ЖД сигнализация

[Диспетчер-регулятор]

А мне вот интересно, чем отличается автоматическая блокировка от полуавтоматической?

[Тёма]

Сообщение от Диспетчер-регулятор

А мне вот интересно, чем отличается автоматическая блокировка от полуавтоматической?

Фишка в том, что при полуавтоматической блокировке светофоры не горят всё время. Светофор загорается только при вступлении поезда на блок-участок перед ним. Сигналы используются только красный и зелёный на 2-х линзовых светофорах (это я сейчас о проходных светофорах говорю). Зелёный обозначает не свободность двух блок-участков, а свободность перегона до следующей станции, красный - понятно что. Ясно теперь, что не требуется жёлтый сигнал для обозначения одного свободного блок-участка. Не нужен и сигнал жёлтый с зелёным одновременно (такой применяется на участках с четырёхзначной сигнализацией). На выходных светофорах тоже своя сигнализация, отличная от сигнализации на дорогах с автоматической блокировкой. Правда выходных и входных светофорах применяются уже и жёлтый и лунно-белый огни. Вот так.

[Диспетчер-регулятор]

Спасибо за информацию. Еще мне интересно, что это за маленькие семафорики состоящие из двух линз? Обычно их располагают на станциях перед стрелками. Чаще всего (при мне всегда) на них горит нижняя линза фиолетового цвета, а на запасных путях такие же семафорики с нижней линзой, но только красного цвета. У меня есть подозрение - а это не маневровые ли семафоры?? Если да, то почему на основных путях они показывают фиолетовый цвет, а на запасных - красный??

[MihaniKMSTS]

Сообщение от Тёма

Фишка в том, что при полуавтоматической блокировке светофоры не горят всё время. Светофор загорается только при вступлении поезда на блок-участок перед ним. Сигналы используются только красный и зелёный на 2-х линзовых светофорах (это я сейчас о проходных светофорах говорю). Зелёный обозначает не свободность двух блок-участков, а свободность перегона до следующей станции, красный - понятно что. Ясно теперь, что не требуется жёлтый сигнал для обозначения одного свободного блок-участка. Не нужен и сигнал жёлтый с зелёным одновременно (такой применяется на участках с четырёхзначной сигнализацией). На выходных светофорах тоже своя сигнализация, отличная от сигнализации на дорогах с автоматической блокировкой. Правда выходных и входных светофорах применяются уже и жёлтый и лунно-белый огни. Вот так.

То есть нормально негорящие сигналы?
просто я че-то не понял, что значит не горит.
И что за красный и зеленый? Может тогда 2-х значная АБ, а не полуавтоматическая? В ПАБ используются только входные и выходные светофоры, которые могут показать и ж и жж сигналы...

[parovoZZ]

Сообщение от MihaniKMSTS

В ПАБ используются только входные и выходные светофоры, которые могут показать и ж и жж сигналы...

Жёлтый может быть, а вот ЖЖ на ПАБ не видел никогда.

[Тёма]

Сообщение от parovoZZ

Жёлтый может быть, а вот ЖЖ на ПАБ не видел никогда.

ЖЖ и ЖЖ (верхний мигает) применяются на участках с ПАБ. Они сообщают об отклоненнии по стрелке и об открытости (или закрытости) входного светофора следующей станции.

[Тёма]

Сообщение от MihaniKMSTS

В ПАБ используются только входные и выходные светофоры, которые могут показать и ж и жж сигналы...

Как это только входные и выходные? Проходные тоже есть (п. 2.17 "Инструкции по сигнализации"). Я же ясно написал, что на проходных используют только 2 цвета, а на входных и выходных ещё 2 других.

[strelochnik]

Сообщение от Диспетчер-регулятор

А мне вот интересно, чем отличается автоматическая блокировка от полуавтоматической?

Сообщение от Тёма

Фишка в том, что при полуавтоматической блокировке светофоры не горят всё время. Светофор загорается только при вступлении поезда на блок-участок перед ним. Сигналы используются только красный и зелёный на 2-х линзовых светофорах (это я сейчас о проходных светофорах говорю). Зелёный обозначает не свободность двух блок-участков, а свободность перегона до следующей станции, красный - понятно что. Ясно теперь, что не требуется жёлтый сигнал для обозначения одного свободного блок-участка. Не нужен и сигнал жёлтый с зелёным одновременно (такой применяется на участках с четырёхзначной сигнализацией). На выходных светофорах тоже своя сигнализация, отличная от сигнализации на дорогах с автоматической блокировкой. Правда выходных и входных светофорах применяются уже и жёлтый и лунно-белый огни. Вот так.

Разница вовсе не в горящих или погашенных сигналах. Это тут совсем не при чем. На автоблокировке тоже применяются нормальнонегорящие сигналы. Основное отличие в том что: 1 - При ПАБ на перегоне может находиться только один поезд, при АБ несколько, дистанцию между которыми устанавливают сами поезда по мере продвижения. 2 - ПАБ на то и ПОЛУавтоматическая, что без участия дежурных по станциям не может действовать. На АБ, если направление соответствует требуемому, дежурный или диспетчер только открывает выходной сигнал и все. Дальше все происходит само собой.Действия дежурных на перегоне с АБ ограничиваются только сменой направления, когда необходимо. При ПАБ (она же РПБ), даже если идут только попутные поезда, на каждый поезд станция приема дает блокировочный сигнал "Согласие"(нажимает кнопку). Дежурный станции отправления открывает выходной (в РПБ КБ-ЦШ перед этим нажимается кнопка "Проверка согласия", в РПБ ГТСС согласие высвечивается автоматически), отправляет поезд. По прибытии, станция приема дает блок-сигнал "Прибытие", и только после этого схема приходит в исходное состояние и можно отправлять или принимать следующий поезд. А проходные светофоры при ПАБ это очень редкий случай. Хотя судя по ИСИ, где-то есть.

[Timas]

Сообщение от Тёма

Фишка в том, что при полуавтоматической блокировке светофоры не горят всё время. Светофор загорается только при вступлении поезда на блок-участок перед ним. Сигналы используются только красный и зелёный на 2-х линзовых светофорах (это я сейчас о проходных светофорах говорю). Зелёный обозначает не свободность двух блок-участков, а свободность перегона до следующей станции, красный - понятно что. Ясно теперь, что не требуется жёлтый сигнал для обозначения одного свободного блок-участка. Не нужен и сигнал жёлтый с зелёным одновременно (такой применяется на участках с четырёхзначной сигнализацией). На выходных светофорах тоже своя сигнализация, отличная от сигнализации на дорогах с автоматической блокировкой. Правда выходных и входных светофорах применяются уже и жёлтый и лунно-белый огни. Вот так.

Понаписал-то... Сижу вот и жду, чем эта сказка закончится.

ПАБ - на то он и ПАБ, что часть действий по обеспечению безопасности совершается автоматически под влиянием движущейся подвижной единицы (ПЕ), а часть - непосредственно работником, обслуживающим движением поездов.

В железнодорожной автоматике применяется принцип «один участок — один поезд». При автоблокирове перегон разбит на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. При ПАБ перегон также может быть разбит на отдельные участки, но такие участки называются межпостовыми перегонами. на границах межпостовых перегонов устанавливаются проходные светофоры, но уже с двузначной сигнализацией, ибо работа каждого из таких светофоров не зависит от работы последующих. Длина межпостовых перегонов гораздо выше длины блок-участков автоблокировки, поэтому нет смысла предупреждать машиниста о закрытом состоянии следующего светофора. Для этого на расстоянии тормозного пути устанавливаются специальные предупредительные светофоры также с двузначной сигнализацией.

Автоблокировка, в отличие от ПАБ, в большинстве своём имеет постоянный и непрерывный контроль состояния перегона. Это достигается применением сплошных рельсовых цепей. Появлением занятости на любой из них автоматически показывает занятость всего перегона. Соответственно, устройства в любой момент "знают" и "проверяют" свободность как каждого блок-участка, так и всего перегона в целом.

При полуавтоматической блокировке, как правило, сплошных рельсовых цепей по всей длине перегона нет. Соот-но, нет средства непрерывно контролировать состояние перегона. Поэтому в ПАБ применяется событийный контроль состояния перегона. Фиксируются события входа поезда на перегон и выхода с перегона в полном составе. Применяются различные системы: с визуальной проверкой наличия хвостового сигнала прибывшего поезда, с «активным хвостом» (на автосцепку последнего вагона вешается индуктор, взаимодействующий с путевыми устройствами, и одновременно не дающий прицепить к этой сцепке следующие вагоны), со счётчиками осей, со сплошными рельсовыми цепями (в этом случае ПАБ по функционалу мало отличается от АБ).

Вне зависимости от технической оснащённости перегона при ПАБ необходимо аппаратное подтверждение дежурным по станции факта освобождения перегона (дача прибытия). При устройстве сплошных РЦ или при применении счётчиков осей это может происходить автоматически, но всегда есть возможность переключиться на ручную дачу прибытия.

Для отправления каждого поезда на перегон с полуавтоматической блокировкой дежурному по станции надо получить аппаратное согласие на отправление со станции, ожидающей поезд. При автоблокировке такого согласия не требуется (исключение - смена направления АБ на многопутных перегонах, там это необходимо для контроля правильности выбора пути перегона).

При двухпутной односторонней ПАБ дача согласия на отправление происходит автоматически вместе с дачей прибытия предыдущего поезда, а движение поездов в неустановленном направлении производится с хзакрытием действия ПАБ. При однопутной двусторонней ПАБ нормально никакое направление движения не установлено, и для отправления поезда необходимо ответное действие с соседней стнации.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Goldpash

Родился ряд вопросов:

1. а в этом случае движение не в порядке закрытого перегона (по приказу)? Если нет, то:
2. Разве возможно развернуть направление АБ на перегоне, с занятым(и) блок-участок (-ками)? (если на перегоне находится подвижная единица - ремонтный поезд, дрезина). Если нет, то:
3. Разве может быть задан маршрут на приём с неправильного пути (открыть входной Д) если АБ этого перегона повёрнута в правильным направлении?

1. Не более одного поезда бз права разъединения на перегоне с выдачей машинисту ключа-жезла хозяйственного поезда (что при АБ, что при ПАБ). Изъятый к-ж не даёт возможности произвести смену направления (АБ) или даст согласие на отправление станцией, отправившей хозяйственный поезд (ПАБ).

2. Возможно, если все остальные цепи автоблокировки исправны. С помощью кнопок вспомогательного режима (по команде поездного диспетчера синхронно с обоих концев перегона на «раз-два-три»). Но не нужно! Для интереса читаем И-319-08.

3. Маршрут приёма от любого входного светофора не увязывается с состоянием средств сигнализации на перегоне. Наоборот, увязываются перегонные устройства со станционными (если АБ стоит на приём, то меняется показание предвходного светофора).

3.1. При ПАБ работа предупредительного светофора всегда увязана со входным и не зависит от наличия согласия на отправление поезда нужного направления и занятости перегона.

[Goldpash]

Сообщение от Timas

2. Возможно, если все остальные цепи автоблокировки исправны. С помощью кнопок вспомогательного режима (по команде поездного диспетчера синхронно с обоих концев перегона на «раз-два-три»). Но не нужно! Для интереса читаем И-319-08.

Т. е. не исключается техническая вероятность штатного отправления враждебного поезда на перегон (например на неправильный путь, по которому следует другой поезд в правильном направлении) вследствие ошибки поездного диспетчера и ДСП обеих станций (я понимаю, что абсурдно, что 3 движенца ошибутся синхронно, но у нас такая удивительная страна, где поезда с пассажирами, порой, приезжают не в тот город...)? Я думал, что техническими средствами такая возможность автоматически исключается, а выходит, что нет?

P.s. Интересно, а что "выскочит" на локомотивном светофоре в случае внезапной смены направления перегона, в середине (условно) которого движешься? Сигнал просто пропадает (белый)? Или КЖ?

Сообщение от Timas

3. Маршрут приёма от любого входного светофора не увязывается с состоянием средств сигнализации на перегоне. Наоборот, увязываются перегонные устройства со станционными (если АБ стоит на приём, то меняется показание предвходного светофора).

Т. е. поезд, допустим, вышел на перегон, освободил станционные пути (за пределы входного с этого перегона) и тут же этот входной можно открыть на приём обратно ещё до разворота направления... Ну, в принципе, логично... Если этот поезд по какой-то причине надо вернуть обратно на станцию (нештатка), то можно сделать это по разрешающему сигналу входного ("Д" на двухпутке с односторонней АБ).

Сообщение от Timas

3.1. При ПАБ работа предупредительного светофора всегда увязана со входным и не зависит от наличия согласия на отправление поезда нужного направления и занятости перегона.

Ну, как я понимаю, предупредительный - полный аналог повторительного по своей технической схеме - это просто индикатор показаний входного, сам по себе не имеющий напольного устройства, непосредственно с рельсовой цепью никоим образом не связан.

[led]

Сообщение от Goldpash

Т. е. не исключается техническая вероятность штатного отправления враждебного поезда на перегон (например на неправильный путь, по которому следует другой поезд в правильном направлении) вследствие ошибки поездного диспетчера и ДСП обеих станций (я понимаю, что абсурдно, что 3 движенца ошибутся синхронно, но у нас такая удивительная страна, где поезда с пассажирами, порой, приезжают не в тот город...)? Я думал, что техническими средствами такая возможность автоматически исключается, а выходит, что нет?

Ага, прикинь. А ещё можно стрелку под вспомогательную кнопку переводить, поезда по приказу через станционный переезд пускать без его закрытия и много много всего. В общем рай для дебилов и террористов.

Сообщение от Goldpash

Т. е. поезд, допустим, вышел на перегон, освободил станционные пути (за пределы входного с этого перегона) и тут же этот входной можно открыть на приём обратно ещё до разворота направления... Ну, в принципе, логично... Если этот поезд по какой-то причине надо вернуть обратно на станцию (нештатка), то можно сделать это по разрешающему сигналу входного ("Д" на двухпутке с односторонней АБ).

Никто этого специально не делал. Просто не увязывали входной с АБ - ибо смысла нету. А при, как вы выразились... не помню, нужно ИДП смотреть. Но, вроде, возвращаться только с ключом можно.

Сообщение от Goldpash

Ну, как я понимаю, предупредительный - полный аналог повторительного по своей технической схеме - это просто индикатор показаний входного, сам по себе не имеющий напольного устройства, непосредственно с рельсовой цепью никоим образом не связан.

Не верно понимаете. Повторительный нормально не горит, имеет одно показание.
Предупредительный при ПАБ в общем случае имеет показания З, Жм, Ж.
Просто он не зависит от состояния РЦ перед ним.

[Goldpash]

Сообщение от led

Ага, прикинь. А ещё можно стрелку под вспомогательную кнопку переводить, поезда по приказу через станционный переезд пускать без его закрытия и много много всего. В общем рай для дебилов и террористов.

Не... я об отправлении в штатном режиме (с приготовлением маршрута, с полностью функционирующими всеми средствами и системами СЦБ, а не о "ручном" управлении, когда, ясное дело от человеческого фактора не уйти). Потому как просто отправление по неправильному пути, оборудованному хотя бы АЛСН - не что-то такое нештатное, как, скажем, выключение стрелки из централизации и т.д.

Сообщение от led

Не верно понимаете. Повторительный нормально не горит, имеет одно показание.
Предупредительный при ПАБ в общем случае имеет показания З, Жм, Ж.
Просто он не зависит от состояния РЦ перед ним.

Я просто не точно выразился, а понял-то именно так.

Имел ввиду, что это такой же, как бы, "неполноценный" светофор, который носит схожую функцию с повторительным - лишь предупредить заранее о сигнале "основного" светофора. Просто способ этого предупреждения у повторительного и предупредительного разный - повторительный лишь говорит о том, что светофор имеет (любое) разрешающей показание (либо не имеет), а предупредительный делает то же самое, но более информативно за счёт большего варианта сигналов. И тот и другой меняет свои показания лишь синхронно с "основным" - информируют о состоянии ближайшей "точки", сам, при этом, "точкой" не являясь. Как-то так...

[Старый]

Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
Уточнение: повторительный дублирует показания основноно светофора, но упрощённо - зелёный на повторительном может соответствовать двум жёлтым на выходном или другим сигналам, обозначающим стрелочный перевод.

[Timas]

Сообщение от Goldpash

...Потому как просто отправление по неправильному пути, оборудованному хотя бы АЛСН - не что-то такое нештатное...

Это штатный (нормальный) режим работы железнодорожной автоматики. В нём работают все устройства, проверяются все зависимости. В отличие от режимов ограниченной функциональности, когда часть зависимостей не проверяется, либо устройства автоматически принимают такое состояние, когда исключаются нарушения безопасности движения.

Сообщение от Goldpash

...Я просто не точно выразился, а понял-то именно так.

Имел ввиду, что это такой же, как бы, "неполноценный" светофор, который носит схожую функцию с повторительным - лишь предупредить заранее о сигнале "основного" светофора. Просто способ этого предупреждения у повторительного и предупредительного разный - повторительный лишь говорит о том, что светофор имеет (любое) разрешающей показание (либо не имеет), а предупредительный делает то же самое, но более информативно за счёт большего варианта сигналов. И тот и другой меняет свои показания лишь синхронно с "основным" - информируют о состоянии ближайшей "точки", сам, при этом, "точкой" не являясь. Как-то так...

В отличие от отечественной системы, во многих зарубежных имеется более строгая классификация, делящая сигналы на основные и вспомогательные. К основным при нашей системе относились бы проходные, входные, выходные и маршрутные сигналы, т.е. те, которые фактически делят линию (или маршруты по станции) на отдельные участки, сохраняя тем самым принцип «один участок - один поезд». Вспомогательные светофоры такого деления не производят.

Разница между повторительным и предупредительным (помимо места установки) в том, что негорящий повторительный сигнального значения не имеет, т.е. не гарантирует закрытого положения основного светофора. а предупредительный в любом состоянии имеет сигнальное значение (предупредительный к заградительному не учитываем). Негорящий предупредительный к проходному или входному светофору воспринимается как неисправный, и машинист в этом случае должен руководствоваться тем, что он не знает фактического показания основного светофора и, соот-но, должен быть готовым к тому, что тот закрыт.

[Garry]

Сообщение от Диспетчер-регулятор

А мне вот интересно, чем отличается автоматическая блокировка от полуавтоматической?

Автоматическая блокировка предусматривает наличие нескольких блок-участков на перегоне (за исключением коротких перегонов, являющихся одним блок-участком). На перегоне могут одновременно находиться несколько поездов. Свободность блок-участка контролируется устройствами блокировки автоматически (отсюда и название), т.е. если на блок-участке находится хоть один вагон или локомотив - перед ним будет гореть "красный".
Полуавтоматическая блокировка предусматривает наличие не более одного поезда на перегоне. Свободность перегона контролируется визуально работниками станции по прибытию поезда в полном составе по осигнализированию хвостового вагона. Применяется на малодеятельных участках.