Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Colonel_Abel]

Сообщение от М. Иванов

Я так понимаю, про электровозы идет речь? Sr1 подойдет?

Не пойдет, это экспорт. Я имел ввиду серийную машину для МПС.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

Как минимум, ТЭП60, ТЭП70, Sr1, 2ТЭ121 (произведенное количество по нынешним временам фактически серийное производство), 2ТЭ70 и ЭП2 (основаны на советском ТЭП70). В общей сумме их до хрена и больше.

ТЭП60 не пойдет, там спизж...., пардон, позаимствованная у французов ходовая. Sr1 экспорт, 2ТЭ121 не серия, ТЭП70, какой у него год выпуска? ЭП2К, если быть точным, и 2ТЭ70 это не до 1985 года..

[М. Иванов]

Тезка, не увиливайте! В Вашем вопросе не оговаривался полигон эксплуатации локомотива. Созданный при советской власти серийный локомотив с ОРП, все! Sr1 этому требованию удовлетворяет. Более того, он эксплуатировался как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами.
Что касается спиж..., позаимствованных решений, то я продолжаю настаивать, что заимствованное, но реализованное решение можно ставить в тоже ставить в зачет инженерам. Ибо вместе с конструкцией изделия обычно не удается утянуть металлургическую, химическую, машиностроительную промышленность донора. А значит придется разбираться досконально в принципах его работы и переконструировать данное изделие под свои возможности. Если оно получилось удачным - ставим плюсик ! Что касается ТЭП70, то все решения по нему были оформлены до 1985 года, с 85-го как раз серия пошла.

[Colonel_Abel]

Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с).

Да бросьте.
Даже одного 2ТЭ121 хватит. Это несколько сотен ТЭД. А на ЭП10 на всех болты откручиваются. И до сих пор так и не нашли решения. С пеной у рта ихние девелоперы пару лет назад доказывали, что проблема снята, воз и ныне там. Провели вторые испытания, кинули, по словам уважаемого SVP, абсурдный вывод, о решениях пока не слышно. Уже патент на изобретение удалось получить по решению ихней проблемы.
http://www.bankpatentov.ru/node/110253

[Colonel_Abel]

Ну и где ваш хваленый 2ТЭ121? Сгнил и порезан. А ЭП10 эксплуатируются.

[Digger]

А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились Зато теперь троллят везде своими никому не нужными и бесполезными патентами и рекомендуют учебники 1950гг. И смех и грех.

[М. Иванов]

Сообщение от Digger

А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились

Видели бы Вы, с какой завистью смотрели смотрели в начале 90-х в парке отправления СПб-Сорт.-Московского бригады ВЛ23, на своих коллег с 2ТЭ121, когда те брали составы 6000 т. и везли его до Бабаево без отцепки. Иным бы смехом смеялись. По ходовой там никаких проблем не было. Больше всего неприятностей доставляли блоки КУА на дешевых К140.
Как бы-то ни было, сколько бы мы тут не пререкались, но проблемы с приводом ЭП10 от этого все равно не решатся. Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки . Да и интересы заказчиков весьма занятны. Нам, например, при выполнении некоторой работы по заказу РЖД было рекомендовано в дилемме Качество-Быстрота придерживаться второго, пожертвовав первым .

[TRam_]

Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки

Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). В результате одна поломка приводит к цепи других гарантированно, в отличии от высоконадёжных "одно сломалось, другое поломку приостановило".

[М. Иванов]

Так наука - это не застывшие знания о чем-либо. Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе. Советская ж.д. наука с этим справлялась. Российская - ну Вы сами видите .

[TRam_]

Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе

Ну например развитие трещины. В одной куске металла их нету(технология соблюдена) в других есть (металлурги прошляпили, дефектоскописты не проверяли), и они растут. Или деталь просчитанна по пределу текучести. А известно, что деталь, при проведении большого количества циклов нагружения разрушится даже при этом, хотя и не сразу, но через некоторое время. И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.

[Digger]

6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат. В начале 2008 мы в ВЛ15 в Свири просились, нас не взяли только потому что он как раз без отцепки и остановки на Бабаево ехал с таким весом, если не больше - это со слов машиниста. Взяли в другой до Мурманских ворот, т.к. мы в Волховстрой ехали.

[М. Иванов]

Ну так и где здесь противоречие? Если мы видим, что деталь, спроектированная по существующей методике, систематически разрушается, то мы должны установить причину и либо усовершенствовать методику проектирования, либо сменить поставщиков. А сейчас во многих случая и причину выяснить не удается. И назревающая проблема не интересна руководству до тех пор, пока их не клюнет жареный петух.

Сообщение от Digger

6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат.

И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от TRam_

Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). .

Это в послереформенных вузах так учат?

Снижение себестоимости, к Вашему сведению, достигается как раз не за счет снижения запасов прочности, а за счет повышения технологичности и развития технологий производства.

Запасы прочности снижаются за счет:
- развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования;
- применения более стабильных технологий;
- уточнения нагрузок, действующих на изделие.

Так вот, в условиях глобализации с уточнением нагрузок как раз плохо, потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные, и, хотя на гибкое производство и лазерный раскрой дают возможности "шить на заказ", просто изучить местные условия у фирм времени не хватает.

А снижение веса конструкции, за счет применения того же МКЭ и коррозионно-стойких сталей в конструкции кузовов дают, наоборот, удорожание. Так что локомотивостроительные фирмы США как-то за снижением запаса прочности не бегают, ибо не поджимает.

Сообщение от TRam_

И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.

Наоборот, в советское время материалы были фондированы и существовали ограничительные перечни на применение тех или иных материалов для гражданских изделий. Поэтому советские конструкторы изначально работали в более жестких условиях, чем зарубежные. Но зато цена советского тепловоза в рублях была в разы ниже цен американских тепловозов в долларах.

Сообщение от М. Иванов

И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?

ВЛ15, кстати, машина того же поколения. Создан на базе ВЛ85, до 2000 года самого мощного электровоза в мире.

[TRam_]

Это в послереформенных вузах так учат?

Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.

развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования

Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась. А раньше МКЭ было дорогим удовольствием (не то что сейчас любой домашний комп пересчитает любую деталь) и считали вручную по сапромату, и делали большие запасы по прочности. Так как на точность расчётов не очень то надеялись.

Добавлено через 10 минут

потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные

как у нас, оба Хюндая стоят с выломанными рогами (токоприёмниками), ибо по украинским дорогам, даже после их некоторой реконструкции, нормально ездят только ВЛ8 и ЧС2 . Или ДЭ1 с токоприёмником от ВЛ8.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от TRam_

Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.

Это единичное производство.

А на электровозах колесные центры облегчают, делая коробчатую конструкцию литьем.

Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась.

И где это учат считать деталь с переменными нагрузками по пределу текучести???

Там надо по пределу выносливости, с учетом асимметрии цикла. А по пределу текучести для большинства расчетных узлов только проверка.

А раньше МКЭ было дорогим удовольствием

Да не дороже детали. У нас в лаборатории его использовали для расчета контактных задач и деформирования резинометаллических элементов.