный плюс и здравая мысль[/QUOTE]

Абсолютно согласен.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;496845]Это типа у 116-го генератор "на вырост"? [/QUOTE]

Да. Унификация же.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;496861]А диаметр где указан?[/QUOTE]

Вероятно, в справочной литературе по электрическим машинам тепловозов.;)

[QUOTE]Если мощность генератора была бы разной то при одинаковых двигателях и мощность на ободе будет разной.
Например на ТЭМ2 тоже двигатели одинаковые.[/QUOTE]

Естественно.

В результате унификации электрооборудования на большинстве советских тепловозов стояли практически одинаковые ТЭД, обычно ЭД-118 разных индексов номинальной мощностью 305 кВт: на ТЭМ2, на М62, на ТЭ10, на 2ТЭ116.

Разумеется, на каждом тепловозе мощность, развиваемая ТЭД, определяется мощностью ДГУ.
На ТЭМ2 ТЭД развивают около 110 кВт, на М62 около 200, а на 2ТЭ116 и ТЭ10 они развивают полную мощность - 305 кВт на ТЭД или 1830 кВт на валах.

Простой расчёт показывает, что мощность ГГ нужна максимум 2000 кВт на клеммах (с учётом КПД ТЭД), и генераторы ГП-311 тепловозов ТЭ10 и ТЭП60 такую мощность как раз и имеют.

[QUOTE]p.s. Дурацкий вопрос - как расшифровывается ГГ?[/QUOTE]

Главный генератор. Так он обычно обозначен на схемах.
Иногда используется ТГ - тяговый генератор.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;496861]Так на некоторые 2ТЭ10Ут тоже дизель такой же как на 2ТЭ116![/QUOTE]

Нет, 2ТЭ10УТ отличается от М пониженной частотой ХХ дизеля (до первого ремонта;)), а сам дизель такой же.


Есть массовая модернизация тепловозов ТЭ10 путём установки при крупных видах ремонта дизелей Д49 взамен 10Д100. Такие тепловозы обозначаются ТЭ10МК.

К сожалению, тут есть один подводный камень.
Номинальные частоты дизеля и ГГ не совпадают: у дизеля Д49 1000 об/мин, у ГГ ГП-311 - 850.
Естественно, частоту вращения дизеля на 15-й поз. КМ снижают на 150 об/мин, что для дизеля со средней степенью наддува крайне неблагоприятно: его мощность падает с номинальных 2200 кВт до примерно 1600-1700, т. е. тепловоз после модернизации обладает худшими тяговыми параметрами.

[QUOTE]Главный генератор. Так он обычно обозначен на схемах.
Иногда используется ТГ - тяговый генератор.[/QUOTE]
Никогда не встречал слово главный. В основном тяговый.
[QUOTE]Нет, 2ТЭ10УТ отличается от М пониженной частотой ХХ дизеля (до первого ремонта), а сам дизель такой же.[/QUOTE]Я сам видел пассажирскую половинку 2ТЭ10Ут в Сонково, приписки Иваново, она как раз имеет дизель Д49. Специально заглядывал в дизельное, ночью в Болгом.
[QUOTE]К сожалению, тут есть один подводный камень.
Номинальные частоты дизеля и ГГ не совпадают: у дизеля Д49 1000 об/мин, у ГГ ГП-311 - 850.
Естественно, частоту вращения дизеля на 15-й поз. КМ снижают на 150 об/мин, что для дизеля со средней степенью наддува крайне неблагоприятно: его мощность падает с номинальных 2200 кВт до примерно 1600-1700, т. е. тепловоз после модернизации обладает худшими тяговыми параметрами. [/QUOTE]
А как же М62К на которой ставят дизель Д-49? У него тоже параметры ухудшились?