Этот пользователь сказал Спасибо Слесарь за это полезное сообщение: |
16.07.2015, 22:54 | #76 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 20.08.2007
Сообщений: 6,331
Вы сказали Спасибо: 35
Поблагодарили 1,167 раз(а) в 610 сообщениях
|
Цитата:
А у ферарри масса несоизмеримо меньше по отношению к беларуси в пропорции ЧС2Т и 2ТЭ10. Цитата:
__________________
Вышел покурить на лестничную клетку, а там ребята стоят - вакцинируются. |
||
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
16.07.2015, 23:15 | #77 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Если бы можно было поднять удельную мощность тепловозов до уровня электровозов, это бы давно сделали, но это технически невозможно - это ж надо в электровоз запихать ещё и дизель. Пока что вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т). А нужно это для повышения пропускной способности. Эта гонка за мощностью была ещё на паровозах. Откуда появились бегунковые и поддерживающие оси? Да для увеличения котла, чтобы повысить расчётную скорость. |
|
Этот пользователь сказал Спасибо Слесарь за это полезное сообщение: |
16.07.2015, 23:23 | #78 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,713
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,374 раз(а) в 1,327 сообщениях
|
Цитата:
У грузовых электровозов такой проблемы нет, их делают мощнее. Но опять же идея сохраняется. Локомотив не должен сидеть на неэффективных позициях. Добавлено через 3 минуты Цитата:
__________________
местный зомбяк |
||
Этот пользователь сказал Спасибо TRam_ за это полезное сообщение: |
16.07.2015, 23:25 | #79 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Но тут смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского. У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К. Т. е. пассажирские электровозы на этой линии будут недоиспользоваться ещё в большей степени, нежели грузовые. Помните, я приводил пример про ТЭ3 и ТЭП60? Цитата:
С точки зрения тяги - у него в разы ниже удельная мощность. С точки зрения ремонта - он не унифицирован ни с какими тепловозами: совершенно другой дизель, никому не ведомая гидропередача... Поэтому на перегоне тепловозной тяги самым эффективным пригородным стал М62 (а где их не было - секция ТЭ10) с несколькими классными вагонами. |
||
16.07.2015, 23:31 | #80 |
Матёрый пользователь
|
Есть такая "буква". Ну и "дура" машина, я вам скажу.
Скрытый текст:
__________________
Train Simulator 2020 - TSW2 - Star Citizen Последний раз редактировалось E.depo; 16.07.2015 в 23:33. |
16.07.2015, 23:32 | #81 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 03.09.2012
Адрес: Прерия с кустиками чаппареля
Сообщений: 2,169
Вы сказали Спасибо: 684
Поблагодарили 3,156 раз(а) в 863 сообщениях
|
Ну, дура не дура, а тягет, что дают исправно...
|
16.07.2015, 23:34 | #82 |
Матёрый пользователь
|
Да она даже в симуляторе дребезжит так, что монитор прыгает
__________________
Train Simulator 2020 - TSW2 - Star Citizen |
17.07.2015, 00:26 | #83 | |||
Матёрый пользователь
Регистрация: 01.04.2012
Сообщений: 2,730
Вы сказали Спасибо: 4,924
Поблагодарили 5,145 раз(а) в 1,340 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Добавлено через 5 минут Цитата:
Понятно, что дизель с генератором займут половину (или больше половины) головного вагона - но это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга. |
|||
17.07.2015, 00:49 | #84 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 20.08.2007
Сообщений: 6,331
Вы сказали Спасибо: 35
Поблагодарили 1,167 раз(а) в 610 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
__________________
Вышел покурить на лестничную клетку, а там ребята стоят - вакцинируются. Последний раз редактировалось сандро; 17.07.2015 в 00:51. |
||
17.07.2015, 09:19 | #85 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 29.11.2009
Сообщений: 2,599
Вы сказали Спасибо: 517
Поблагодарили 537 раз(а) в 328 сообщениях
|
Цитата:
Масса МВПС увеличится, следовательно возрастёт расход топлива. Гидромеханическая передача (при всех своих недостатках) мало весит. Двух ведущих тележек на четырёхвагонный состав - достаточно. В чём проблема? |
|
17.07.2015, 09:59 | #86 | |||||||||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Конечно, КПД контакторно-реостатного электровоза на ходовых позициях очень высокий. Тут дело в недоиспользовании мощности оборудования. Это относится к любой технике. Например, в энергетике есть понятие КИУМ - коэффициент использования установленной мощности. Есть атомная электростанция с четырьмя энергоблоками по 1 ГВт. Атомные электростанции в силу слабых возможностей регулирования скорости реакции всегда стараются полностью нагружать, поэтому реакторы останавливают только на замену ТВЭЛов и ремонты, в результате чего она на номинальной мощности работает 90-95% времени, т. е. её КИУМ 0,9-0,95. Рядом на холме стоит ветряк установленной мощностью (мощность генератора) 100 кВт. Однако работать он может так только при определённом (и весьма узком) диапазоне скоростей ветра, а такое зависит от местности. В результате на полную мощность он может работать на протяжении 10-15% времени в течение года. КИУМ большинства ветряков не превышает 20%, но генератор и всё оборудование вокруг него рассчитаны на 100 кВт, хотя при полной нагрузке хватило бы и 25-киловаттного генератора. Разница в стоимости установок очевидна. То же самое относится и к транспорту, причём в гораздо большей степени. Энергетические установки транспортных машин по мощности в сумме превосходят мощность электростанций мира в десятки раз, но используется эта мощность крайне редко. В случае с электровозами всё ещё более-менее, а на тепловозах для избыточной мощности, которая будет использоваться 1-2% времени, приходится строить и возить постоянно огромный, мощный, дорогой дизель, который наиболее эффективно будет работать как раз на полной мощности (которая реже всего используется). Цитата:
Да, это был большой успех нашего тепловозостроения - тепловоз достиг секционной мощности аналогичного электровоза(!), но он же показал и его предел, и предел дизелестроения на тот момент. Да, дизель в 6-осный тепловоз впихнуть удалось (правда, выкинув на мороз кое-какое оборудование и превысив заданную нагрузку на ось). Но сам дизель оказался сырым, промышленность не смогла. Поэтому остановились на ТЭП70, который оказался весьма удачным тепловозом, и возможности которого во многих случаях недоиспользуются до сих пор. Замечу, что американские тепловозы имеют кучу работающих ништяков, которые у наших если и есть, то чисто номинально: нормально работающий в длительном режиме ЭДТ, асинхронный привод (с его кучей преобразователей), ударопрочная кабина машиниста, защитный капот перед ней. Поэтому такой тепловоз выходит длиной даже больше нашего ТЭП70, и это при одной кабине управления. Впрочем, вот вам адаптация американского тепловоза под схожие с нашими условия: Тепловоз General Electric ES59ACi для Китайских железных дорог. 150 т (25 т/ось), 6250 л. с., сила тяги при трогании 620 кН, длительная 560 кН. Один такой тепловоз заменяет 2ТЭ116 (не У и не УД) или 2ТЭ10. В принципе, наша промышленность при некотором напряжении и использовании вражеских комплектующих вполне способна построить такой тепловоз. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Ответ: для лучшего использования веса поезда. Вопрос: а что это даёт? Ответ: увеличение ускорения при разгоне. Вопрос: а сможет ли разумных размеров дизель на дизель-поезде обеспечить полное использование сцепления хотя бы на самом моторном вагоне? Ответ: нет. Вопрос: а нужна ли тогда бустерная тяга в дизель-поездах? Ответ: нет. Напомню, что у поездов ДР1 было всего всего две моторные тележки (4 оси) на 4/6 вагонный поезд. При этом ускорение определялось мощностью дизеля, а не сцеплением. Добавлено через 33 минуты Цитата:
Иногда даже в электропоездах при трогании ощущается по изменению ускорения работа реостатного контроллера. Но я бы не назвал такие ощущения дискомфортными - чай от них не прольёшь, да и время действия крайне мало. А 300 А для грузового электровоза - это ток, при котором можно разгоняться практически бездумно: не буксанёшь никак. И не чувствуются переключения никак - ведь почти 50 ступеней регулирования на часовом токе выбираются уже на 60 км/ч, т. е. ступеньки достаточно маленькие. Цитата:
Ускорение Сапсана при пуске 0,43 м/с^2, это меньше, чем у обычных электропоездов. Что ж, по-вашему, пассажирские поезда разгоняются с ускорением 0,04 м/с^2? Цитата:
Теперь вы говорите, что подойдёт 6-осный электровоз, хотя 8-осный с такой же конструкционной скоростью не подошёл. Где логика? Вот тяговая характеристика ЭП2К: Длительная скорость на параллели - 91 км/ч, т. е. при ограничении скорости 80 км/ч на параллель этот электровоз не выйдет никогда. Остаётся для длительного движения СП вплоть до ОП5, т. е. мощность электровоза используется на 2/3, падая до 2880 кВт (что вдвое меньше мощности 2ЭС4К), с соответствующим падением ускорения при разгоне. При этом всём ЭП2К ещё и дороже 2ЭС4К при закупке, не говоря уж про экспуатацию (Сешерон, Сешерон...). Цитата:
Цитата:
У американцев вообще большое разнообразие требований к ПС. Например, есть облегчённые вагоны, которые нельзя поставить в любой поезд... Большинство грузовых вагонов в США может вписываться в кривые радиусом около 40 м. Конечно, всё с определёнными ограничениями по скорости и сцепляемости. Последний раз редактировалось Слесарь; 17.07.2015 в 10:07. |
|||||||||||
17.07.2015, 10:30 | #87 | |||
Матёрый пользователь
Регистрация: 29.11.2009
Сообщений: 2,599
Вы сказали Спасибо: 517
Поблагодарили 537 раз(а) в 328 сообщениях
|
Цитата:
https://en.wikipedia.org/wiki/GE_AC6000CW Цитата:
Цитата:
Это означает, что при низкой скорости на высокой позиции локомотив работать не будет (превышено ограничение по сцеплению). Какие претензии к ДРБ1? Помощнику, например, удобнее наблюдать за посадкой высадкой с расстояния 15 м от ближайшей пасс. двери. Люди не загораживают платформу. Скрытый текст:
Венгры давно реализовали идею обособления моторного вагона от состава дизель-поезда. В то время как для нас они делали Д1, для Греции AA-91 - для себя они выпускали MDmot+Btx: https://hu.wikipedia.org/wiki/MDmot По сути, двухкабинный локомотив в составе пригородного поезда. В принципе, его можно отцепить и использовать с другими поездами. |
|||
Этот пользователь сказал Спасибо Seraphymm за это полезное сообщение: |
17.07.2015, 10:46 | #88 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 20.08.2007
Сообщений: 6,331
Вы сказали Спасибо: 35
Поблагодарили 1,167 раз(а) в 610 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
p.s. Половинка 2ТЭ10Ут так и таскает 15 вагонов от Болого до Ярославля, а то и дальше (просто я дальше не ездил). p.s. 2 Почему тепловозы не делают с двумя баками и тремя двухосными тележками?
__________________
Вышел покурить на лестничную клетку, а там ребята стоят - вакцинируются. Последний раз редактировалось сандро; 17.07.2015 в 10:49. |
||
17.07.2015, 11:34 | #89 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 29.11.2009
Сообщений: 2,599
Вы сказали Спасибо: 517
Поблагодарили 537 раз(а) в 328 сообщениях
|
Вернусь к цитате:
Цитата:
На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым: http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_29.html Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь, а на тепловозе - доп. генератор. Цитата:
Если профиль пути и масса состава ПДС затрудняют трогание его с места и разгон односекционным пасс. локомотивом - существуют и двухсекционные: 2ТЭП60, 2ТЭ116УП, ЧС6, ЧС7. Т. е. грузовые локомотивы используются вместо пассажирских в частных случаях из-за того, что последние отсутствуют или не подходят. А в общем случае - пассажирский локомотив эффективнее с ПДС, чем грузовой. |
||
17.07.2015, 11:39 | #90 | |||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Замечу, что доля тепловозов с предельной по мощности ДГУ (6000 л. с.) весьма мала, если не ошибаюсь, порядка 10-15% заказов железных дорог. Такие тепловозы, как считают дороги, оправданы только при использовании с тяжёлыми поездами там, где возможны достаточно высокие средние скорости движения. Основные тепловозы, заказываемые железными дорогами, имеют мощность ДГУ 4000-4400 л. с.: Dash 9, GE AC4400CW, EMD SD70 series, EMD SD75M и прочие подобные. Цитата:
Цитата:
А расчётная масса пассажирского поезда у нас порядка 1100 т. |
|||
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
2тэ10-у-0267 | awaken | TrainZ - Подвижной состав | 3 | 24.07.2012 11:24 |
Нужны фотки белорусских 2ТЭ10 | ЛЖД | Видео и фото | 0 | 05.08.2009 22:10 |
Дым на 2ТЭ10 | Саня | MSTS - Подвижной состав | 8 | 26.09.2008 06:48 |
Вопросы по кабине 2ТЭ10 - 116 | Игрик | TrainZ - Подвижной состав | 15 | 13.06.2008 02:29 |
Что это? |