ТЭМ2, в частности дизель ПД1М - Страница 3

Geka · 01.12.2009, 08:55

Цитата:

Сообщение от genesis

Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.

На ОП магнитное поле якоря больше, чем магнитное поле полюсов,(ну или больше чем на ПП) при включении ОП ты не уменьшаешь магнитное поле главных полюсов, а увеличиваешь ток в обмотке якоря, следствие чего увеличивается его магнитное поле. И всё начинает взаимодействовать и создаются всякие искажения под полюсами, хотя доп. полюса стараются их уменьшить, но видимо не до конца, да ещё скорость вращения высокая и получается, что при сбегании щётки образуется дуга, которая при ещё большей скорости вращения может перекинуться на соседние ламели и возникнут круговой огонь, но в зоне допустимых скоростей такого быть не должно. Это верно для любого ЭД постоянного тока.

Combine · 01.12.2009, 10:29

То есть возникают перенапряжения между ламелями... Понятно.

genesis · 01.12.2009, 16:18

Цитата:

Сообщение от Geka

На ОП магнитное поле якоря больше, чем магнитное поле полюсов,(ну или больше чем на ПП) при включении ОП ты не уменьшаешь магнитное поле главных полюсов, а увеличиваешь ток в обмотке якоря, следствие чего увеличивается его магнитное поле.

Разумеется, поэтому я и написал отношение.

Слесарь · 02.12.2009, 02:14

Ограничения по коммутации и потенциальным условиям на коллекторе есть и на электровозных ТЭД, хотя там и есть компенсационная обмотка.

Кстати, строго говоря, ОП является увеличением тока якорей и мощности ТЭД только на электровозах. На тепловозах система управления возбуждением ГГ при возрастании тока ТЭД автоматически снизит напряжение ГГ, и токи якорей останутся такими же, как и до включения ОП.
Т.е., при одной сути явления, характер использования ОВ ТЭД на тепловозах и электровозах разный: на вторых увеличивается мощность ТЭД, а на первых повторно используется гиперболическая часть внешней характеристики ДГУ. Но цель одна - повысить силу тяги на высоких скоростях движения. Для электровозов - повышая мощность ТЭД, для тепловозов - полностью используя мощность дизеля.

01.12.2009, 10:29	#32
Combine Матёрый пользователь Регистрация: 30.08.2007 Адрес: Московская область, 36км Сообщений: 3,620 Вы сказали Спасибо: 263 Поблагодарили 304 раз(а) в 172 сообщениях	То есть возникают перенапряжения между ламелями... Понятно. __________________ Когда Комбайн кидает мне новый рендер очередной полезной приблуды, он называет её "govno%number%.jpg". Умолчу о том, какими словами он сопровождает отсыл этих рендеров... Google+

Яндекс:

Google:

Встроенный поиск:

01.01.2007, 12:00
Яndex Спонсор Регистрация: 01.01.2007 Сообщения: 500 Реклама показывается изредка по случайному принципу	РЕКЛАМА

02.12.2009, 02:14	#34
Слесарь Матёрый пользователь Регистрация: 22.03.2009 Адрес: Тверь Сообщений: 2,733 Вы сказали Спасибо: 2,106 Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях	Ограничения по коммутации и потенциальным условиям на коллекторе есть и на электровозных ТЭД, хотя там и есть компенсационная обмотка. Кстати, строго говоря, ОП является увеличением тока якорей и мощности ТЭД только на электровозах. На тепловозах система управления возбуждением ГГ при возрастании тока ТЭД автоматически снизит напряжение ГГ, и токи якорей останутся такими же, как и до включения ОП. Т.е., при одной сути явления, характер использования ОВ ТЭД на тепловозах и электровозах разный: на вторых увеличивается мощность ТЭД, а на первых повторно используется гиперболическая часть внешней характеристики ДГУ. Но цель одна - повысить силу тяги на высоких скоростях движения. Для электровозов - повышая мощность ТЭД, для тепловозов - полностью используя мощность дизеля.

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)