электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[leonidovich]

Сегодня разговаривал с машинистом тепловоза депо ст. Сенная который
дал информацию о том, что руководители с Прив. ж. д. сказали пока Сочи
не пройдут ни каких строек не будет. По его словам проектом электрификации Сенная - Оренбург срок реализации определен
до 2018 года. Двухпутные пути до Пугачева уже обновлены. На участке Сенная Балаково ждут увеличения грузопотока в связи спуском металлургического завода Северстали. На участке Сенная Аткарск один
перегон разобран. Не успели сделать до снегов. Идет замена путей с деревянными шпалами на пути с бетонными снятыми с магистрального
направления. На привокзальной площади к 70 - летию образования
ст. Сенная должны установить на постаменте Паровоз серии Л.

[leonidovich]

Подробности по толкочам:

Экономия на «толкачах»

На Приволжской активно внедряются межфункциональные проекты
Межфункциональными называются те проекты улучшений, в разработке которых задействованы представители нескольких смежных хозяйств. За подобными технологиями – будущее! На Приволжской железной дороге это поняли раньше, чем на других магистралях.
Дело в том, что экономический эффект от реализации одного крупного проекта, в отличие от локального, измеряется не тысячами, а миллионами рублей.
– Я призываю всех к тому, чтобы впредь все вы в первую очередь думали не о количестве разработанных проектов улучшений, а об их качестве. Количественные «рекорды» нам не нужны! – заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на последней сетевой видеоконференции по вопросу внедрения технологий бережливого производства в подразделениях вагонного хозяйства, Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением.
Знаменательно, что примерно то же самое, только два месяца назад, говорил и главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин после объявления результатов конкурса «Лучшее подразделение в проекте «Бережливое производство в ОАО «РЖД» по итогам 2013 года». Напомним, что тогда в номинации «Лучшая железная дорога» Приволжская магистраль заняла одно из последних мест только потому, что комиссия ОАО «РЖД» оценивала именно количество проектов улучшений, а не их качество. Со вторым показателем у приволжан всё в порядке, поэтому не исключено, что в текущем году мы окажемся в числе победителей. Для этого у дороги есть все шансы!
Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской уже реализуется несколько крупных межфункциональных проектов, наиболее значимый из которых – «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково». Самое главное, что помимо дирекции тяги в его разработке задействована дирекция управления движением. Реализация только одного этого совместного проекта позволит экономить более четырёх миллионов рублей в год!
– Этот проект появился в результате научных изысканий узловой рабочей группы на станции Сенная, – поясняет один из разработчиков, начальник производственно-технического сектора эксплуатационного локомотивного депо Сенная Михаил Киндсфатер. – Если в двух словах, то наше предложение заключается в применении так называемой безостановочной отцепки подталкивающих локомотивов с хвоста поезда по станции Вольск-2. Кроме нас, локомотивщиков, в этом проекте участвуют движенцы и вагонники.
Идея оптимизировать работу локомотивов на участке Балаково – Вольск-2 появилась ещё в прошлом году. Сегодня подталкивание на данном перегоне осуществляется следующим образом: вспомогательные локомотивы цепляются как к голове, так и к хвосту подталкиваемого поезда. После прибытия на станцию Вольск-2 «толкач» отцепляется от состава, после чего там же производится опробование автотормозов, и только после проведения всех необходимых процедур отцепившийся локомотив встаёт на другой путь, а поезд отправляется дальше без вспомогательного локомотива. Каждый раз на все эти стандартные процедуры уходит порядка 30 минут.
– Потеря времени – это не единственная проблема. Поезда, вес которых превышает 5200 тонн, из-за особенностей рельефа и профиля пути на станции Вольск-2 просто невозможно останавливать для отцепки «толкача», – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин. – После внесения в данный технологический процесс всех необходимых изменений подталкивание будет выглядеть следующим образом: сами «толкачи», как и раньше, будут находиться в голове и в хвосте поезда, но подталкивание с хвоста будет осуществляется без объединения тормозной магистрали. В результате отцепка будет производиться в движении, поэтому необходимость вынужденной остановки на станции Вольск-2 отпадёт сама собой.
Данное технологическое решение поможет экономить не только время и топливно-энергетические ресурсы, но и фонд оплаты труда локомотивных бригад и работников вагонного хозяйства. Кроме того, исключается простой подталкиваемых составов на станции Вольск-2.
Но пока всё это – теория. Для воплощения данного межфункционального проекта в жизнь осталось провести на данном участке пути необходимые опытные испытания с применением тягового-энергетического вагона-лаборатории. После чего уже можно будет говорить о тиражировании нового подхода к организации работы и на других перегонах.

Алексей Шмалей


И еще сегодня

В. Якунин предложил реализовать проект национального масштаба "Транс-Евразийский пояс "Razvitie"

Суть его в создании миллионов новых рабочих мест. Возможно это как то
может повлиять на реализацию данного проекта.

[leonidovich]

Сегодня беседовал с работником ЭЧ ст. Сенная он сказал, что помимо проекта электрификации Сенная - Оренбург есть проект электрификации
Сенная - Аткарск, но когда это будет осуществляться он не знает. Говорил о том, что обслуживание направления Сенная - Аткарск в скором времени должно в полном объеме быть передано Сенновскому узлу. Но при тех сокращениях которые сейчас происходят на ж. д., он переживает как бы то, что есть не развалилось.

[BaRDaN]

Леонидович, это интересно. У нас летом ходили слухи про электрификацию, щас тишина. Вчера Пугачёвский узел вроде как посетил начальник всея ПРИВ ЖД, цель визита неизвестна. Насчёт возрождения Пугачёвска-2 тоже неясно, ведь даже не везде указано, что станции уже не существует, возможно она лишь в глубокой консервации. Думаю, когда местный и транзитный грузопоток достаточно возрастут, хотя бы один из парков бывшей станции вполне могут восстановить для приёма и сортировки составов (на узле часто нет свободного места для формирования местных сборок и одновременно приёма транзитных поездов, одна станция на 12 путей, доходит дело до распихивания формируемых составов по соседним станциям), батя ещё много лет назад о таком слышал.
Есть тут ещё один нюанс - территорию бывшей сортировки Пугачёвска-2 должна вскоре пересечь поперёк строящаяся Пугачёвская объездная автодорога, посредством путепровода (1-я очередь дороги была построена в середине 2000-х и успешно действует, а вот прокладка 2-й очереди заглохла на середине пути и с тех лет не оживала, однако в том и этом году началось интенсивное развитие Пугачёва и района, и не удивлюсь, если за объездную в этом или следующем годах возьмутся с новыми силами). Прокладка дороги в своё время началась с обоих сторон от бывшего Пугачёвска-2, т. е. проект пересечения с жд явно существовал и должен был быть согласован с РЖД. В месте пересечения станция имеет наибольшую ширину - бывший сортировочный парк почти на 20 путей и обходные пути с обоих сторон от него. Путепровод там получится длинноватый. Правда сейчас сортировки нет и обходные пути - ныне перегоны Пугачёвск-Таволожка и Пугачёвск-Порубежка, находящиеся на отдалении, разделяет пустое пространство. Очень надеюсь, что РЖД сохранило территорию бывшей сортировки на перспективу, иначе дорожники вполне могут сделать 2 путепровода над перегонами, а на месте бывшей сортировки насыпать высокую дорожную насыпь, что напрочь перекроет планировку "призрачной" станции. Да и даже если вдруг начнут сейчас строить путепровод, думаю потом непросто будет под ним десятки путей ложить то.. Так что не надо бы, чтобы с этой дорогой торопились. Но вот проблемка, поток машин и фур по трассе Р-226, идущей через Пугачёв, растёт, фуры забивают центральную улицу и разносят в хлам дороги. Поэтому вывести этот поток из города, посредством завершения строит-ва объездной, постараются при первой подвернувшейся возможности

[MOROVICTOR]

Сообщение от leonidovich

Подробности по толкочам:

Экономия на «толкачах»

На Приволжской активно внедряются межфункциональные проекты
Межфункциональными называются те проекты улучшений, в разработке которых задействованы представители нескольких смежных хозяйств. За подобными технологиями – будущее! На Приволжской железной дороге это поняли раньше, чем на других магистралях.
Дело в том, что экономический эффект от реализации одного крупного проекта, в отличие от локального, измеряется не тысячами, а миллионами рублей.
– Я призываю всех к тому, чтобы впредь все вы в первую очередь думали не о количестве разработанных проектов улучшений, а об их качестве. Количественные «рекорды» нам не нужны! – заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на последней сетевой видеоконференции по вопросу внедрения технологий бережливого производства в подразделениях вагонного хозяйства, Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением.
Знаменательно, что примерно то же самое, только два месяца назад, говорил и главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин после объявления результатов конкурса «Лучшее подразделение в проекте «Бережливое производство в ОАО «РЖД» по итогам 2013 года». Напомним, что тогда в номинации «Лучшая железная дорога» Приволжская магистраль заняла одно из последних мест только потому, что комиссия ОАО «РЖД» оценивала именно количество проектов улучшений, а не их качество. Со вторым показателем у приволжан всё в порядке, поэтому не исключено, что в текущем году мы окажемся в числе победителей. Для этого у дороги есть все шансы!
Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской уже реализуется несколько крупных межфункциональных проектов, наиболее значимый из которых – «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково». Самое главное, что помимо дирекции тяги в его разработке задействована дирекция управления движением. Реализация только одного этого совместного проекта позволит экономить более четырёх миллионов рублей в год!
– Этот проект появился в результате научных изысканий узловой рабочей группы на станции Сенная, – поясняет один из разработчиков, начальник производственно-технического сектора эксплуатационного локомотивного депо Сенная Михаил Киндсфатер. – Если в двух словах, то наше предложение заключается в применении так называемой безостановочной отцепки подталкивающих локомотивов с хвоста поезда по станции Вольск-2. Кроме нас, локомотивщиков, в этом проекте участвуют движенцы и вагонники.
Идея оптимизировать работу локомотивов на участке Балаково – Вольск-2 появилась ещё в прошлом году. Сегодня подталкивание на данном перегоне осуществляется следующим образом: вспомогательные локомотивы цепляются как к голове, так и к хвосту подталкиваемого поезда. После прибытия на станцию Вольск-2 «толкач» отцепляется от состава, после чего там же производится опробование автотормозов, и только после проведения всех необходимых процедур отцепившийся локомотив встаёт на другой путь, а поезд отправляется дальше без вспомогательного локомотива. Каждый раз на все эти стандартные процедуры уходит порядка 30 минут.
– Потеря времени – это не единственная проблема. Поезда, вес которых превышает 5200 тонн, из-за особенностей рельефа и профиля пути на станции Вольск-2 просто невозможно останавливать для отцепки «толкача», – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин. – После внесения в данный технологический процесс всех необходимых изменений подталкивание будет выглядеть следующим образом: сами «толкачи», как и раньше, будут находиться в голове и в хвосте поезда, но подталкивание с хвоста будет осуществляется без объединения тормозной магистрали. В результате отцепка будет производиться в движении, поэтому необходимость вынужденной остановки на станции Вольск-2 отпадёт сама собой.
Данное технологическое решение поможет экономить не только время и топливно-энергетические ресурсы, но и фонд оплаты труда локомотивных бригад и работников вагонного хозяйства. Кроме того, исключается простой подталкиваемых составов на станции Вольск-2.
Но пока всё это – теория. Для воплощения данного межфункционального проекта в жизнь осталось провести на данном участке пути необходимые опытные испытания с применением тягового-энергетического вагона-лаборатории. После чего уже можно будет говорить о тиражировании нового подхода к организации работы и на других перегонах.

Алексей Шмалей


И еще сегодня

В. Якунин предложил реализовать проект национального масштаба "Транс-Евразийский пояс "Razvitie"

Суть его в создании миллионов новых рабочих мест. Возможно это как то
может повлиять на реализацию данного проекта.

http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1038564

[leonidovich]

Поздравляю Всех с наступающими праздниками и с пятилетием темы: электрификация Сенная Оренбург. По хорошему уж должны были бы обсуждать эксплуатационную работу на новым электрифицированным
участке. Но к большому сожалению это пока не случилось.

[BaRDaN]

Леонидыч, вас тоже с праздником! Согласен, нам тут ещё так лет 5 пустой болтовнёй заниматься и прочёсывать просторы инета в поисках хоть какой то новой инфы по этому проекту... Один помощник машиниста из депо Сенная слышал, что до олимпиады начало электрификации было назначено на этот год, но когда все силы и средства страна бросила на Сочи, проект отсрочили за 2020 год. Теперь то вон хотят Крым развивать, так что могут и ещё дальше отсрочить

[leonidovich]

Сегодня беседовал с машинистом ст. Сенная, который водит пассажирский
поезд Балаково - Москва. По его словам на этот год запланировано восстановление второго пути на участке Линево - Юльевка. А на 2015г. запланирована электрификация Сенная - Оренбург. По крайней мере ожидается сильное увеличение грузопотока на участке Сенная - Балаково
после пуска завода Северстали.

[Santej]

Весьма неожиданные и приятные новости, но радоваться прежде, чем будут заметны какие-либо подвижки, рано, как и значительное увеличение грузопотока по обороту на Северсталь. Хотя буквально позавчера был замечен эксперимент по возможному увеличению весовой нормы на участке Сенная - Балаково до 6300 тонн, а именно был проведён поезд по маршруту Сенная - Юльевка - Сенная составностью 73 груженых вагона (нефтепродукты, сж.газ, уголь и ещё что-то) + в голове и хвосте 2 вагона тяго-энергетических лабораторий под тройной тягой свежих тепловозов 2ТЭ116У.

[leonidovich]

Свежая информация по технологии вождения грузовых составов на части данного полигона и перспективах электрификации.

Выпуск 10.06.2014

7 полоса

Плечи стали "шире"

Слаженное взаимодействие с «соседями» позволит дороге сэкономить в этом году более 32 миллионов рублей

К такому выводу приволжане пришли в ходе совместного стыкового совещания руководителей Приволжской и Южно-Уральской железных дорог, которое состоялось 29 мая в Ершове и было посвящено организации эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ116У приписки Приволжской дирекции тяги на полигоне Анисовка – Ершов – Новоперелюбская – Красногвардеец – Оренбург в рамках полигона Кочетовка – Оренбург.



Подобные совещания с участием представителей всех причастных служб и дирекций регионов проводятся регулярно – с целью улучшения их взаимодействия на стыковых станциях.




Оптимизировать эксплуатационную работу филиалов и найти скрытые резервы в кризисный 2014 год – одно из приоритетных направлений дальнейшего развития холдинга ОАО «РЖД». Для Приволжской железной дороги, в частности, наиболее существенной задачей сегодня является оптимизация схемы пропуска транзитного вагонопотока от Южного Урала в порты Черноморского побережья. Все транзитные поезда, следующие по этому направлению, поступают на Приволжскую по двум стыковым пунктам: Громово (стык с Куйбышевской дорогой) и Новоперелюбская (стык с Южно-Уральской). Из-за несоблюдения дорогами-соседями совместной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад на этих участках складывается неудовлетворительная эксплуатационная обстановка. Речь прежде всего о непарности поездов на стыках, что приводит к большому количеству «перелёжек» у машинистов и их помощников, из-за которых дирекция тяги ежегодно теряет миллионы рублей.




Участники нынешнего стыкового совещания сошлись на том, что нарушение технологии происходит, как правило, из-за неудовлетворительного технического состояния парка локомотивов и отсутствия требуемого количества поездов. Как результат – неравномерный обмен по стыку Новоперелюбская. Что же касается примеров нерационального использования локомотивных бригад, в частности, так называемых «стопроцентных перелёжек», то с начала текущего года их уже набралось предостаточно.




– Согласно данным АСУТ-ЮГ, по станции Красногвардеец с начала года было зафиксировано 87 случаев превышения отдыха предшествующей работы свыше 100 процентов к допустимой норме. В среднем выходит около 4 часов 30 минут на одну локомотивную бригаду, – комментирует начальник Приволжской дирекции тяги Сергей Рогов. – Одним из решений данной проблемы является увеличение количества поездов в направлении Оренбург – Новоперелюбская – Ершов – Анисовка, а также своевременный возврат тепловозов приписки Приволжской дирекции тяги со станции Оренбург.




Для ликвидации «барьерных» мест на этом участке движенцы проделали огромную работу, благодаря которой на перегоне Оренбург – Новоперелюбская весовая норма грузовых поездов возросла до 6000 тонн для тепловозов серии 2ТЭ116У приписки эксплуатационных локомотивных депо полигона Приволжской железной дороги. Раньше вес составов здесь не превышал 4000 тонн.




– Проведённые мероприятия позволят исключить перелом веса по станции Новоперелюбская и упразднить на этой станции ПТО, – поясняет технолог отдела координации технических планов и эксплуатационной работы технологической службы Приволжской магистрали Дмитрий Локтионов. – Таким образом, мы сможем обеспечить работу локомотивных бригад на удлинённом плече Ершов– Красногвардеец вместо Ершов – Новоперелюбская и Новоперелюбская – Красногвардеец (391 километр вместо 186 плюс 205 километров). Данные мероприятия позволят ускорить продвижение вагонопотока в этом направлении на 6 – 8 часов! ТО-2 и экипировка локомотивов будут обеспечены в конечных пунктах полигона обращения – Оренбурге, Ершове и Анисовке.




Железнодорожники подсчитали: годовой экономический эффект, полученный от реализации этой технологии, превысит 32,5 миллиона рублей.




– Мы проделали определённую работу, позволяющую эксплуатировать тепловозы серии 2ТЭ116У на полигоне Анисовка – Ершов – Новоперелюбская – Оренбург с перспективой увеличения количества поездов при обмене по междорожному стыку Новоперелюбская. Сегодня там отмечается положительная динамика по обмену и пропуску, – подчеркнул начальник Приволжской дирекции управления движением Леонид Кравцов. – Так, в период с 1 апреля по 26 мая по стыку Новоперелюбская был сдан 151 поезд, причём 108 из них – тяжеловесы от 5900 до 6000 тонн. Принято было почти столько же поездов. До станции Оренбург было пропущено 112 локомотивов, а 11 единиц пришлось вернуть резервом из-за неисправности.




Под занавес совместного стыкового совещания первый заместитель начальника Приволжской железной дороги Владимир Герус поставил соответствующие задачи перед руководителями всех причастных служб и дирекций. В частности, локомотивный блок обязан обеспечить проведение качественного технического обслуживания в объёме ТО-2 локомотивам, закреплённым в Ершовском и Оренбургском ПТОЛах, а также в сервисных депо. Из-за удлинения плеч пришлось изменить график движения поездов и некоторые технические нормативы. В частности, теперь при отправлении тепловоза из Ершова до Оренбурга минимальный запас топлива должен составлять не менее пяти тонн, а от станции Красногвардеец до Анисовки – как минимум 5,5 тонны. Кроме того, установлены нормативы оборота тепловозов 2ТЭ116У при следовании до станции Красногвардеец (не более 10 часов) и до Оренбурга (не более 29 часов).




Устранение любой неисправности локомотивов будет производиться в ближайших специализированных ремонтных депо. В этой связи до 1 июля во всех причастных подразделениях сервисных компаний должен быть согласован и утверждён перечень товарно-материальных ценностей в объёмах неснижаемого переходного запаса.




Как сообщили в технологической службе Приволжской железной дороги, дальнейшее развитие южного выхода с Урала (Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Анисовка) ещё впереди. При этом не исключено, что в перспективе данный полигон будет полностью электрифицирован.

[BaRDaN]

Сообщение от leonidovich

в период с 1 апреля по 26 мая по стыку Новоперелюбская был сдан 151 поезд, причём 108 из них – тяжеловесы от 5900 до 6000 тонн. Принято было почти столько же поездов.

Как то маловато поездов принято почти за 2 месяца, типа получается 2-3 пары грузовых за сутки чтоль? Там пар 7 ежедневно ходит, сейчас туда ещё часть поездов с Самарского хода отклоняют, так что может и больше 10 пройти за сутки. Или по какому принципу они эти поезда посчитали, хз

[Pahann4]

Совершенно верно щас 116у проскакивают штук по 6-7 за сутки, последнее время еще и с порожняками пошли до Оренбурга

[leonidovich]

11.06.14г. в правительстве РФ был подписан новый вариант транспортной
стратегии РФ до 2030г. Где наш проект разбит на два: электрификация
Сенная - Пугачевск - Красногвардеец и Оренбург - Кинель. Но к сожалению срок реализации обоих обозначен после 2020г.

[BaRDaN]

Передислокация сил вернёт грузопоток
Сокращение грузооборота на стыке с Казахстаном по станции Аксарайская Приволжская дорога планирует частично компенсировать за счёт дополнительных объёмов, привлечённых с Южно-Уральской по стыку Новоперелюбская.
Резкое сокращение количества грузовых поездов с нефтепродуктами, следующих на Приволжскую из Казахстана, произошло в том числе из-за событий на Украине.
«Раньше мы получали из Казахстана по стыку на станцию Аксарайская устойчивый вагонопоток, который шёл на Северо-Кавказскую со сдачей на украинские железные дороги. Сейчас картина изменилась. При техническом плане 19 поездов в сутки мы принимаем всего восемь. Соответственно, несём потери в грузообороте, а также весе поезда», – говорит начальник диспетчерского центра управления перевозками службы движения Приволжской дирекции управления движением Роман Нефёдов.

Для минимизации потерь высвободившиеся из-за сокращения грузовой работы в Астраханском регионе локомотивы и незадействованные локомотивные бригады перебросили в депо Ершов – обслуживать грузопотоки с Южно-Уральской магистрали.

На совещании представителей ПривЖД и ЮУЖД была согласована новая технология, согласно которой плечо обслуживания тепловозов серии 2ТЭ116У, способных брать вес поезда 6 тыс. тонн, приписки Приволжской дирекции тяги увеличивается на 460 км.

Таким образом, если раньше конечной станцией для этих тепловозов была междорожная стыковая станция Новоперелюбская, то теперь – станция Оренбург.

По словам начальника локомотивного эксплуатационного депо Ершов Андрея Скрыпнюка, с внедрением новой технологии объём перевозок депо вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Цитата из "Гудка". Действительно, на обслуживаемых Ершовом грузовых направлениях на Кинель и Оренбург через Пугачёвск, а также на Озинки и Анисовку, сейчас с грузовыми поездами вовсю ходят многочисленные 2ТЭ116У из депо Астрахань, переброшенные сюда вместе с астраханскими локбригадами. Также в Ершов продолжаются поставки новеньких 2ТЭ116У с завода, теперь свежака тут примерно полтора десятка 116У.

[leonidovich]

Из этой статьи следует, что электрификация будет производиться после 2020г.


Рассчитали будущее

Этот документ определит развитие магистрали на ближайшие десятилетия

Утверждена «Схема развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года».


Схема – главный программный документ для магистрали. За ним – напряжённая работа десятков людей. Здесь под одной обложкой требовалось не просто собрать предложения от всех хозяйств, но и увязать их между собой, расставить акценты, минимизировать процессы, а затем ещё и «вписать» получившиеся в итоге проекты в отраслевые планы и возможности. Такой подход позволит, во-первых, сбалансированно развивать основные фонды хозяйств дороги и, во-вторых, делать это в рамках лимитов инвестиционных средств.




Итоговый документ по заказу ЮУЖД выполнен специалистами ОАО «ИЭРТ» (они, напомним, готовили главный отраслевой документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ, принимали участие в подготовке программы по модернизации БАМа, а сегодня занимаются проектом включения Крыма в транспортную инфраструктуру России).




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб.

Факторы влияния

По словам заведующего отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ОАО «ИЭРТ» Валентина Мурашова, в институте полигон ЮУЖД рассматривали как один из ключевых для России. Мы находимся на перекрёстке, объединяющем Европу и Азию. И можем обслуживать транзитные грузопотоки из Республики Казахстан и экономически развитых регионов Поволжья, Урала и Западной Сибири, которые, в свою очередь, вливаются в международные транспортные коридоры (Транссиб и Север –

Юг, а в перспективе и Европа – Западный Китай).




– В случае дальнейшего укрепления российско-казахстанских отношений и межгосударственных отношений в рамках ШОС и ЕврАзЭС полигон Южно-Уральской железной дороги в большей степени, чем другие регионы, сможет использовать преимущества своего геоэкономического положения, – считает Мурашов.




Кроме того, на потенциал региона влияет его близость к крупнейшим локальным индуст*риальным центрам и к сырьевой базе.




Разработчики учли множество факторов – от планов местных промышленных предприятий, перспектив развития прилегающих регионов до международных проектов. Исходя из этого, созданы перспективные объёмы грузовых перевозок по Южно-Уральской железной дороге. В цифрах они выражаются следующим образом:

на 2015 год – 361,2 млн т (или +19% к уровню 2013 года);

на 2020 год – 392,0 млн т (или +29% к уровню 2013 года).




Как и в предшествующие годы, половину объёмов перево*зок составят перевозки грузов транзитом, причём 70% из них будет приходиться на междуна*родные перевозки и 30% – транзит внутрироссийских грузов по полигону Южно-Уральской железной дороги. Чаще всего по «нашим» рельсам будут возить каменный уголь, нефте*продукты и грузы широкой номенклатурной группы «прочие» (в эту категорию попали грузы, экспортируемые из восточных регионов страны через морские порты южного региона, а также грузы из стран Западной Европы, Белоруссии и Украины в направлении Казахстана и других стран Центральной Азии).




Суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на мест*ные станции также вырастут. Так, прогнозируется, что к 2015 году их станет на 21% больше, чем в 2013 году, а в 2020 году – уже на 33%. В основном рост пойдёт за счёт минеральных строительных материалов, каменного угля и рудных материалов.




Разработчики схемы также рассчитали и размеры движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения. Хотя в отношении последних они проявили большую осторожность (так, второй фактор сегодня напрямую зависит не от потребностей регионов, а от объёма средств, которые выделяют субъекты РФ).

Однако предполагается, что на перспективу до 2020 года максимальные размеры движения пассажирских поездов дальнего следования на Южно-Уральской железной дороге могут составить 25 пар поездов в сутки на участке Кропачёво – Челябинск, 14 пар поездов на участке Петропавловск – Курган и 12 пар поездов на участке Красногвардеец – Оренбург, а размеры движения в пригородном сообщении могут составить 127 пар поездов по всем направлениям.




Резервы и дефициты

На втором этапе требовалось «совместить» прогнозируемые объёмы с состоянием инфраструктуры ЮУЖД. К работе подключились местные хозяй*ства. Они предоставляли обширные данные: в расчёт брались абсолютно все факторы – от состояния земляного полотна и контактной сети до длины приёмо-отправочных путей. В результате определили список узких мест, которые, как деликатно выразились разработчики, «могут создать трудности в освоении перспективных поездопотоков». Оказалось, на ряде участков имеющиеся мощности железнодорожной инфраструктуры будут полностью исчерпаны. Например, на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя – Каменск-Уральский дефицит пропускной способности составит 5 пар поездов в сутки к 2015 году и 18 пар поездов – к 2020 году. А на отдельных перегонах такие цифры могут достигать 43 пар поездов в сутки.

Вместе с тем на дороге имеются участки параллельных направлений, где существует резерв пропускной способности. По мнению разработчиков, распределение грузопотоков между Кропачёвским и Бугульминским направлениями в сочетании с проведением мероприятий по усилению устройств электроснабжения позволит не только освоить перспективные объёмы перевозок, но и минимизировать капитальные вложения в развитие инфраструктуры.




Рассмотрели и состояние тягового обслуживания. Выяснилось, что для обеспечения перспективных объёмов перевозок грузов и пассажиров необходимо закупить 763 единицы локомотивов (из них 297 грузовых электровозов и 91 пассажирский; 42 грузовых и 28 пассажирских тепловозов; 262 маневровых локомотива). Общие инвестиции на обновление парка порядка 64 млрд рублей! Велика потребность и в обновлении парка пассажирских вагонов: их потребуется 718 единиц (в данном случае закупки обойдутся в сумму более 27 млрд рублей).




250 миллиардов – в дело

Схема предусматривает комплексное развитие всех хозяйств. На период до 2020 года в границах Южно-Уральской железной дороги потребуются:

- реализация мероприятий по усилению пропускной и перерабатывающей способности, в том числе строительство 53,4 км вторых путей; реконструкция станций Карталы-1 и Челябинск-Главный;




- реализация мероприятий по развитию основных фондов, в том числе реконструкция 12 станций (и удлинение на них 7 приёмо-отправочных путей), укладка 20 диспетчерских съездов; создание дорожного диспетчерского центра технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, оборудование электрической централизацией станции Челябинск-Главный; реконструкция устройств тягового электроснабжения; развитие железнодорожной инфраструктуры хозяйства пути, связи и радиосвязи, информатизации, грузового и терминально-складского комплекса, тепловодоснабжения и водоотведения, а также локомотивного, пассажирского и вагонного комплексов; строительство технологического жилья;




- реализация мероприятий по обновлению основных фондов хозяйств, в том числе реконструкция 80 искусственных сооружений, 1196 км железнодорожного пути и 24,4 км «больных» мест земляного полотна; модернизация 483,3 км существующей автоблокировки и ЭЦ.




Дополнительно на участках прилегающего полигона также необходимо произвести строительство 310,9 км вторых путей, реконструкцию станций (включая удлинение приёмо-отправочных путей и внедрение автоматизированных систем), усиление устройств тягового электроснабжения.




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года). Как говорится, комментарии излишни.




Но и это ещё не всё! Уже на последней стадии разработки в схему – по просьбе магистрали – дополнительно включили раздел, определяющий долгосрочные, на период до 2030 года, перспективы развития железнодорожной инфраструктуры. В этот период основной прирост грузовой базы на выходах из Урала и подходах к нему обеспечат освоение территорий Полярного Урала и северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Сохранится и значение Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт. И прогнозируемый рост объёмов перевозок вновь создаст осложнения в обеспечении эксплуатационной работы. Для их ликвидации в период до 2030 года в границах Южно-Уральской железной дороги предусматривается электрификация двух участков: Кинель – Оренбург протяжённостью 377 км и Красногвардеец – Новопе*релюбская протяжённостью 215 км.




По предварительной оценке потребный объём инвестиций на выполнение указанных мероприятий составит ещё 34 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года).




Вместо послесловия

Схема предполагает, что финансирование всех мероприятий должно вестись комплексно, то есть инвестиционные вложения должны быть направлены не только, например, на мероприятия по усилению пропускной способности, но и одновременно на модернизацию и обновление основных фондов. Различные хозяйства должны трудиться бок о бок, реализуя проекты «параллельно». Только такой подход позволит снизить себестоимость ремонта и содержания объектов инфраструктуры и сократить непроизводственные простои.

Марина Пономарева