Коллективный разум не дал ответа на следующий вопрос: во имя чего на станции Ленинград-Финляндский демонтировали стрелочные переводы, несколько сократив пропускную способность горловины. Скорее всего, этот вопрос останется без ответа, но, как говорится, мало ли...
Время действия: 1975..1982.
Место действия: второй и третий перронные пути станции.
Обстоятельства:
Скрытый текст:
Фото пульта МРЦ станции в 1975 году:
Фрагмент путевого развития станции, 1982 год:
Искомые пути на Гуглошарике:
А теперь суть вопроса: где-то между 1975 и 1982 демонтирован «крест» между вторым и третьим путями (на гуглоснимке нацарапано жёлтым). Место для этого креста на местности есть, сомнений в том, что это была проектная ошибка, не возникает. На фотке 1982 года от «креста» остались только переводные брусья, светофор НМ3 передвинут к следующей стрелке.
На снимке пульта со второго пути есть два попутных маршрутных светофора: один до «креста», другой, сохранившийся и сейчас, после. Соот-но, путь был предназначен как для отправления электросекций, так и для более длинных поездов, голова которых уже оказывалась на стрелке. Пульт смонтирован ориентировочно в 1958 году (демонтирован в 2007), и, похоже, такая расстановка светофоров там была изначально.
Теперь про сам «крест». Его наличие повышает пропускную способность горловины во время пиковых нагрузок путём добавления вариантных маршрутов приёма и отправления. Станция имеет жёсткую специализацию путей, поэтому рассматривается только верхний пучок из пяти путей. Остальные перронные пути работают на другой подход.
Анализ расписаний движения поездов показывает, что при жёстком цикле в 22 минуты на пять путей произвроится пять приёмов и пять отправлений. График имеет полуминутную точность, и, походу, она там не зря! Vж для попутных маршрутных светофоров 20 км/ч, по стрелкам там тоже 25 везде («англичанки» на 1/9). Т.е.на пару отправления и приёма, имеющего с отправлением враждебность, выходит 4 или 4.5 минуты. С учётом удалённости светофора ЧМ2В — последнего маршрутного по приёму — от тупиков (порядка 600 метров) и времени приготовления маршрутов практически не остаётся резерва пропускной способности на случай задержки прибывающего поезда хотя бы на минуту.
Наличие «креста» сводит количество таких враждебностей до одной: отправление с первого перронного пути, когда прибывающий поезд принимать некуда. При отправлении с остальных путей и грамотном планировании работы возможна параллельность передвижений. Отсутствие «креста» не добавляет вторую враждебность — отправление со второго пути, — но существенно снижает оперативный простор, так как при отправлении со второго пути вЕрхом конфликтные стрелки освобождаются позднее.
А теперь возможные варианты этой истории, которые не нашли подтверждения.
Вариант 1: в 1979 пустили поезд «Репин», который не влез в длину пути. Чтобы не маневрироваться под запрещающий, убрали мешавший «крест» и этим удлинили второй путь. Версия имеет место жить, но в наличии есть ещё пятый путь, длина которого чуть меньше удлинённого второго. Есть ещё и шестой, но там в 1979 ещё было бурное движение, т.к. обороты по Девяткино появились позже. Тем более, что на пятый-шестой удобнее переставляться с тупиков, где этот поезд отстаивался (ныне там живёт ВП). А на второй без «креста» переставляться уже сложнее.
Вариант 2: первая платформа изначально была такой же длины, как и остальные. Если заузить платформу и удлинить первый путь по кустам в сторону города, то туда сдвоенная СРка влезет, а вот ЭРка — уже нет. Списывание СРок потребовало увеличить длину платформы по первому пути, и вот тут под руку попало и «кресту», чтобы не было стрелок в пределах платформы.
Возможны и ещё какие-то версии развития данной ситуации, утраченные за давностью поколений. Интересно разобраться!