16.11.2009, 19:11 | #16 |
Матёрый пользователь
|
8? А нолик не потерялся? Классика жигулёвская за час 2.5 литра на холостых ест.
__________________
Когда тоскливо на душе и "Neskafe" не лезет в глотку, ты позвони скорее мне, МЫ ВМЕСТЕ НАСКРЕБЕМ НА ВОДКУ!!! |
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
16.11.2009, 19:18 | #17 |
Админ сайта RRS/RailUnion
|
Нашли что сравнивать )) ТЭМ2 был присвоен знак качества, впервые в истории локомотивостроения. А жигули они и есть жигули ))
Но 8 литров это норма. На практике, ну допустим 10 литров в час на холостом. Вобщем подумал я, и решил что 230 литров в час на максимальной нагрузке, когда реализуется полная мощность двигателя, это вполне адекватная цифра.
__________________
Нам не нравятся те, кому не нравимся мы. |
16.11.2009, 19:47 | #18 |
Матёрый пользователь
|
По графику при 300 об/мин ХХ как раз выходит 8 л/час
|
16.11.2009, 21:39 | #19 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Ув. Mr. Angelo! Могу предложить разбивку мощности по позициям контроллера:
первая - 0.04; вторая - 0,11; третья - 0,17; четвёртая - 0,31; пятая - 0,47; шестая - 0,65; седьмая - 0,83; восьмая - 1. Это разбивка по данным "Правил ремонта тепловозов ТЭМ2" ЦТ-519. Она пересчитана для МСТС. |
16.11.2009, 23:35 | #20 |
Админ сайта RRS/RailUnion
|
Спасибо! Очень кстати.
А нет ли еще зависимости "Позиция контроллера - Максимальная сила тяги" ?
__________________
Нам не нравятся те, кому не нравимся мы. |
18.11.2009, 15:08 | #21 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Силу тяги тепловоза можно оценить по току ГГ. Зависимость прямая квадратичная, т.е. сила тяги пропорциональна квадрату тока. Отправная точка - длительный режим тепловоза на 8 поз. КМ. Скорость 11 км/ч, тяга 21 тс, ток ГГ 1210 А. Ограничение по сцеплению на 8-й поз. КМ - примерно 5 км/ч, сила тяги около 37 тс - практически недостижимый режим. При кратковременно допустимом токе ГГ 1600 А тепловоз, как правило, буксует. Это соответствует силе тяги примерно 35-36 тс.
Понятно, что на 1-2-3 поз. КМ тепловоз такую силу тяги развить не может, а вот начиная с 4-й - вполне. Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать. В МСТС, правда, это отразить никак нельзя. Вот ещё разбивка оборотов и мощности по позициям для ТЭМ1: Позиция Обороты Мощность 0 300 0 1 300 0.03 2 365 0.09 3 420 0.19 4 495 0.30 5 555 0.42 6 615 0.53 7 675 0.87 8 750 1 Касательная мощность тепловоза ТЭМ1 составляет 530 кВт. |
19.11.2009, 12:18 | #22 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 10.02.2008
Сообщений: 1,440
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 7 раз(а) в 7 сообщениях
|
Анжело, так там зависимость реализуется от МАКСИМАЛЬНОЙ силы тяги по позиции контроллера? Оо, так это ж другое дело совсем . С этим можно более-менее адекватное семейство характеристик сделать.
__________________
Это наша-то колея узкая? Да это ваша слишком широкая! |
19.11.2009, 13:28 | #23 |
Бабайский Пират
|
Почему нельзя ? Можно ! По диагностике мощность, правда будет та же, но на резвости это заметно отразится, благо куча параметров позволяют.
__________________
"Да здравствует мыло душистое и веревка пушистая "(с) |
19.11.2009, 15:37 | #24 |
Админ сайта RRS/RailUnion
|
Skif, да. Характиристики тепловоза описываются 3я зависимостями.
1) % от максимальной мощности (читай позиция) - максимальная сила тяги на этой позиции 2) скорость - сила тяги 3) ступень ослабления поля - сила тяги Причем такая гадость обломная - нельзя указать просто коэф. ослабления. Каждая ступень ОП описывается 2я параметрами "скорость не менее V mph, ток (ГГ?) не более I A". И к еще большему удивлению я не нашел элемента управления, которым можно переключать позиции ОП. Т.е. они включаются автоматически как на ТЭМ2... ну ладно, это уже не относится к теме, пиши в ICQ, Skif, там обсудим. Слесарь Спасибо большое!
__________________
Нам не нравятся те, кому не нравимся мы. Последний раз редактировалось Mr. Angelo; 19.11.2009 в 15:45. |
19.11.2009, 16:54 | #25 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 30.08.2007
Адрес: Московская область, 36км
Сообщений: 3,620
Вы сказали Спасибо: 263
Поблагодарили 304 раз(а) в 172 сообщениях
|
Цитата:
__________________
Когда Комбайн кидает мне новый рендер очередной полезной приблуды, он называет её "govno%number%.jpg". Умолчу о том, какими словами он сопровождает отсыл этих рендеров... Google+ |
|
20.11.2009, 01:35 | #26 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Для тепловоза, к примеру, ТЭМ2 мощность начнёт падать на полном возбуждении ТЭД примерно после 18 км/ч (при правильно настроенной характеристике ГГ и нормальной мощности тепловоза), на ОП1 после 30 км/ч, на ОП2 после 50 км/ч. Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной. Т.е., у них мощность с ростом скорости не падает, как у электровозов. |
|
20.11.2009, 01:52 | #27 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 30.08.2007
Адрес: Московская область, 36км
Сообщений: 3,620
Вы сказали Спасибо: 263
Поблагодарили 304 раз(а) в 172 сообщениях
|
Цитата:
__________________
Когда Комбайн кидает мне новый рендер очередной полезной приблуды, он называет её "govno%number%.jpg". Умолчу о том, какими словами он сопровождает отсыл этих рендеров... Google+ |
|
20.11.2009, 07:56 | #28 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Естественно. Вторая ступень ОП выбирается из условия полного использования мощности дизеля на конструкционной скорости. Первая ступень - переходная между полным возбуждением и ослабленным, т.к. на ОП2 достаточно глубокое ослабление возбуждения. Если магистральный тепловоз разогнать до скорости выше конструкционной, у него также будет падать мощность.
Я не совсем точно выразился по электровозам. У них применение ОП также расширяет диапазон использования полной мощности ТЭД, однако ограничения по коммутации не дают выполнить такое ОП, чтобы электровоз и на конструкционной скорости развивал такую же мощность (для электровозов ВЛ10 и ВЛ11 коэффициент использования мощности ТЭД на конструкционной скорости составляет 0,74), как и, например, в продолжительном режиме. Кроме того, это экономически нецелесообразно. Ведь можно было бы выполнить электровоз, у которого бы полная мощность достигалась при скорости, близкой к конструкционной, однако на всех скоростях ниже её эл. машины и тяговая аппаратура недоиспользовались бы. Последний раз редактировалось Слесарь; 20.11.2009 в 07:59. |
20.11.2009, 11:57 | #29 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 30.08.2007
Адрес: Московская область, 36км
Сообщений: 3,620
Вы сказали Спасибо: 263
Поблагодарили 304 раз(а) в 172 сообщениях
|
Цитата:
__________________
Когда Комбайн кидает мне новый рендер очередной полезной приблуды, он называет её "govno%number%.jpg". Умолчу о том, какими словами он сопровождает отсыл этих рендеров... Google+ |
|
20.11.2009, 15:04 | #30 |
Матёрый пользователь
|
Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.
|
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Что это? |