Рентабельность пассажирских перевозок

[сандро]

В СССР личный транспорт был мало у кого. Все пользовались общественным. Кто-то летал самолетами, кто-то ездил на автобусе, кто-то плавал на кораблях, а кто-то ездил на ж/д. Я могу с уверенностью сказать, что в СССР проблем с перемещением граждан внутри союза не было, но были проблемы с билетами. Чтобы купить билет на самолет и на поезд, надо было покупать иногда за месяц. Здесь сайт железнодорожный, посему я буду говорить в этой теме о железнодорожных перевозках. СССР развалился и весь транспорт кроме ж/д стал частным. Это означает, что ответственность за перевозку пассажиров лежит на плечах частника. Если расходы частника на перевозку пассажиров, превышают доходы полученные от перевозки, частник как показывает практика прекращает перевозить пассажиров. Т.к. убытки ему никто не компенсирует. Железная дорога до 2000х годов фактически принадлежало государству. Насколько мне память не изменяет в министерство путей сообщения входили так же и метрополитены. Позже (в каком году не помню, в википедию лень лезть) министерство ликвидировали, а железные дороги преобразовали в ОАО РЖД. Что значит ОАО? ОАО означает, что организация перестает принадлежать государству, выпускаются акции, которые имеют какую то стоимость и они свободно продаются на рынке. Хочется сразу оговориться, что Приватизация это форма преобразования собственности, представляющая собой процесс передачи (полной или частичной) государственной (муниципальной) собственности в частные руки. В приватизации участвуют минимум две стороны, и обязательно одна из сторон — организация — даже такая, как государство. Т.е. имущество государство, которое имеет стоимость продает частному лицу. Т.е. по идее государство должно было продать 49% имущества МПС частному лицу. Но насколько я знаю, сделка была фиктивная, т.е. если и была продажа то самому себе. Т.е. государство вроде как и оценило стоимость имущества, но выкупили его за смешную цену люди близкие к валстьимущим. Казалось бы от перемены мест слагаемых сумма не меняется. Тем более государство оставило за собой 51% акциий. Я не думаю, что диведенты никто не получает, скорее всего акции находятся в каком то банке и кто-то получает паевые по ним. Ну да ладно, суть не в этом. А дальше, когда 49% иущества стали принадлежать какому то частному лицу, или группе лица, пошла скулежка на тему рентабельности. Рентабельность, это когда доходы равны расходам. Когда расходы больше доходов, это убыточность, а когда доходы больше расходов это называется прибыльность. И руководство РЖД придумало перл, что пригородные перевозки не рентабельно. Поскольку изначально не было первых грузовых компаний, дирекций тяги, пригородных и пассажирских компании, то соответственно это словоболудие было не пресечь. Т.к. по бухгалтерской годовой отчетности деятельность ОАО РЖД прибыльна. Тогда у нашего гения и появилась идея раздробить ОАО РЖД на множество мелких самостоятельных организаций. Как эти дочки относятся к РЖД, сколько кому акций принадлежит, кто у кого в кредит взял, чье имущество у кого в аренде, об этом узнает наверное только аудиторская компания, которая когда нибудь проведет аудиторскую проверку РЖД. Факт таков, что теперь грузовыми, пассажирскими и пригородными перевозками занимаются самостоятельные юр.лица. Все риски связанные с убытками, прибылями и прочей финансовой деятельностью они несут сами. И вот спустя пару лет своей замечательной деятельности эти юр.лица стали отменять пригородные поезда мотивирую не рентабельностью.

Прежде всего хочется в двух словах объяснить как получается прибыль.
Собственно прибыль это положительная разница между доходами (выручкой от реализации товаров и услуг) и затратами на производство или приобретение и сбыт этих товаров и услуг. Прибыль = Выручка − Затраты (в денежном выражении).

Основным ключевым показателем величины прибыли являются затраты.

О затратах на ж/д (чтобы их перечислить все, нужно самому поработать глав.бухом в одном из филиалов) хочется поговорить отдельно.

Не буду вдаваться в экономические дебри, для этого есть учебники по экономике предприятия, я разобью их по группам.

1. Расходы на з/п сотрудникам, они как правило самые емкие, эти затраты относятся к постоянным.
2. Расходы на ремонт и обслуживание подвижного состава, они в принципе тоже постоянные.
3. Расходы на содержание инфраструктуры (обслуживание пути, контактной подвески, мостов, тоннелей, и.т.д.) они скорее переменные.
4. Расходы связанные со снабжением компании (электричество, вода, канцелярия, колодки для вагонов, уголь для вагонов, смазка для локомотивов, и.т.д.) они наверное постоянные.
5. Прочие расходы не попадающие под вышеуказанные категории (допустим произошло в свое время крушение невского экспресса, пришлось восстанавливать путь, произошел сбой графика движения, и.т.д.), они тоже переменные.

Чтобы увеличить прибыль нужно снизить расходы. Если как модно говорить в пригородных компаниях, занимающимися пригородными перевозками и деятельность убыточна, это значит, что расходы (какие, на что именно, тяжело сказать, не работая в бухгалтерии) превысили доходы. Это значит, что денег в обороте (оборот это общий объем денежных средств находящихся на счетах компании) не хватит на то, чтобы вести свою деятельность в полном объеме в будущем отчетном преиоде (годе). Официальная формулировка звучит так: «Денежный оборот - это процесс непрерывного движения денежных знаков в наличной и безналичной формах». Т.е. либо надо снизить расходы до такой степени, чтобы выйти в 0 (т.е стать рентабельными), либо взять где то денег в долг чтобы покрыть расходы, например в банке. Но тогда в будущем отчетном периоде (годе) нужно заложить дополнительные расходы на выплату процентов по кредиту.

К чему весь этот теоретический бред? К тому, что чисто теоретически очень даже может быть. Но очень может быть только на малодеятельных линиях. Почему? Все просто. Раз тяга у нас отдельно, грузовые отдельно, пассажирские (которые так же не рентабельны, но я пройдусь позже по ним) тоже отдельно, а все ездят по общим путям. Характерный пример московский вокзал. То следовательно расходы на содержание инфраструктуры должны считаться так. Количество пар поездов за сутки, а "окна" поровну. Т.е. если после 9 вечера пассажирские поезда отправляются с интервалом через 15 минут, а пригородные через 30 минут, то за этот отрезок времени пассажирская компания должна заплатить больше за содержание инфраструктуры.
С учетом того чтобы расходы связанные с выпуском состава на линию и эксплуатацию его в течении рабочей смены постоянны, а доходы от перевозок пассажиров зависят от времени суток и направления движения (с утра в город больше едет, а из города почти никого, а вечером наоборот), то совершенно логично выглядит сокращать количество пар поездов. Но тут вот какой парадокс, если бы их только сокращали, а их отменяют!!!!!!!!! Отменяют совсем. Не все конечно, но ведь отменяют. И не где то, а в Питере http://www.baltinfo.ru/2014/07/23/Na...trichek-439163
Почему я вообще поднял этот вопрос?
Был я в Сонково и мне жуть как хотелось попасть к себе на дачу в Пестово. А пригородный поезд до Пестова следовал только через день. Как раз в то время, когда идет туда пассажирский поезд Сонково-Санкт-Петербург. И вот тогда я начал считать в уме......... Между прочим от Савелово до Сонково следует пригородный поезд м62 и два пассажирский вагона. Вагоны были заполнены полностью только в Кашине, от Савелова до Кашина в двух вагонах было дай бог человек 10. Я начал считать расходы только на топливо для М62. А ведь РА-2 на много бы было выгоднее эксплуатировать. Тоже самое можно сказать про другие малодеятельные линии. Иной раз РА-2 выгоднее отправить чем электричку даже там, где есть К.С. Потому как если на участке Мга-Будогощь за день пройдет 3 пары электричек и только два грузовых, то все остальное время К.С. должна быть под напряжением. При чем на всем отрезке от Мги до Будогощи. Но РА-2 надо покупать, а делать этого никто не хочет, как я понимаю. Да и к тому же пригородные компании не готовые обсуждать образование тарифов и стоимости перевозок, они готовы выставлять счета администрации лен.области за перевозку. Я думаю, что об убыточности можно говорить только после проведения аудиторской проверки.

Теперь хочется обсудить еще один перл, уважаемого нами президента РЖД. Наш друг говорит, что пассажирские перевозки плацкартными вагонами не рентабельны. Дело в том, что себестоимость обслуживания и выпуска плацкартных, купейных, люкс, СВ одинаковая. А стоимость проезда разная. Вообще говоря прибыль от электрички до отказа заполненной от Питера до Бологое к примеру, будет даже больше чем на тоже расстояние при перевозке пассажирским вагонами той же составности. Т.к. количество людей перевезенных и оплативших проезд будет больше, чем при перевозке плацкартным вагоном. Тут исключительно желание увеличить прибыль. Я не думаю, что в результате замены плацкартных вагонов двухэтажными, цена билета будет такой же. Скорее выше.

Вроде все сказал, что думал.

[alexcat]

Я могу с уверенностью сказать, что в СССР проблем с перемещением граждан внутри союза не было, но были проблемы с билетами.

То есть ездили без билетов?!

Если расходы частника на перевозку пассажиров, превышают доходы полученные от перевозки, частник как показывает практика прекращает перевозить пассажиров. Т.к. убытки ему никто не компенсирует.

Чегой-то?

ОАО означает, что организация перестает принадлежать государству...

Чегой-то?

...Приватизация...

Создание ОАО РЖД - не есть приватизация.

Тем более государство оставило за собой 51% акциий.

Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

37. Единственным акционером общества является Российская Федерация.

От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации.

http://doc.rzd.ru/doc/public/ru/doc?...d=5104&id=3932

Дальше вникать не стал.

[сандро]

1. Нет, не ездили без билетов, во всяком случае в поездха дальнего следования, билеты покупали заранее.!!!!!!!! На юг за два месяца, мы с дачи возвращались, брали билеты за месяц.
2. Так и получилось по всему СССР было просто море междугородных автобусных и железнодорожных маршрутов, их стало больше между Питером и Москвой и Москвой и Югом (Махачкала, Ростов, Грозный, Смарканд..............), а всякие местные населенные пункты, вроде Сонково, Селижарово, Калязин, Углич, Весьегонск, резко сократили как автобусные так и железнодорожные маршруты.
3. ОАО означает, что определенные количество акций может купить кто угодно. Если акции более 50% это называется блокирующий пакет. Тот кто имеет даже 49% акций считается совладельцем.
4. Из МПС в ОАО я так понимаю приватизация!
5. Возможно 100% акций принадлежат Российской Федерации, но и доли различных банков, так же принадлежат Российской Федерации, значит акции можно передать банку например Внешэконом. ОАО в отличии от ЗАО означает, что любой человек может купить акции и получать диведенты.

[specialist]

50% + 1 акция принадлежат правительству РФ. Эта одна акция и есть блокирующая.

[alexcat]

Сообщение от specialist

50% + 1 акция принадлежат правительству РФ. Эта одна акция и есть блокирующая.

Ещё раз:

Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

37. Единственным акционером общества является Российская Федерация.

От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от сандро

1. Нет, не ездили без билетов...

Ну, поскольку были проблемы с билетами (даже заранее в сезон их не всегда удавалось приобрести), то были и проблемы с перемещением граждан.

Сообщение от сандро

...всякие местные населенные пункты, вроде Сонково, Селижарово, Калязин, Углич, Весьегонск, резко сократили как автобусные так и железнодорожные маршруты.

Да. Но форма собственности на транспортные средства здесь рояли не играет.

Сообщение от сандро

3. ОАО означает, что определенные количество акций может купить кто угодно.

С одним условием - если ОАО эти самые акции продаёт.

Сообщение от сандро

4. Из МПС в ОАО я так понимаю приватизация!

Неправильно понимаете. В данном случае это всего лишь изменение организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта.

[сандро]

1. А другие 49% принадлежат кому?
2. Пока что Президент РЖД угрожает правительству РФ - если вы не дадите денег, я отменю поезда.
3. Были проблемы в сезон, на поезда дальнего следования. Допустим билеты в Сочи в сезон, надо было покупать туда и обратно, за 2-3 месяца, в мае, если планировалось ехать туда в августе. На остальные поезда особого ажиотажа не наблюдалось.
3а. С межобластными, пересадочными поездами проблем не было. Сейчас их отменили. Так чем дальше от Питера и Москвы тем реже они ходят. Вернее сказать, если местная ж/д не проходит через Ленинградскую или Московскую область, то за один день шансов уехать даже на пассажирском поезде очень велики. Псковская, Тверская, Новгородская область, и.т.д.
4. Как раз так и форма собственности влияет. Дело в том, что правительству РФ (кому лично не сказано, скорее всего Президенту РФ) принадлежат акции лишь ОАО РЖД и оно с него не плохо сосет денюжки. А ОАО принадлежат только сами железные дороги и все. ОАО первая грузовая компания, ОАО Первая пригородная, ОАО дирекция тяги, и.т.д. Все эти компании вроде как и входят в РЖД, но свою рентабельность они считают сами и налоги платят тоже сами. Отсюда все и идет Когда раньше было МПС, тогда пригородные перевозки и пассажирские перевозки на малодеятельных линиях перекрывались грузовыми перевозками и междугородними пассажирскими перевозками на дальние расстояния. Сейчас этого нет. Каждая пассажирская и пригородная компания договаривается самостоятельно с администрацией города, области и компенсации стоимости перевозок.
4. Вполне возможно что и продает, но мы не знаем об этом.
5. Чем МПС не устраивало?

[alexcat]

Сообщение от сандро

1. А другие 49% принадлежат кому?

Нет никаких других 49%. 100% акций РЖД принадлежат РФ.

Сообщение от сандро

...кому лично не сказано, скорее всего Президенту РФ...

Никому лично они не принадлежат.

Сообщение от сандро

...ОАО дирекция тяги...

Нету такой.

Сообщение от сандро

Все эти компании вроде как и входят в РЖД, но свою рентабельность они считают сами и налоги платят тоже сами.

Ты так говоришь, как будто это плохо.

Сообщение от сандро

Когда раньше было МПС, тогда пригородные перевозки и пассажирские перевозки на малодеятельных линиях перекрывались грузовыми перевозками и междугородними пассажирскими перевозками на дальние расстояния.

То есть каждый пассажир дальнего следования и каждый отправитель груза на ж.д. должен был "спонсировать" убытки пригородных перевозок. С какой стати?

[сандро]

1. Возможно.
2. Где они лежат? В сейфе, в кабинете у Путина? Акции нужны чтобы по ним получать дивиденды.
3. На всех локомотивах ОКТ ЖД написано - дирекция тяги. Может фото показать? (Чего чего, а фоток различных локомотивов, у меня целый хард)
4. Плохо то, что в результате разделения прекратили перекрестное финансирование. Теперь пригородные компании доят местные администрации. Суть такова - с вас столько то, не дадите, ваши жалкие людишки будут ходить пешком

Можно посмотреть на TUTU.RU расписание региональных поездов. Например на 26 августа Торжок-Осташков и мы увидим следующее: Не удалось найти прямые поезда на выбранную дату. Есть прямые поезда между выбранными станциями на 22 августа и 29 августа.

В СССР и даже в лихие 90е поезда ходили каждый день по региональным линиям. Отговорка одна - не рентабельно.

5. С такой, что главной целью МПС было не извлечение прибыли а перевозки. С какой целью в МПС входили метрополтены. С какой целью в МПС все вагоны принадлежали МПС. А сейчас наверное нет ни одного грузового вагона который бы принадлежал грузовой компании. Скорее компания выполняет их перемещения из пункта А в пункт В по заявкам. А как они е....ться где нибудь, так РЖД сразу, а это не наши вагоны, это вагоны частников, они е...ь по тому, что частник не следил за ними.
Если следовать логике то пригородные перевозки рентабельны по прибытию в город в 7 утра и отправлением из города в 18 часов и в 21 час. Да так, чтобы набивались битком. Ибо воздух возить очень затратно. Сколько потребляет электропоезд электро с енрегией за час езды? А денег привезет часов в 12 отправлением из города, дай бог тысячи 2-3. А то и того меньше.

6. Я так и не понял, для чего было преобразовывать МПС в ОАО?

[Сергей79]

Можно вставить свои "пять копеек"? Есть такой поезд Санкт-Петербург - Костомукша, ездил на нем в Карелию в конце июня туда-обратно, до сентября он ходит 2 раза в неделю, с сентября вообще 1 раз. За неделю до отправления билетов в плацкарт не было вообще, в купе оставались только 2 верхие полки, даже общий вагон был на 3 четверти раскуплен. Хорошо я за неделю билет брал, хоть в общем, но уехал. Знакомая с Питера до Костомукши на этом поезде уехать так и не смогла - билетов за день до поездки не было вообще никаких! А других прямых поездов нет... И это по мнению ФПК тоже убыточный маршрут... Причем таскать один плацкартный прицепной вагон Суккозеро-Лендеры от поезда Петрозаводск-Костомукша на расстояние 90км в одну сторону тепловозом 2М62, а то и 3М62 тоже убыточно? Конечно. Правда там уже не ФПК, а СЗППК, но сути это не меняет... Вот только почему жители поселков по этой ветке должны страдать от того, что что в депо Суккозеро не осталось ни одной односекционной "Машки"? А "половинкой" ездить нельзя, так как обратно тепловоз будет идти межсекционным переходом вперед...

[E.depo]

Сообщение от сандро

Я так и не понял, для чего было преобразовывать МПС в ОАО?

Блин, весь сон перебил.

Сандро, чтобы ответить на твой вопрос, тебе надо понять для чего вообще создаются Акционерные Общества, чисто мировая практика или в нашем случае, была изменена форма собственности МПС на другую - ОАО РЖД.
Ведь твоё понятие, что "Акции нужны чтобы по ним получать дивиденды", это не совсем верно. Акция это, что-то вроде кассового чека, подтверждающего уплаты денег за товар, а соответственно и Ответственность продавца. Только акция, это чуточку шире понятие, она даёт право не только получать дивиденды, но и право голоса, и при этом ещё, это ответственность акционерного общества перед акционером за вложенные денежки. Акция - это рыночный инструмент привлечения денежных средств, читай инвестиций. Но в нашем случае, раз все 100% акций принадлежат правительству, то возникает абсурдная ситуация со всем этим зоопарком ОАО РЖД. Либо люди там дураки - в прямом смысле, либо прикидываются, что дураки, что скорее всего.
Общей фразой на твой вопрос, можно сказать так, что в российской базарно-рыночной и государственно-частном партнёрстве, данная махинация была провёрнута с целью присвоить государственную собственность за счёт бюджетных средств (не за свои кровные!) группой лиц (ты их часто видишь на ТВ) и при этом всё сделать в рамках Закона. Ведь с точки морали, эти люди преступники, аферисты и мошенники!

В целом ты всё правильно пытался изложить в первом посте, хотя и своими словами, это я пишу больше для alexcat - он любит точность фактов
Кстати вот здесь

1. Расходы на з/п сотрудникам, они как правило самые емкие, эти затраты относятся к постоянным.
2. Расходы на ремонт и обслуживание подвижного состава, они в принципе тоже постоянные.
3. Расходы на содержание инфраструктуры (обслуживание пути, контактной подвески, мостов, тоннелей, и.т.д.) они скорее переменные.
4. Расходы связанные со снабжением компании (электричество, вода, канцелярия, колодки для вагонов, уголь для вагонов, смазка для локомотивов, и.т.д.) они наверное постоянные.
5. Прочие расходы не попадающие под вышеуказанные категории (допустим произошло в свое время крушение невского экспресса, пришлось восстанавливать путь, произошел сбой графика движения, и.т.д.), они тоже переменные.

ты упустил очень важный пункт - Налоги! Это тоже затраты во всём этом экономическом бреде

[alexcat]

Сообщение от сандро

2. Где они лежат? В сейфе, в кабинете у Путина? Акции нужны чтобы по ним получать дивиденды.

Нигде не лежат, поскольку они бездокументарные. И дивиденды по ним выплачиваются: http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=69
Дивиденды поступают в бюджет РФ.

Сообщение от сандро

3. На всех локомотивах ОКТ ЖД написано - дирекция тяги. Может фото показать?

Фото не нужно. Дирекция тяги существует, но в виде структурного подразделения ОАО РЖД, а не отдельно от него.

Сообщение от сандро

4. Плохо то, что в результате разделения прекратили перекрестное финансирование.

Блин, везде от перекрёстного субсидирования стараются уйти, а ты говоришь, что это плохо.

Сообщение от сандро

Теперь пригородные компании доят местные администрации.

Вообще-то совладельцами пригородных компаний являются местные (точнее - региональные) администрации. И они же отвечают за организацию пригородных перевозок, по закону. Они же зачастую гробят автомобильные пригородные перевозки. В этом тоже РЖД виноваты?

Сообщение от сандро

5. С такой, что главной целью МПС было не извлечение прибыли а перевозки.

Ты вопрос не понял. Цели, стоящие перед МПС, значения не имеют. Почему "клиенты" МПС, не являющиеся пригородными пассажирами, должны оплачивать пригородные перевозки?

Сообщение от сандро

6. Я так и не понял, для чего было преобразовывать МПС в ОАО?

Например, для того, чтобы министерство не занималось хозяйственной деятельностью.
А кто сказал, что МПС в современных условиях справилось бы с задачей лучше?

.................................................. .................................................. .................................................. .......................

Сообщение от E.depo

Только акция, это чуточку шире понятие, она даёт право не только получать дивиденды, но и право голоса, и при этом ещё, это ответственность акционерного общества перед акционером за вложенные денежки. Акция - это рыночный инструмент привлечения денежных средств, читай инвестиций. Но в нашем случае, раз все 100% акций принадлежат правительству, то возникает абсурдная ситуация со всем этим зоопарком ОАО РЖД.

Можно поподробнее: в чем абсурдность ситуации с РЖД? Акционер права голоса не имеет? Или АО не несёт ответственности перед акционером? Или акционер дивиденды не получает?

Сообщение от E.depo

...Налоги! Это тоже затраты во всём этом экономическом бреде

Можно поинтересоваться - в небредовой экономике налоги не платят, или они не являются затратами?

[E.depo]

Сообщение от alexcat

Можно поподробнее: в чем абсурдность ситуации с РЖД? Акционер права голоса не имеет? Или АО не несёт ответственности перед акционером? Или акционер дивиденды не получает?

А абсурдность заключается в том, что для чего создавалось Акционерное Общество, если Вы не собираетесь реализовывать Акции - в чём смысл?
Акционерные Общества и создаются как раз, чтобы через Акции привлечь дополнительные инвестиции, но за эти возможности, Общество отвечает перед акционерами собственностью, полученной прибылью, а также отдаёт право (частично) управления и принятия решений по распоряжению собственностью и своей хозяйственной деятельностью, т.е. приходится чем-то делится, бесплатным бывает только сыр в мышеловке. Но это в идеале и по книжке - в жизни всё не так.
А тут все акции находятся только у одного акционера - правительства, ну и какой смысл от такого Общества? Или кто-то что-то не договаривает и Акции в дальнейшем будут продаваться, но пока не хотят бузить народ, да и хочется, чтоб всё досталось "по своим".

Можно поинтересоваться - в небредовой экономике налоги не платят, или они не являются затратами?

Ты меня не понял. Я как раз указал, что налоги, это тоже расходная часть и это надо учитывать

Например, для того, чтобы министерство не занималось хозяйственной деятельностью.

А вот это довольно странно слышать. А какой тогда деятельностью должно заниматься МПС - типа оказания услуг интимного характера, если перевозка пассажиров и грузов это не хозяйственная деятельность?

[alexcat]

Сообщение от E.depo

А абсурдность заключается в том, что для чего создавалось Акционерное Общество, если Вы не собираетесь реализовывать Акции - в чём смысл?

Никто и не утверждает, что акции никогда не будут реализованы. Такая возможность предусмотрена уставом РЖД.
И ещё один момент - а в какой организационно-правовой форме должно быть предприятие ж.д. транспорта, если не ОАО?

Сообщение от E.depo

Акционерные Общества и создаются как раз, чтобы через Акции привлечь дополнительные инвестиции...

Не обязательно. Главное, что имеет акционер - право управления и получение прибыли.

Сообщение от E.depo

А какой тогда деятельностью должно заниматься МПС...

Административной. И не только МПС, а любое министерство.

[E.depo]

Сообщение от alexcat

Никто и не утверждает, что акции никогда не будут реализованы. Такая возможность предусмотрена уставом РЖД.

Однако ж, в своё время, тот же Путин, когда мутилось это ОАО, заявлял, что Акции, все 100% будут только у государства и про продажу ни гу-гу.

И ещё один момент - а в какой организационно-правовой форме должно быть предприятие ж.д. транспорта, если не ОАО?

А чем МПС не устраивает? Нет конечно понятно, что его нужно было реформировать, но зачем было разрушать? Те же англичане пытались приватизировать, но после того как под Манчестером пособирали трупы, им хватило ума понять почему они это делают - потому что, допустили Частника к колесу и рельсу, и они обратно национализировали железные дороги, правда это им влетело в копеечку.

Административной. И не только МПС, а любое министерство.

Ну это и пьяному ёжику понятно, что чисто как функционально - Административной. А вот в общей картине от Сахалина до Кёнигсберга - это же хозяйственная деятельность.

[dizelbaum]

Сообщение от alexcat

...
Административной. И не только МПС, а любое министерство.

Т.е. министерство финансов не должно заниматься финансами, а министерство обороны - обороной?