История

[Zlodey]

Сообщение от Слесарь

Такими темпами, глядишь, и музей подвинут... Это ж сколько можно высоток понастроить!

Уже строят вовсю. Через два года музея на этом месте не будет.

[Сергей79]

Надо как-то съездить туда, пока не закрыли, а то сколько уже времени в Ленобласти живу - а там ни разу не был...

[Zlodey]

P.S. фотография "теперь так" - устаревшая. На водонапорку нынче без альпснаряги не подняться, пакгаузы большей частью снесены, территория застраивается.

"а было так"
а было ещё и вот так при царях

[Борька]

Интересует информация о скоростном и предельно номинальном(120-140-160 км/ч) движении в СССР в период с конца сороковых по середину семидесятых. Особенно интересует информация об подобном движении на автономной тяге, и об географичеком местоположении участков, их протяжённости, эксплуатировавшимся подвижном составе и графиках движения.

[EKim]

2ТЭ116А — опытные советские двухсекционные двенадцатиосные грузовые тепловозы с мощностью по дизелю 2×3060 л.с. и выпущенные в 1981 году ПО «Ворошиловградтепловоз».

Не путать с серийными 2ТЭ116!

В 1977 году Ворошиловградским заводом начал выпускаться двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Имея мощность по дизелям 2×4000 л.с. этот тепловоз по замыслам конструкторов должен был стать флагманом советского тепловозостроения. Но в то же время, конструкторы стремились сохранить ограниченный выпуск тепловозов с мощностью по дизелю 3000 л.с. на секцию. И они пришли к идее создания тепловозов такой мощности, но по конструкции максимально унифицированных с 2ТЭ121. В результате был создан проект нового двухсекционного тепловоза, который с дополнениями был утверждён 20 апреля 1979 года инженером Главного управления локомотивного хозяйства Бевзенко А. И. и Главным инженером ВПО Союзтепловозпутьмаш Щегловитым Н. Д.

В 1981 году завод выпустил 2 двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначение серии 2ТЭ116А, хотя с тепловозами 2ТЭ116 они кроме элементов экипажной части не имели ничего общего. На тепловозах были применены дизель-генераторы 5-9ДГ, созданные на базе дизель-агрегатов 2В-9ДГ тепловозов 2ТЭ121. Агрегаты 5-9ДГ состояли из дизеля 5-5Д49 мощностью 3060 л.с. и генератора переменного тока А-714У2. Кузова тепловозов 2ТЭ116А унифицированы с кузовами первых тепловозов 2ТЭ121. Тяговые электродвигатели на двух первых тепловозах были модели ЭД-125Б.

30 июня 1981 года Совет министров СССР издал распоряжение № 1293р, основываясь на котором, Ворошиловградский завод внёс изменения в проект тепловозов 2ТЭ116А и в том же году выпустил 2 двухсекционных тепловоза № 003 и 004, на которых уже были применены тяговые электродвигатели ЭД-118Б.

Фактически 2ТЭ116А стал прототипом четырёхсекционного тепловоза 4ТЭ130 с мощностью по дизелям 4×3000 л.с. и выпущенный в следующем 1982 году.

Все тепловозы 2ТЭ116А были направлены в локомотивное депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний. Сложности с эксплуатацией тепловозов 2ТЭ121 и прекращение его выпуска привели к тому, что унифицированные с ним тепловозы 2ТЭ116А и 2ТЭ130 стало дорого ремонтировать. Поэтому к концу 1980-х 2ТЭ116А начали отставлять от работы, а в 1990-х их списали и впоследствии пустили на металлолом.

За фото спасибо: valerijshitov, toljn, Pakarkin (фото Маслов М.).


2ТЭ116А-001
СССР, Тамбовская область, депо Кочетовка
Автор: valerijshitov Дата: 21 сентября 1985 г.


2ТЭ116А-001
Украина, Луганская область, холдинговая компания "Лугансктепловоз"


2ТЭ116А-003
СССР, Тамбовская область, депо Кочетовка
Автор: valerijshitov Дата: 21 сентября 1985 г.


2ТЭ116А-004
Украина, Донецкая область, станция Ясиноватая

[EKim]

27 августа 1864 года начато движение поездов от Коломны до Рязани.

[EKim]

Тепловоз ТЭ120 — макетный магистральный грузовой тепловоз с электропередачей. Осевая формула 3О—3О. Годы выпуска — 1975. Инвентарный номер — 001.

Самым сложным по конструкции является коллекторный тяговый электродвигатель, работающий на однофазном токе нормальной частоты, потом идет коллекторный электродвигатель однофазного тока пониженной частоты, далее пульсирующего тока и затем постоянного тока.

Наиболее простым и требующим минимального ухода в эксплуатации является асинхронный тяговый электродвигатель с короткозамкнутым ротором. Поэтому у специалистов, занимающихся проектированием и эксплуатацией локомотивов, уже давно возникло желание использовать асинхронные тяговые электродвигатели на электровозах и тепловозах. Достаточно длительный опыт эксплуатации за рубежом асинхронных электродвигателей на электровозах переменного тока с машинными преобразователями или с двухпроводной контактной сетью показал, что такие электродвигатели работают весьма устойчиво. В то же время наличие громоздкого машинного преобразователя (расщепителя фаз) и крайне ограниченные возможности регулирования скорости сдерживали распространение на локомотивах асинхронных тяговых электродвигателей. Развитие электронной техники, позволяющей создать преобразователи для регулирования скорости в широких пределах и свести к минимуму работу по уходу за оборудованием локомотивов и его ремонту, вновь повысили интерес к бесколлекторным машинам. В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил макетную секцию восьмиосного электровоза переменного тока, а в 1971 г.— восьмиосный электровоз ВЛ80А-751 (о нём, возможно, в следующий раз) с асинхронными тяговым электродвигателями. После этого Ворошиловградский тепловозостроительный завод спроектировал и совместно с электротехническими заводами создал макетный шестиосный грузовой тепловоз ТЭ120-001 с асинхронными тяговыми электродвигателями.

Монтаж оборудования на этом тепловозе был закончен в 1975 г., а испытания электрического оборудования начались с января 1976 г.

Кузов и главная рама опытного тепловоза унифицированы с кузовом и главной рамой тепловоза серии 132, представляющего видоизмененный для колеи 1435 мм тепловоз ТЭ109; тележки схожи с бесчелюстными тележками тепловоза серии 130, в них использован также ряд узлов тележек тепловозов 2ТЭ116 и серии 140, изготовляемых для железных дорог ГДР. Основным отличием тележек опытного тепловоза от тележек тепловоза 2ТЭ116 является применение колесно-моторных блоков с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, полых валов и резинокордных элементов. Колёсные пары тепловоза имеют диаметр 1050 мм, передаточное число редукторов 75:22=3,41. Длина тепловоза по осям автосцепок 27670 мм.

На тепловозе установлен дизель-генератор 2-9ДГ, состоящий из дизеля 2-5Д49 (16ЧН 26/26) номинальной мощностью 4000 л.с. (2942 кВт), тягового агрегата А-711 и смонтированного на нём стартер-генератора СТГ-7. Дизель четырёхтактный, 16-цилиндровый, V-образный. Номинальная частота вращения коленчатого вала 1000 об/мин, расход топлива при номинальной мощности 155±8 г/э.л.с. ч. Тяговый агрегат А-711 состоит из синхронного тягового генератора ГС-504А и вспомогательного генератора ГС-507. Генератор ГС-504А мощностью 2800 кВт (напряжение 350/575 В, ток 2X2480/2X1500 А) весит 6500 кг. Совмещение в одном агрегате тягового и вспомогательного генераторов, а также самовозбуждение генератора собственных нужд и возбуждение тягового генератора с использованием генератора собственных нужд осуществлены впервые в отечественном тепловозостроении.

Вырабатываемый тяговым генератором переменный ток (статорные обмотки генератора соединены в две «звезды») частотой 35 — 100 Гц преобразуется выпрямительной установкой УВКТ-5 в постоянный. Эта установка ранее была применена на тепловозах ТЭ109, а затем 2ТЭ116. Постоянный ток с помощью преобразователя частоты ПЧТ-ЗУ2, имеющего шесть автономных инверторов ШИ-1БУ2 (по одному на тяговый электродвигатель) преобразуется в трехфазный регулируемый от 0,4 до 120 Гц частоты. Номинальная мощность преобразователя 6X250 кВт. Асинхронные тяговые электродвигатели ЭД-900 имеют номинальную мощность 380 кВт, номинальный ток 415А, фазное напряжение 380/550 В, частоту вращения ротора 490/2460 об/мин, коэффициент полезного действия в продолжительном режиме 90 %; масса электродвигателя 2390 кг.

Тяговый агрегат А-711 и тяговые электродвигатели изготовлены Харьковским заводом «Электротяжмаш», выпрямительная установка — Таллинским электротехническим заводом. Величина подводимого к тяговым электродвигателям напряжения регулируется возбудителем тягового генератора. Имеются три зоны регулирования тяговых электродвигателей; пусковая, постоянной мощности и ограничения напряжения. Для автоматического регулирования используются изменения тока возбуждения тягового генератора и изменение магнитного потока тяговых электродвигателей. Частота напряжения тяговых электродвигателей регулируется путем введения. отрицательной обратной связи по магнитному потоку электродвигателя, а в зоне ограничения напряжения — введением отрицательной обратной связи по напряжению в звене постоянного тока преобразователя частоты.

На тепловозе установлены компрессор ПК-5,25, приводимый электродвигателем, и аккумуляторная батарея 48ТН-450.

Общая масса тепловоза 132 т; расчетная длительная сила тяги при скорости 30 км/ч 255 кН (26 000 кгс); конструкционная скорость 120 км/ч; минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 125 м. Запас топлива 6000 кг, песка 450 кг.

В декабре 1978 г. тепловоз совершил первую поездку по путям МПС в ходе наладочных испытаний. В 1979 г. ВНИТИ проводил испытания тепловоза в эксплуатационных условиях на участке Ново-Кондрашевская — Старобельск Донецкой железной дороги. Испытания показали, что при скорости 35—100 км/ч коэффициент полезного действия тепловоза составляет 0,29, а КПД передачи при скорости 55—57 км/ч достигает 0,85. Установлено также, что тепловоз при скоростях ниже 35—40 км/ч склонен к боксованию.

На основании результатов испытаний макетного образца тепловоза с асинхронными тягловыми электродвигателями была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ120.


ТЭ120-001
СССР, Ворошиловградская область, Ворошиловградский тепловозостроительный завод
фото из архива ЛТЗ


ТЭ120-001
СССР, Луганская область, Луганский тепловозостроительный завод
фото из архива ЛТЗ

[Слесарь]

Вот всегда удивляла немыслимая длина тепловоза, кочующая из источника в источник - 27670. Тут же написано об унификации с ТЭ109, у которого длина 20170. Прибавка в 7,5 м?! Чего в этот тепловоз запихали-то, тем более он по фоткам не отличается от ТЭ109?

Скорее всего, в первоисточнике перепутали цифры, приняв единицу за семёрку. У Ракова тоже 27670, а у большинство глубже Ракова и не смотрят.

Да и 21670 сильно отличается от 20170. Какова же реальная длина тепловоза?

И зачем там дизель в 4000 л. с., если суммарная мощность инверторов 1500 кВт?

[Иван Андреев]

Как мне кажется, второй снимок сделан был в Коломне, во ВНИИТИ.

[TRam_]

И зачем там дизель в 4000 л. с., если суммарная мощность инверторов 1500 кВт?

и зачем тогда двигатели на 380 кВт, если на них подаётся только 250

[E.depo]

Да-а. Чудны проделки Господни, умом не понять

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

и зачем тогда двигатели на 380 кВт, если на них подаётся только 250

Двигатели на вырост, как раз под тепловоз с дизелем 4000 л. с. С учётом КПД преобразователей самое оно.

[EKim]

Sr1 (ВЛ70) - односекционный четырёхосный электровоз переменного тока производившийся Новочеркасским электровозостроительным по заказу железных дорог Финляндии (VR). В технической литературе иногда упоминается как ЭС40.

Первый электровоз был построен в 1971 году. Поставки электровозов в Финляндию начаты с 1973 года по 1985 гг,. В 1985, 1993 и 1995 году было поставлено ещё по одному электровозу. Было построено 110 электровозов серии(нумерация 3000(перебит на 3112) - 3009 .

Электровозы Sr1 стали самыми первыми электровозами на железных дорогах Финляндии.

Электровоз представляет собой односекционный локомотив, опирающийся на две двухосные тележки. Оборудован автосцепными устройствами системы СА-3 и ударопоглощающими буферами для смягчения удара при сцепке с составом.

Вес электровоза составляет 84 тонны. Длина по осям автосцепки - 18,96 м. Мощность часового режима 3280 кВт, мощность длительного режима 3100 кВт. Конструкционная скорость 140 км/ч(У модернизированных электровозов 160 км/ч).

Электрооборудование поставлялось финской компанией Strömberg.

Название электровоза может быть расшифровано как Sähköveturi raskas — электровоз тяжёлый. По другой версии название расшифровывается как Sekajunaveturi raskas - грузопассажирский тяжёлый.

[EKim]

Первая железная дорога России

28 августа 1851 года было открыто железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и Москвой.

Петербурго-московская (так она называлась сначала) дорога стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи. Ее протяженность составила 645 километров (604 версты).

В 1855 году дорога получила наименование Николаевской. Строили ее долго и основательно. Был учрежден Особый вневедомственный комитет, в котором работали и Карл Толь, и Петр Клейнмихель, и сам цесаревич. В апреле 1843-го трассу нанесли на карту, утверждал ее сам император. Для работ нанимали и крепостных, и государственных крестьян. Восьмилетнее строительство обошлось примерно в треть годового бюджета империи.

Первыми дорогу проверили военные. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 28 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов.

Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на парохода по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

[Olhan]

Во-первых, дорога не первая в России, а третья. Первая - это дорога Черепановых в Нижнем Тагиле, вторая - Царскосельская.

Во-вторых, первая картинка не с Николаевской дороги - а с Царскосельской. Видно широкую колею при узких вагонах, и путь, приспособленный для конной тяги.

Ваш кэп (разумеется, все эти факты знают. Просто нельзя пройти мимо такой вопиющей неточности и ничего не сказать).